Havneloven

Til stk. 1

    Lovens anvendelsesområde er havne, offentlige som private, der anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og landinger af fisk.

    Anvendelsesområdet er en udvidelse i forhold til gældende lov, der ikke finder anvendelse på havneanlæg, der udelukkende anvendes som fiskerihavne.

    Trafikhavneloven af 1976 sigtede mod en central styring af trafikhavnenes investeringer gennem udarbejdelse af en landshavneplan samt godkendelse af trafikhavnenes årlige investeringer. Formålet var at undgå overinvesteringer. Med trafikhavneloven af 1990 afskaffedes den centrale investeringskontrol samt trafikministerens beføjelser til at fastsætte havnetakster.

    Havneanlæg, som udelukkende anvendes som fiskerihavne, var ikke omfattet af de to loves bestemmelser om trafikhavne. Styringen af investeringerne i fiskerihavnene for de statslige fiskerihavnes vedkommende, som står for op mod ca. 85 pct. af omsætningen af fisk, er sket gennem det statslige bevillingssystem, herunder i forbindelse med bl.a. anlægsinvesteringer og takstfastsættelse.

    Idet der sigtes mod en overdragelse af statens ejerskab af de statslige fiskerihavne til lokalsamfundene, findes det hensigtsmæssigt, at de relevante bestemmelser i loven også finder anvendelse på fiskerihavne. Herved opnås, at regler for havne, som anvendes til erhvervsmæssig ekspedition, herunder landinger af fisk, samles i én lov. Det skal præciseres, at en eventuel overdragelse ikke sker i medfør af forslag til havnelov, men i forbindelse med forhandlinger med lokalsamfundet, jf. de almindelige bemærkninger pkt. 1.

    Mindre havne, som altovervejende anvendes som lystbådehavne, men tillige i begrænset omfang benyttes ved landinger af fisk, samt små jollehavne for bierhvervsfiskere vil dog ikke være omfattet af loven, bortset fra bestemmelserne i §§ 3, 4 og 15, jf. § 1, stk. 2. Lovens definition af erhvervsmæssig ekspedition omfatter således ikke disse aktiviteter.

    Det bemærkes, at forsvarets havne (flådestationer) hverken er omfattet af §1, stk. 1 eller 2.

Til stk. 2

    Bestemmelserne i §§ 3, 4 og 15 gælder også for havne, som ikke anvendes i erhvervsmæssigt øjemed, f.eks. lystbådehavne. For så vidt angår tilladelse til anlæg, udvidelse m.v., se bemærkningerne til § 2.

Den almindelige baggrund for bestemmelsen er gældende administrativ praksis i henhold til statens højhedsret over søterritoriet, hvorefter adgangen til at etablere faste anlæg på søterritoriet kræver forudgående tilladelse. Denne praksis har været fulgt tilbage fra tiden før grundloven af 1849 og indebærer en ret for trafikministeren til på nærmere betingelser at kunne give eller nægte tilladelse til etablering af faste anlæg på søterritoriet. Den nævnte praksis er forudsat i straffelovens § 295, i den nedenfor omtalte bekendtgørelse nr. 379 af 1. juli 1988 om miljømæssig vurdering af anlæg på søterritoriet, i lov om kystbeskyttelse § 20, stk. 2, og i bekendtgørelserne nr. 352 af 6. maj 1994 og nr. 489 af 28. september 1981 udstedt i medfør af kystbeskyttelsesloven om Kystinspektoratets beføjelser og om etablering af bade- og bådebroer. Som typiske eksempler på faste anlæg på søterritoriet kan nævnes opfyldninger, inddæmninger, havneanlæg, herunder lystbådehavne og forskellige former for broanlæg. Anlæg og udvidelse m.v. af lystbådehavne er således omfattet af Trafikministeriets administration i henhold til statens højhedsret over søterritoriet.

    Der tilsigtes med lovforslaget ingen ændringer i ovenstående.

Til stk. 1

    I forbindelse med Trafikministeriets administration af den foreslåede bestemmelse i stk. 1 vil det i overensstemmelse med hidtidig praksis blive påset, at offentlige hensyn og interesser ikke tilsidesættes. Dette gøres ved, at en konkret projektansøgning sendes i en samtidig høring, en såkaldt stjernehøring, af de berørte myndigheder, herunder skibsfarts-, fiskeri-, miljø- og planmyndigheder. På baggrund af de indkomne svar foretager ministeriet en vurdering af den konkrete ansøgning. Udgangspunktet vil være, at der gives tilladelse, eventuelt på særlige vilkår, medmindre der rejses relevante indsigelser af f.eks. miljømæssig eller sejladssikkerhedsmæssig karakter.

    De særlige regler om en 300 m strandbeskyttelseszone forudsættes vurderet af de berørte parter i forbindelse med stjernehøringen. Strandbeskyttelseszonen på 100 m blev udvidet til 300 m ved lov nr. 439 af 1. juni 1994 om ændring af lov om planlægning og lov om naturbeskyttelse. De nye regler vil blive sat i kraft ved bekendtgørelse, formentlig år 2002.

    I Trafik- og Kommunikationsministeriets bekendtgørelse nr. 379 af 1. juli 1988 om miljømæssig vurdering af anlæg på søterritoriet er fastsat bestemmelser til gennemførelse af Rådet for De Europæiske Fællesskabers direktiv af 27. juni 1985 (85/337/EØF) om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet.

    Reglerne i bekendtgørelsen omfatter anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er omfattet af direktivet, idet de vil kunne få væsentlig indvirkning på miljøet, og til hvis udførelse tilladelse fra trafikministeren skal gives.

    Ifølge reglerne i direktivet er en miljøkonsekvensanalyse (VVM) obligatorisk i tilfælde af nyanlæg af »søhandelshavne, der kan besejles og anløbes af skibe på over 1.350 tons.«

    Ved havneanlægsprojekter, som ikke falder ind under denne bestemmelse, kan trafikministeren ud fra en konkret vurdering, bl.a. på baggrund af indkomne svar på ovennævnte høring, bestemme, at en miljøkonsekvensundersøgelse skal gennemføres, inden tilladelsen gives.

    Bekendtgørelsen er under revision som følge af direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997 om ændring af direktiv 85/337/EØF om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet.

    Større landanlæg i forbindelse med havne, der kan besejles og anløbes af skibe på over 1.350 tons, er omfattet af planlovens regler om vurdering af større anlægs virkning på miljøet (VVM), jf. Miljø- og Energiministeriets bekendtgørelse nr. 847 af 30. september 1994 om supplerende regler i medfør af lov om planlægning (samlebekendtgørelse) § 3, stk. 1, og bilag 1, nr. 8. Bekendtgørelsen er under revision som følge af direktiv 91/11/EF af 3. marts 1997 om ændring af direktiv 85/337/EØF om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet.

    Nyanlæg af en havn og større havneudvidelser kræver lokalplan. Lokalplanen må ikke stride mod regionplanlægningen, og anlægget kan derfor også kræve en ændring af regionplanen ved et regionplantillæg. Er der tale om større landanlæg, der er omfattet af VVM-reglerne, jf. ovenfor, foretages miljøkonsekvensvurderingen af landanlægget i forbindelse med behandlingen af forslaget til et regionplantillæg. Ved planprocedurerne efter reglerne i planloven vil borgerne blive orienteret om påtænkte projekter og få lejlighed til at fremsætte indsigelser og ændringsforslag til planforslagene.

    I dag kræves af trafikhavnepolitiske årsager »særlig grund« til anlæg af nye havne, jf. den gældende lovs § 3, stk. 1. I de almindelige bemærkninger til lov nr. 316 af 16. maj 1990 om trafikhavne m.v. fremgår det, at havnepolitikken før lovens ikrafttræden sigtede mod at give de offentligt styrede havne en lovmæssig beskyttelse både mod indbyrdes konkurrence og mod konkurrence fra nytilkomne havne. Med loven af 16. maj 1990 ønskede man at bane vej for en øget konkurrence de offentligt styrede havne imellem, men ønskede fortsat at fastholde beskyttelsen mod konkurrence fra tilkomne havne.

    Gældende praksis er på denne baggrund, at såfremt eksisterende offentligt styrede havne skønnes at have kapacitet i form af fornøden infrastruktur m.v., herunder vanddybde, til at håndtere almindelig godsomsætning, gives afslag på ansøgning om anlæg af ny havn, idet der ikke anses at være en særlig grund hertil.

    Dette lovforslag går et skridt længere ved også at ophæve den lovmæssige beskyttelse mod konkurrence fra nytilkomne havne. Dette sker dels ved ikke længere at kræve »særlig grund« til at anlægge ny havn, dels ved at give havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, mulighed for at udvide deres anvendelsesområde, jf. § 21, stk. 2-4, mod at havnen får modtagepligt, jf. § 5.

    Det bemærkes, at den foreslåede udeladelse af kravet om »særlig grund« i forbindelse med anlæg af ny havn ikke vil få virkning fra lovens ikrafttræden den 1. januar 2000, men først den 1. januar 2002, jf. § 19, stk. 4. I denne overgangsperiode vil hidtil gældende praksis blive videreført. Dette skyldes et ønske om at give de offentligt styrede havne en vis frist til at indstille sig på, at den hidtidige konkurrencemæssige beskyttelse af de offentligt styrede havnes infrastruktur bortfalder.

    En bygherre, der ønsker at anlægge en helt ny havn, skønnes at skulle have et meget favorabelt forretningsgrundlag og et stort kapitalindskud for at kunne realisere sine planer. Derimod vil en eksisterende privat havn uden større økonomiske omkostninger kunne udvide sine aktiviteter og dermed påføre de eksisterende offentligt styrede havne konkurrence. På den baggrund skønnes det hensigtsmæssigt med en forholdsvis lang overgangsperiode (indtil 2004), før der åbnes for adgang til udvidelse af anvendelsesområde for eksisterende private havne, jf. bemærkningerne til § 21, mens kravet om »særlig grund« i henseende til nyanlæg kan bortfalde i 2002.

    Såfremt der i forbindelse med udvidet anvendelse af en eksisterende privat havn bliver tale om nyanlæg eller en ændring af bestående anlæg, som efter en konkret vurdering forventes at medføre en væsentlig påvirkning af miljøet, vil der være krav om en miljøkonsekvensvurdering (VVM) efter Trafikministeriets eller Miljø- og Energiministeriets bestemmelser.

    Det påhviler som hidtil bygherren også at sikre finansiering af eventuelt tilstødende infrastruktur. Praksis i dag er den, at det i forbindelse med tilladelser kan præciseres, at udgifter til f.eks. etablering af en ansøgt tilslutning til motorvej vil være staten uvedkommende. Denne praksis vil blive videreført.

    Formålet med bestemmelsen er at øge dynamikken, hvilket bl.a. kan opnås ved at give brugerne flere muligheder i forbindelse med deres valg af havn.

    Eventuel overkapacitet hindres ved almindelige markedsmekanismer, idet en bygherre næppe vil kunne få finansieret en kostbar havneinfrastruktur samt eventuel tilstødende infrastruktur, hvis der ikke kan sandsynliggøres et klart behov herfor.

    Der vil endvidere som hidtil kunne meddeles påbud om istandsættelse eller fjernelse af havneværker, jf. § 4.

    Der sker ingen ændring i Trafikministeriets indflydelse på den planmæssige koordinering af havne i forhold til veje, baner, lufthavne m.v. Denne indflydelse vil som i dag blive udøvet via ministeriets afgivelse af bemærkninger til regionplaner, lokalplaner m.v.

Til stk. 2

    Bestemmelsen er en videreførelse af den gældende trafikhavnelovs § 3, stk. 3, som er begrundet i rent praktiske rationaliseringshensyn. Den er en undtagelse fra den almindeligt gældende retstilstand, hvorefter etablering af faste anlæg og opfyldning på søterritoriet kræver tilladelse. Ved dækkende værker forstås i almindelighed de af havnen anlagte ydermoler, der beskytter havnens indsejling, kajer og bassiner mod udefra kommende bølger. Som udgangspunkt er området inden for de dækkende værker det område, som afgrænses af en linie mellem havnens ydermoler.

    En havn kan imidlertid også være beskyttet mod udefra kommende bølger som følge af de geografiske forhold i kraft af beliggenheden i læ af øer og i fjorde. I så tilfælde kan der blive tale om en skønsmæssig vurdering af begrebet »dækkende værker«, således at etablering af faste anlæg, uddybning og oprensning i et område ud for en havns kajer kan være omfattet af fritagelsesbestemmelsen.

    Uanset, at en udvidelse af en bestående havn ved etablering af faste anlæg, uddybning og opfyldning på søterritoriet inden for havnens dækkende værker kan foretages uden tilladelse i henhold til stk. 1, vil der kunne stilles krav om en miljøkonsekvensundersøgelse (VVM), når reglerne i Trafik- og Kommunikationsministeriets bekendtgørelse nr. 379 af 1. juli 1988 om miljømæssig vurdering af anlæg på søterritoriet er revideret til gennemførelse af direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet.

Til stk. 3

    I hvilket omfang kravet om sikkerhedsstillelse vil blive stillet, vil bero på det konkrete tilfælde.

Bestemmelsen svarer i det væsentlige til § 15 i den gældende lov. Der er ikke tilsigtet nogen ændring af retstilstanden bortset fra, at den hidtidige praksis, hvorefter Trafikministeriet har godkendt vedtægter for fjordudvalg, ikke videreføres.

Til stk. 1

    Bestemmelsens stk. 1 om mulighed for at meddele påbud om istandsættelse eller fjernelse af en havns værker svarer indholdsmæssigt til § 16 i den gældende lov.

Til stk. 2

    Idet der fremover vil være større mulighed for at anlægge en havn, er det præciseret i bestemmelsen, at der også er mulighed for at kræve en havn fjernet, når den ikke længere anvendes, hvilket allerede ifølge gældende praksis kan stilles som vilkår i en tilladelse.

Det gælder i dag som almindeligt princip for alle havne, hvortil der er offentlig adgang, at der er modtagepligt for skibe i det omfang, pladsforholdene tillader det, jf. bemærkningerne til lov nr. 294 af 28. april 1997 om ændring af lov om trafikhavne m.v. i forbindelse med nævnsbehandling af sager vedrørende anløbsplads. Med den foreslåede bestemmelse lovfæstes princippet om modtagepligt.

    Udgangspunktet er, at en havn har offentlig adgang, medmindre havnen er pålagt et begrænset anvendelsesområde. I fremtiden vil havne ikke være undergivet begrænsning i deres anvendelsesområde i medfør af meddelte tilladelser. Ved offentlig adgang forstås adgang for skibsfarten til besejling af en havn.

    Der er imidlertid ikke offentlig adgang til visse havne, som i henhold til de af trafikministeren givne havnetilladelser kun kan benyttes til begrænsede formål, og disse havne har således ikke modtagepligt. Som eksempel herpå kan nævnes Odden og Ebeltoft Færgehavne, som kun må benyttes af Mols-Linien A/S til færgeruten mellem Sjællands Odde og Ebeltoft-halvøen. Som andre eksempler kan nævnes havne tilknyttet elværks- og raffinaderivirksomhed.

    Ved pladsforhold i en havn forstås plads inden for havnens sø- og landområde, omfattende såvel kapaciteten i sejlrenden ind til havnen, liggeplads for skibe i havnen samt plads på havnearealerne, f.eks. opmarchområderne.

    Princippet om modtagepligt skal også gælde for havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, jf. § 21, stk. 2-4, og som hos trafikministeren har anmeldt udvidelse af havnens anvendelsesområde i forhold til det i dens oprindelige tilladelse angivne.

    Liggepladser tildeles af havnene i henhold til det gældende standardreglement for overholdelse af orden m.v. i danske havne, som er udstedt i medfør af § 14, stk. 1, i trafikhavneloven. Som hovedregel sker dette efter den rækkefølge, hvori skibene ankommer til havnen. Undtaget er skibe i rutefart med fast liggeplads. Havne kan tillade et skib forret til en liggeplads, der ligger umiddelbart ved lagerfaciliteter, som skibet skal laste fra eller losse til. Havneledelsen kan endvidere reservere afsnit af havnen til brug for fiskefartøjer. Disse regler i standardreglementet for overholdelse af orden m.v. i danske havne videreføres, jf. § 19, stk. 3.

Bestemmelsen angiver, hvilke organisationsformer havne, der anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og landinger af fisk, kan drives i.

Til stk. 1

    Det er den for havnen ansvarlige offentlige myndighed eller bestyrelse, der har kompetence til at vælge blandt de i stk. 1 nævnte organisationsformer. Der fastsættes dog visse kriterier for, hvornår en kommunal havn kan overgå til en anden organisationsform, jf. forslagets § 8, stk. 3, om hvornår en kommunal selvstyrehavn kan overgå til en kommunal havn, jf. forslagets § 9, stk. 10, samt om, hvornår den skal overgå til en kommunal havn, jf. forslagets § 9, stk. 11.

    Det forudsættes, at den ansvarlige offentlige myndighed eller bestyrelse tager stilling til den for havnen ønskede organisationsform fra lovens ikrafttræden. Såfremt en kommunalbestyrelse, der er havnebestyrelse for en kommunalt styret trafikhavn, ikke træffer beslutning om anden organisationsform, vil reglerne i dette lovforslag om kommunal selvstyrehavn automatisk finde anvendelse for havnens organisation og virksomhed m.v., jf. lovforslagets § 22, stk. 2. Den valgte organisationsform vil senere kunne ændres i lyset af havnevirksomhedens faktiske og forventede udvikling. jf. dog § 9, stk. 11.

    Københavns Havns særlige forhold er fortsat reguleret ved lov nr. 504 af 24. juni 1992.

Til stk. 2

    Bestemmelsen skaber mulighed for, at det for så vidt angår stk. 1, nr. 2 og 3, kan være et fælles ansvar for to eller flere kommunalbestyrelser at drive én eller flere havne i et kommunalt fællesskab. Havne omfattet af stk. 1, nr. 4 og 5, har også mulighed for driftssamarbejde o.lign. i medfør af lovgivningens almindelige regler.

    Det bemærkes endvidere, at flere kommuner sammen kan eje og drive et havneaktieselskab.

    Et amtsråd vil ligeledes kunne deltage i driften af en havn ved at deltage i et kommunalt fællesskab. Denne bestemmelse forventes kun anvendt i særlige tilfælde, f.eks. hvis statens engagement i en statshavn helt eller delvist ophører, opretholdelsen af havnen spiller en afgørende rolle for egnsudviklingen, eller hvor opgaven kun kan løftes ved, at amtsrådet også deltager heri. Det bemærkes, at amtskommuner i enkelte tilfælde har overtaget Vejdirektoratets havne.

    Aftaler om samarbejde mellem flere kommuner, der medfører indskrænkning i de enkelte deltagende kommunalbestyrelsers beføjelser efter lov om kommuners styrelse, kræver tilsynsmyndighedernes godkendelse, jf. § 60 i lov om kommunernes styrelse. Bestemmelsen fastsætter en forpligtelse for de kommunale tilsynsmyndigheder til at indhente udtalelse fra Trafikministeriet, forinden godkendelse af et sådant kommunalt fællesskab finder sted.

Til stk. 1

    Statshavnene styres af trafikministeren, der har henlagt forvaltningen til de to statshavnsadministrationer. Der henvises til pkt. 2.3 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

    Ministeren har vedrørende Esbjerg Trafikhavn via et aktstykke bemyndiget andre til at styre en statshavn. Her har trafikministeren i en forsøgsperiode bemyndiget en bestyrelse til at forestå ledelsen af Esbjerg Trafikhavn, jf. forsøgsordningskontrakt fra 1. maj 1995 samt aktstykke nr. 266 af 18. april 1995. Med lovforslaget gives mulighed for at bemyndige andre end underordnede statslige myndigheder til at styre en statshavn. Der skal som hidtil ske forelæggelse for Finansudvalget med henblik på bevillingsmæssig tilslutning.

Til stk. 2

    Bestemmelsen omhandler nedsættelse af havneråd. Der er tale om en præcisering af gældende lovs § 17, stk. 1, og der tilsigtes ikke en ændring i havnerådenes funktion.

    Havnerådene består typisk af 6 medlemmer. Ud over de 2 af vedkommende kommunalbestyrelse valgte medlemmer udpeges 1 repræsentant for det lokale erhvervsliv (i almindelighed fiskerierhvervet), 1 medarbejderrepræsentant samt 2 medlemmer, der repræsenterer Trafikministeriet.

    Det foreslås præciseret, at ministeren fastsætter havnerådets beføjelser. Det sker i et særligt forvaltningsreglement.

Til stk. 3

    Statshavnene er ligestillede med de kommunale selvstyrehavne for så vidt angår opgavevaretagelse, jf. § 9, stk. 5, og bemærkninger hertil.

Til stk. 4

    Ministeren har udnyttet bemyndigelsen i henhold til aktstykke til ovennævnte forsøgsordning i Esbjerg Trafikhavn, hvorefter styrelsen for Esbjerg Trafikhavn inden for rammerne af forpligtelserne i forsøgsordningskontrakten selv fastsætter sine takster. Der er tale om en videreførsel af den ordning, som blev indført med ændring til trafikhavneloven ved lov nr. 234 af 4. april 1995.

    Begrebet »takster« omfatter i statshavnene skibsafgifter (herunder passagerafgifter), vareafgifter (herunder personbilafgifter), areallejeafgifter o.lign. Disse takster opkræves som i andre havne som betaling for benyttelse af havnefaciliteterne.

Til stk. 5

    Bestemmelsen er ny og skal kunne anvendes i forbindelse med eventuel overdragelse af statens ejerskab af statshavnene til lokalsamfundene. Da mange af statshavnene er anlagt ved anlægslove, findes det nødvendigt med en sådan bestemmelse i loven. Da statshavnene er mangeartede og befinder sig i forskellige situationer, er bestemmelsen udformet bredt for at åbne for flere muligheder, og der er således herved ikke taget stilling til, hvorledes den enkelte statshavn fremover skal styres. Dette beror på forhandlinger om den enkelte havn. Resultatet af forhandlingerne vil blive forelagt de bevilligende myndigheder til godkendelse

Bestemmelsen tager udgangspunkt i den organisationsform, som gælder i dag for kommunalt ejede havne, hvorefter havnen er en del af den almindelige kommunale forvaltning og drives i overensstemmelse med de regler, der gælder herom i den kommunale styrelseslov. Trafikministerens beføjelser efter gældende lovs § 13, stk. 1, til at godkende overgang fra kommunalt styret havn til kommunal havn erstattes af lovregler for, hvornår en havn kan og skal overgå til denne organisationsform, jf. § 9, stk. 10 og 11.

Til stk. 1

    Det forudsættes, at denne organisationsform i hovedsagen anvendes af havne, som ikke er i en egentlig konkurrencesituation om at tiltrække gods i forhold til andre havne.

    Det er kommunalbestyrelsen, som har ansvaret for at forvalte de offentlige ressourcer og værdier, herunder at finde anvendelse for havnens arealer, anlæg m.v.

Til stk. 2

    Havnen skal alene kunne varetage infrastrukturelle opgaver som led i kommunens almindelige opgavevaretagelse, primært som offentligt anlæg og service til brug for borgernes aktiviteter, herunder færger og godstrafik i mindre omfang, fiskeri samt fritidsaktiviteter med tilknytning til havne.

    Som hidtil forudsættes der opkrævet takster for havnens ydelser. Kravet om, at indtægter mindst skal dække udgifter i kommunale selvstyrehavne, jf. § 9, stk. 7, gælder ikke for kommunale havne. Havnen indgår som en integreret del af kommunens økonomi, hvilket indebærer, at kommunen kan afholde udgifter til havnens drift og anlæg.

Til stk. 3

    Bestemmelsen skal ses som en pendant til § 9, stk. 10. Det forventes, at der primært vil være tale om omdannelse til en kommunal selvstyrehavn.

Bestemmelsen tager udgangspunkt i den organisationsform, der i dag kendes som den kommunalt styrede trafikhavn.

    Lovforslaget indebærer dog visse justeringer, jf. stk. 2-4, der først og fremmest sigter mod øget konkurrencedygtighed gennem større forretningsorientering af havnevirksomheden.

Til stk. 1

    Kommunalbestyrelsen har det overordnede ansvar for havnen.

Til stk. 2

    Som noget nyt foreslås, at kommunalbestyrelsen får fuld frihed til at sammensætte havnens ledelse. Den kommunale styrelseslovs § 19, stk. 2, hvorefter flertallet af havneudvalgets medlemmer skal være kommunalbestyrelsesmedlemmer, ophæves, jf. lovforslagets § 24. Der vil således kunne vælges flere erhvervsrepræsentanter m.v., end der er mulighed for efter gældende lovgivning. Der vil endvidere kunne vælges medarbejderrepræsentanter.

    Kommunalbestyrelsen kan dog også vælge at sammensætte havnebestyrelsen som det hidtidige havneudvalg.

Til stk. 3

    Kommunalbestyrelsen godkender vedtægter, regnskab, optagelse af nye lån og ansættelse eller afskedigelse af havnechef efter indstilling fra havnebestyrelsen. Disse beføjelser vil ikke kunne delegeres til havnebestyrelsen.

    Derudover er det op til kommunalbestyrelsen at fastlægge omfanget af selvstyret. Den skal således beslutte, om den ønsker at delegere godkendelse af f.eks. større investeringsplaner, køb og salg af fast ejendom etc.

    Kommunalbestyrelsen kan til enhver tid tilbagekalde delegationen.

Til stk. 4

    Svarende til § 8, stk. 1, 2. pkt., i den gældende lov om trafikhavne m.v. præciseres det i 1. pkt., at det påhviler kommunalbestyrelsen og havnebestyrelsen at varetage havnens interesser.

    Bestemmelsen i 2. pkt. om havnebestyrelsens ansvar over for kommunalbestyrelsen er medtaget for at præcisere, at havnebestyrelsen selvstændigt skal varetage hvervet. Bestemmelsen udgør ikke i sig selv et ansvarsgrundlag.

Til stk. 5

    Havnen skal som hovedregel ikke kunne udføre operatørvirksomhed som f.eks. stevedore-, terminaloperatørvirksomhed m.v. Der sker bortfald af den hidtidige adgang for kommunalt styrede havne til at udføre f.eks. stevedorevirksomhed i selskabsform i samarbejde med private virksomheder og uden bestemmende indflydelse.

    De få allerede meddelte tilladelser vil dog ikke blive tilbagekaldt, ligesom havne, der i dag udfører skibsrelaterede hjælpetjenester, herunder lodsning, bugsering og trosseføring, fortsat vil kunne udføre disse tjenester, jf. § 20.

    Havnen vil således ikke selv kunne engagere sig i udførelse af f.eks. stevedorevirksomhed. Men havnen kan - og vil muligvis oftere, end det praktiseres i dag - have fordel af at indgå forretningsmæssige aftaler, inklusive langtidskontrakter med stevedorer, mæglere og andre operatører, med flere af havnens virksomheder. Aftalerne skal gensidigt forpligte parterne til hver for sin del (dvs. forretningsområde, regning og risiko) at levere drift og anlæg (eller at aftage ydelser), som i henseende til priser, faciliteter, serviceniveau, tilgængelighed m.v. bidrager til at øge havnens samlede konkurrenceevne og dermed tjener alle parters interesse. Det ligger heri, at parterne skal have frihed til ud fra hver deres forretningsmæssige vurdering at skønne, hvorvidt et sådant samarbejde kan etableres.

    Hvis havnen ønsker at konkurrere med private virksomheder, sker det bedst i aktieselskabsform, da der så er ens privatretlige vilkår.

Til stk. 6

    Det forventes, at der kun i særlige tilfælde vil blive givet en sådan tilladelse. Ministeren vil i forbindelse med meddelelse af en tilladelse lægge vægt på, om havnen kan sandsynliggøre, at den havnerelaterede operatørvirksomhed, herunder især stevedorevirksomhed, ikke fungerer tilfredsstillende i privat regi, og om havnen har forsøgt at tiltrække private operatører og indgået forretningsmæssige aftaler med disse, jf. bemærkningerne til stk. 5 samt de almindelige bemærkninger, pkt. 3. Alene i de tilfælde vil havnen kunne påregne at få en tilladelse til selv eller i samarbejde (samarbejdsaftaler) med private virksomheder at udføre sådanne aktiviteter.

    Såfremt en sådan tilladelse gives, forudsættes det, at der etableres en selvstændig regnskabs- eller opgørelsespligt, således at eksempelvis krydssubsidiering undgås, og der skabes gennemsigtighed for brugerne.

    Omvendt bør havnen lade private operatører overtage sådanne skibsrelaterede hjælpetjenester (f.eks. trosseføring og andre operatøropgaver), som havnen i dag udfører, jf. § 20, stk. 2, i det omfang dette samlet set kan bidrage til at fremme effektiviteten i havnen. Det kan således f.eks. overvejes at overlade disse opgaver til private operatører ved ejerskifte eller udskiftning af aktiver.

Til stk. 7

    Bestemmelsen præciserer formålet med og indholdet af havnens økonomiske selvstyre.

    Hvis kommunalbestyrelsen vælger selvstyremodellen, forudsættes havnen tildelt passende frihedsgrader til at fungere på et forretningsmæssigt grundlag. Havnens ledelse (havnebestyrelse og havnechef) skal selv i vidt omfang kunne disponere over havnens anlægs- og driftsmidler til formål, som særlig tjener havnens interesser, fastsætte takster og lægge budgetter.

    Om formål, som særlig tjener havnens interesser, har hidtidig praksis fastlagt, at en havn ikke må anvende midler til rekreative formål, herunder lystbådeanlæg. En havn må endvidere ikke anvende midler til rederivirksomhed, herunder deltagelse i et driftsselskab. Denne praksis ønskes ikke ændret. Derimod vil tidligere spinkel praksis gående ud på, at en havn kan deltage i et aktieselskab, som driver stevedorevirksomhed, ikke blive videreført i denne organisationsmodel. Såfremt havnen ønsker at udføre denne aktivitet, vil det være naturligt, om den overgår til et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab eller en privat havn, jf. dog § 20, stk. 1.

    Den gældende lovs forudsætning om, at havnens økonomi skal være adskilt fra kommunens, opretholdes. Da havnen er forankret i kommunen, vil kommunen dog som hidtil hæfte for lån, som havnen ikke måtte kunne tilbagebetale.

    Havnen skal være selvfinansierende over tid og således i det mindste hvile i sig selv.

    Havnen afskæres ikke fra at opnå et overskud inden for konkurrencelovgivningens almindelige regler mod uberettiget overdækning (hidtil trafikhavneloven § 4, stk. 1). En gunstig økonomisk stilling for en havn bør som hidtil komme havnens brugere til gode gennem lavere takster, infrastrukturudbygning m.v. Forslaget indebærer ikke en videreførelse af gældende lovs § 13, stk. 2, om, at hvis en havns formue væsentligt overstiger det beløb, som havnen må forventes at få anvendelse for i overskuelig fremtid, kan trafikministeren tillade, at en del af formuen kan anvendes til fremme af lokale tiltag, fortrinsvis med tilknytning til havnen og dens virksomheder. Hvis en havn måtte oparbejde en sådan væsentlig formue, ville det være naturligt, at den overgik til et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab eller en privatretlig organiseret havn.

Til stk. 8

    Som noget nyt foreslås det, at der skal udarbejdes resultat og balance efter reglerne i årsregnskabsloven, samt at regnskabsaflæggelse i øvrigt skal foregå efter principperne i årsregnskabsloven.

    Bestemmelsen medfører, at trafikministeren ikke længere skal have indsendt regnskaber og heller ikke skal godkende tilskud, lån eller garanti for lån til kapacitetsudvidelser. Kompetence og ansvar er herefter samlet hos kommunalbestyrelsen.

Til stk. 9

    Efter den kommunale styrelseslov § 16 a, stk. 2, om vederlæggelse af ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer i det i medfør § 19, stk. 2, i styrelsesloven nedsatte havneudvalg til varetagelse af den umiddelbare forvaltning i kommunalt styrede trafikhavne, ydes der de pågældende diæter, erstatning for dokumenteret tabt arbejdsfortjeneste og udgiftsgodtgørelse efter de almindelige regler for kommunale hverv.

    Kommunalbestyrelsesmedlemmer med sæde i havneudvalget har derimod efter gældende lovgivning adgang til at opnå udvalgsvederlag for dette hverv på linie med medlemskab af andre stående udvalg under kommunalbestyrelsen. Efter forslaget får havnebestyrelsen imidlertid ikke status af et stående udvalg, og denne form for vederlæggelse kan derfor ikke videreføres.

    Det foreslås, at der gives trafikministeren bemyndigelse til i en bekendtgørelse at fastsætte en ny vederlagsordning for medlemmerne af havnebestyrelsen. Det forudsættes, at der bliver tale om en vederlæggelse, som er ens for kommunalbestyrelsesmedlemmer og ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer, og som baseres på det nuværende niveau. Der vil blive givet de kommunale parter adgang til at udtale sig om den fremtidige ordning.

    Udgifterne til vederlæggelse af medlemmerne af havneudvalget afholdes efter de gældende regler af kommunen på linie med udgifterne til vederlæggelse af andre udvalg under kommunalbestyrelsen.

    Det foreslås, at udgifterne til vederlag m.v. til medlemmerne af havnebestyrelsen, herunder formanden, afholdes af havnekassen.

Til stk. 10

    Det er sigtet fremover at gøre det lettere for havne, som ikke kan drives som havne i egentlig konkurrence - i tide og uden for mange fejlinvesteringer - at overgå til at blive en kommunal havn for dermed at udfylde en mere nuanceret rolle i lokalsamfundet. Havnen skal således ikke nødvendigvis alene opfylde havneformål, f.eks. kunne havnen - inden for planlovgivningens rammer - tænkes omdannet til rekreativt område med lystbådehavn, boliger el. lign.

Til stk. 11

    Revisor for en kommunal selvstyrehavn skal kontrollere, om den pågældende havn har haft et samlet (kumuleret) negativt driftsresultat efter renter, men før afskrivninger i 3 år. Driftsresultatet er negativt, såfremt driftsindtægter med fradrag af driftsudgifter og nettorenteudgifter giver et negativt resultat. 3-års-perioden løber fra lovens ikrafttræden, jf. § 22, stk. 4, og omfatter således ikke negativt driftsresultat i år før lovens ikrafttræden. Revisionen skal give en anmærkning herom i regnskabet, som godkendes af kommunalbestyrelsen, jf. § 9, stk. 3. Det er herefter kommunalbestyrelsens ansvar at foranledige, at havnen overgår til kommunal havn, hvis de i stk. 11 nævnte betingelser foreligger.

    En kommunalbestyrelse kan dog vælge efter trafikministerens godkendelse at dække en havns negative driftsresultat ved en gældssanering og dermed undgå at skulle overgå til en kommunal havn, hvis dette ud fra en samlet vurdering ikke findes formålstjenligt for havnen. Det forudsættes, at en eventuel dækning af et negativt driftsresultat bliver af éngangskarakter.

Til stk. 1

    Bestemmelsen tager udgangspunkt i de generelle privatretlige regler om aktieselskaber. Det nævnes i bestemmelsen, at selskabet er en erhvervsdrivende virksomhed. Herved tilkendegives, at havnens formål er at drive virksomhed med overskud.

    Sigtet med at sidestille helt kommunalt ejede aktieselskaber, der driver havnevirksomhed, med statslige aktieselskaber er at sikre åbenhed om bl.a. regnskabsaflæggelse, ejerforhold, vedtægter og generalforsamling.

    Sigtet er, at havnen etableres på et økonomisk bæredygtigt grundlag og med vægt på erhvervserfaring og kompetence i ledelsen (bestyrelse og havnechef).

    Havnen får fuld frihed til at optimere sin profil, indgå strategiske partnerskaber (herunder i nye selskabsdannelser) og træffe de nødvendige langsigtede dispositioner, som kan tiltrække investorer eller overbevise långivere om havnens fremtidige indtjeningsevne, og som derfor er villig til at bidrage med kapital samt forretningsmæssig ekspertise og risikovurdering.

    Kommunens risiko begrænses til den indskudte kapital (primært havneanlægsværdien), mens indtjeningen efter skat tilfalder aktionærerne i form af udbytte og værdistigning på aktierne.

    Det kommunale engagement kan på sigt afvikles gennem aktiesalg, formentlig ofte efter en salgsmodningsperiode, hvori havnen dokumenterer sin levedygtighed på forretningsmæssige vilkår.

Til stk. 2

    Det forudsættes, at kommuner alene kan etablere og eje havneaktieselskaber med det formål at videreudvikle og drive havne beliggende i de pågældende kommuner.

    Kommunalbestyrelsen kan vælge, om den vil etablere aktieselskabet alene eller sammen med andre interessenter, herunder ved fusion med eksisterende operatørvirksomheder på havnen, og om den efterfølgende helt eller delvis vil frasælge aktierne eller udvide aktiekapitalen.

    Omdannelsen af havnen til et havneaktieselskab sker ved at foretage apportindskud af havneanlæg m.v., efter at en nærmere vurdering af den forventede markedsværdi er foretaget. Det forudsættes, at et apportindskud omfatter et samlet indskud af alt, hvad havnen ejer for at undgå handel med enkelte afsnit af en havn.

    Med omdannelse af en kommunalt styret havn til et havneaktieselskab bliver udskillelsen fra den kommunale økonomi endnu klarere, end tilfældet er med en selvstyrehavn, ikke mindst fordi kommunen ikke hæfter for havnens nye lån. Der er heller ikke adgang til, at en kommune kan yde tilskud eller anden form for økonomisk støtte til et kommunalt havneaktieselskab.

    Kommunalbestyrelsen kan eventuelt sikre sine interesser ved at betinge sig forkøbsret ved frasalg af arealer. Omvendt sikres havnen og dens brugere ved, at der først kan udbetales udbytte m.v. til aktionærerne, efter at der er foretaget rimelige hensættelser til vedligeholdelse og nyanlæg. De nærmere bestemmelser herom fastsættes i selskabets vedtægter ved stiftelsen.

Til stk. 3

    Havneaktieselskabet forudsættes at opretholde havnedriften med modtagepligt og almindelig godshåndtering i det omfang, kapaciteten tillader. Havnen vil kunne udføre al havne- og havnerelateret virksomhed både som infrastruktur- og suprastrukturudbyder som i den kommunale selvstyrehavn og om forretningsmæssigt fordelagtigt også som operatør af suprastrukturen.

    Ved havnerelateret virksomhed forstås f.eks. stevedorevirksomhed og transportcenteraktiviteter, men ikke f.eks. rederivirksomhed, vognmandsvirksomhed, mæglervirksomhed eller containerproduktion. Begrebet havnerelateret virksomhed må ikke forveksles med »havnens formål« i selskabsskattelovens § 3, stk. 1, nr. 4, hvor der foretages en meget snæver afgrænsning af ligningsmyndighederne.

    Det er ikke hensigten med forslaget, at der skal gives kommuner adgang til gennem et havneaktieselskab at drive almindelig erhvervsvirksomhed. Ønsker et kommunalt havneaktieselskab derfor direkte eller indirekte, f.eks. via datterselskab, at gå ud over det havnerelaterede forretningsområde, skal kommunen afhænde hele sin aktiekapital, hvad der i alle tilfælde vil være en naturlig konsekvens af overgang til fuld markedsstyring.

    Klager over, at et kommunalt havneaktieselskab varetager opgaver, som går ud over det havnerelaterede område, afgøres af trafikministeren, jf. § 17, stk. 4.

En privatretligt organiseret havn omfatter andre aktieselskaber end de i § 6, stk. 1, nr. 4, nævnte, herunder de selskaber, staten ejer. Helt eller delvist kommunaltejede havneaktieselskaber er kategoriseret for sig, fordi de har et mere begrænset forretningsområde end havne i § 6, stk. 1, nr. 5. Herudover omfatter bestemmelsen andre privatretligt organiserede havne som f.eks. interessentskaber eller enkeltmandsvirksomheder.

    Havnen er ikke i medfør af denne lov begrænset i sit forretningsområde og kan således drive f.eks. rederivirksomhed, vognmandsvirksomhed, mæglervirksomhed eller containerproduktion.

    For så vidt angår havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, henvises til § 21.

Såfremt en statshavn omdannes til et statsligt aktieselskab, bevarer statstjenestemændene deres hidtidige ansættelsesmæssige status som statstjenestemænd.

Til stk. 1

    De pågældende statstjenestemænd er forpligtet til fortsat at gøre tjeneste ved de pågældende havne, og de har under denne tjeneste som hidtil pligt til at tåle forandringer i stillingen, jf. herved tjenestemandslovens § 12. Udlån af en tjenestemand til det aktieselskab, der overtager den havn, hvori den pågældende tjenestemand gør tjeneste på omdannelsestidspunktet, indebærer ikke i sig selv forflyttelse.

    Videre avancement for udlånte tjenestemænd forudsætter, at de overgår til ansættelse i selskabet. Der kan dog ske generelle og gruppevise omklassificeringer, oprykninger i automatisk lønforløb samt avancementer, som er naturlige for de pågældende medarbejdergrupper, samtidig med, at de pågældende opretholder deres ansættelsesmæssige status som tjenestemænd.

    Bestemmelserne i § 12 svarer til de personalemæssige bestemmelser i tidligere gennemførte love om omdannelse af statsinstitutioner til aktieselskaber. Bestemmelserne indebærer, at de på havnen tjenestegørende statstjenestemænd ikke vil have krav på ventepenge/rådighedsløn eller pension som følge af, at havnen omdannes til et statsligt aktieselskab.

Til stk. 2.

    Ved omdannelse af en havn skal det statslige aktieselskab ved overtagelsen af havnen fremkomme med tilbud til de enkelte tjenestemænd om overgang til ansættelse i havnevirksomheden.

    Tilbuddet vil, såfremt de berørte parter ikke aftaler andet, omfatte bibeholdelse af retten til pension efter tjenestemandslovgivningen samt opretholdelse af følgende løn- og ansættelsesvilkår:

• Ansatte bevarer retten til ventepenge/rådighedsløn, jf. reglerne i tjenestemandslovens § 32, og i tilknytning hertil også tjenestemandens pligter som anført i tjenestemandslovens § 12, herunder at de pågældende ikke kan omfattes af kollektive konflikter.

• Ansatte vil med hensyn til pligter og disciplinære forhold blive omfattet af reglerne i tjenestemandslovens §§ 10-12 samt §§ 20-24. Kollektiv overtrædelse af § 10 behandles af Tjenestemandsretten i medfør af tjenestemandslovens § 53, stk. 5. I det omfang, Tjenestemandsretten ikke er kompetent hertil, behandles sådanne sager i en særlig voldgift, der sammensættes og fungerer efter samme principper som Tjenestemandsretten.

• Adgang til lønforskrivning, jf. tjenestemandslovens § 57, hvorefter tjenestemænd kan give transport på løn til låneinstitutter, følger de til enhver tid gældende regler.

    Muligheden for at overgå til selskabet med ovennævnte vilkår gælder i en periode på 2 år fra selskabets overtagelse af den pågældende havn.

    Selskabet afholder, jf. ovenfor, ud over udgifter til løn til de tjenestemænd, der overgår til ansættelse i selskabet, også udgifter til eventuel rådighedsløn/ventepenge for disse medarbejdere.

    Accept af dette tilbud vil indebære, at den pågældende herefter med det efter tjenestemandsloven gældende varsel bringer sin ansættelse som tjenestemand til ophør og indtræder i ansættelsesforhold til det statslige aktieselskab, der herefter ejer havnen.

    Indtil et sådant ansættelsestilbud måtte være accepteret og tjenestemandsansættelsen bragt til ophør, eller hvis ansættelsestilbuddet ikke accepteres, opretholder de pågældende deres ansættelsesforhold til staten, og staten udbetaler i tiden fra overdragelse af havnen fortsat løn m.v. og afholder pension til de pågældende i overensstemmelse med reglerne i tjenestemandslovgivningen.

Til stk. 3.

    De statstjenestemænd, der ikke accepterer ansættelsestilbuddet inden for perioden på 2 år, forbliver udlånt til selskabet. Ved eventuel senere overgang til ansættelse i selskabet vil ansættelse ske på almindelige overenskomst-/kontraktsvilkår.

Til stk. 4.

    Det statslige aktieselskab, der overtager driften af havnen, refunderer staten de lønninger m.v., der udbetales i henhold til bestemmelserne, og indbetaler løbende pensionsbidrag til staten. Pensionsbidraget fastsættes af finansministeren ud fra en aktuarmæssig beregning.

    Selskabet skal ligeledes refundere den rådighedsløn, som tjenestemænd vil have krav på i tilfælde af afskedigelse i forbindelse med en indskrænkning eller fuldstændig nedlæggelse af havnedriften, såfremt staten ikke kan anvise de pågældende anden passende stilling.

    For overenskomstansatte og kontraktsansatte medarbejdere samt ansatte på tjenestemandslignende vilkår i de pågældende havne vil bestemmelserne i lov nr. 111 af 21. marts 1979 om lønmodtageres retsstilling ved virksomhedsoverdragelse finde umiddelbar anvendelse.

    Hvis staten senere måtte ønske at sælge aktier til private i et havneaktieselskab, hvortil der er udlånt statstjenestemænd, vil der kunne blive tale om forflyttelse i tjenestemandslovgivningens forstand med den virkning, at tjenestemændenes forpligtelse til at lade sig udlåne bortfalder, hvorved tjenestemændenes særlige rettigheder afhængigt af den konkrete situation kan blive udløst. Da der kan være tale om forskellige havne, hvor der i dag er ansat tjenestemænd, er det vanskeligt i dag at forudse alle disse situationer, hvorfor der i givet fald konkret skal søges den mest hensigtsmæssige løsning. Denne vil blive beskrevet, når den fornødne bevillingsmæssige hjemmel indhentes.

Bestemmelserne i § 13 svarer i princippet til de personalemæssige bestemmelser i tidligere gennemførte love om opgaveomlægninger mellem staten og amts- eller primærkommuner. Bestemmelserne indebærer, at de på havnen tjenestegørende statstjenestemænd ikke vil have krav på ventepenge/rådighedsløn eller pension som følge af, at havnen overdrages til en kommune, et kommunalt fællesskab eller et kommunalt aktieselskab.

    Ved en kommunes eller et kommunalt fællesskabs overtagelse af driften af en statshavn skal kommunen eller det kommunale fællesskab fremkomme med tilbud til de enkelte tjenestemænd om overgang til ansættelse i kommunen, jf. § 12, stk. 2 med tilhørende bemærkninger, eller som kommunale tjenestemænd.

    Hvor en eller flere kommuner ønsker at omdanne en eller flere havne til et aktieselskab, kan der opstå tilsvarende situationer som beskrevet i bemærkningerne til § 12, stk. 4, hvor også de kommunale tjenestemænds særlige rettigheder kan blive udløst.

    Omdannes en tidligere statshavn, der er overgået til kommunal havn eller kommunal selvstyrehavn, efterfølgende til et kommunalt aktieselskab, må de eventuelle tilbageværende udlånte statstjenestemænd tåle denne omdannelse efter tilsvarende regler, som ville gælde, hvis havnen umiddelbart var blevet etableret som et kommunalt aktieselskab. For så vidt angår retsstillingen for de kommunale tjenestemænd i denne situation henvises til de almindelige bemærkninger pkt. 3.

Til stk. 1

    Bestemmelsen indebærer, at i de tilfælde, hvor et aktieselskab overtager driften af en havn, skal der ske valg af medarbejderepræsentanter til bestyrelsen inden 4 måneder efter omdannelsen, såfremt der i havnen er ansat mere end 35 medarbejdere, jf. aktieselskabsloven § 49, stk. 2, 2. pkt. 3 års fristen i bestemmelsen finder ikke anvendelse.

Til stk. 2.

    De tjenestemænd, der er omfattet af §§ 12 og 13, har på lige fod med selskabets medarbejdere ret til at vælge medarbejderrepræsentanter til et aktieselskabs bestyrelse og er på tilsvarende måde valgbare til bestyrelsen. Tilsvarende gælder for kommunale tjenestemænd, som kommunen udlåner til et aktieselskab.

Efter § 14, stk. 1, i trafikhavneloven kan trafikministeren efter forhandling med vedkommende havnebestyrelse udfærdige et ordensreglement for en havn. Der tilsigtes med den foreslåede bestemmelse ingen ændring heri.

    En havns ordensreglement består af en individuel del, hvori vedkommende havns område (land- og søområde) kort beskrives. Heri er der fastsat regler for sejlads dels med henvisning til de af Søfartsstyrelsen fastsatte regler for sejlads m.m. i visse farvande, dels til særlige for vedkommende havn fastsatte bestemmelser, som fraviger de almindelige søvejsregler. Endvidere er der i reglementet fastsat ordensbestemmelser, idet der i samtlige reglementer henvises til det af trafikministeren udfærdigede standardordensreglement, jf. Trafikministeriets bekendtgørelse nr. 355 af 12. maj 1997 om standardreglement for overholdelse af orden i danske havne.

    Der henvises til den foreslåede overgangsregel i § 19, stk. 3, hvorefter såvel de for de enkelte havne gældende ordensreglementer som standardordensreglementet forbliver i kraft, indtil de måtte blive afløst af forskrifter udstedt i medfør af denne lov.

    Trafikministeren udfærdiger »Standardordensreglement for overholdelse af orden i danske havne«.

Bestemmelsen svarer i alt væsentligt til formuleringen i lov nr. 294 af 28. april 1997 om ændring af lov om trafikhavne m.v. (Nævnsbehandling af sager vedrørende anløbsplads). Da lovens anvendelsesområde er udvidet til også at omfatte havne, der anvendes til landinger af fisk, er det fundet naturligt at udvide nævnet med et medlem med fiskerimæssig ekspertise

I henhold til § 6 i den gældende lov om trafikhavne kan der indgives klage til trafikministeren over forvaltningen af en trafikhavn, uanset klagens emne og havnens organisationsform.

    Efter Trafikministeriets opfattelse er der ikke grundlag for at videreføre en så vidtgående klageadgang, hvilket også skal ses i lyset af, at der med lovforslaget tillægges kommunalbestyrelsen en større kompetence, og at der lægges op til en større anvendelse af privatretlige organisationsformer.

    Den foreslåede bestemmelse om klageadgang er derfor opdelt efter, hvilken organisationsform havnen bliver drevet i.

    Klager vedrørende forvaltningen af en statshavn kan efter stk. 1 indbringes for trafikministeren. Der ændres ikke herved i den eksisterende klageadgang.

    Med stk. 2 foreslås det, at klager over forvaltningen af kommunale selvstyrehavne skal indbringes for kommunalbestyrelsen. Klageadgangen er ikke undergivet nogen begrænsninger. Det påhviler således kommunalbestyrelsen at påse, at havnebestyrelsen og havnens daglige ledelse overholder lovgivningen.

    Efter stk. 3 kan kommunalbestyrelsens afgørelser indbringes for trafikministeren for så vidt angår forhold omfattet af denne lov. Adgangen til at indbringe kommunalbestyrelsens afgørelser omfatter såvel afgørelser efter stk. 2 som andre beslutninger vedrørende en kommunal selvstyrehavns eller en kommunal havns forhold. Andre klager vedrørende lovligheden af kommunalbestyrelsens afgørelser om havnens forhold kan indbringes for en eventuel særlig klagemyndighed, f.eks. Naturklagenævnet, eller for det almindelige kommunale tilsyn.

    Med stk. 4 tillægges der derudover trafikministeren en adgang til at afgøre andre spørgsmål om forhold omfattet af denne lov. Klager vedrørende et kommunalt ejet aktieselskabs eller en privat havns overholdelse af denne lov kan således indbringes for ministeren i medfør af denne bestemmelse.

    Spørgsmål vedrørende takstfastsættelsen i en havn, jf. gældende lovs § 4, stk. 1 og 2, skal ikke længere indbringes for trafikministeren, men for Konkurrencestyrelsen. Der henvises til pkt. 4 i de almindelige bemærkninger.

    Der kan ikke klages til trafikministeren over forhold, der er omfattet af Havneklagenævnets kompetence, jf. § 16.

Bestemmelsen er en videreførelse af de relevante bestemmelser i § 18 i gældende lov.

Til stk. 1

    Loven foreslås at træde i kraft den 1. januar 2000.

Til stk. 2

    Lov nr. 316 af 16. maj 1990 om trafikhavne m.v. ophæves, samtidig med at denne lov træder i kraft.

    Bortfald af begrænsning af en privat havns anvendelsesområde sker den 1. januar 2004, jf. § 21, stk. 2.

    Bortfald af krav om »særlig grund« i forbindelse med tilladelse til anlæg af ny havn sker først den 1. januar 2002, jf. stk. 4.

Til stk. 3

    De i henhold til de hidtil gældende regler for de enkelte havne fastsatte ordensreglementer forbliver i kraft, indtil nye reglementer måtte blive udfærdiget.

    Tilsvarende gælder Trafikministeriets bekendtgørelse nr. 355 af 12. maj 1997 om standardreglement for overholdelse af orden i danske havne.

    Endvidere forbliver de for de enkelte statshavne fastsatte forvaltningsreglementer i kraft, indtil nye reglementer måtte blive udfærdiget.

Til stk. 4

    Kravet om »særlig grund« i forbindelse med tilladelse til anlæg af ny havn foreslås videreført indtil den 1. januar 2002, jf. også bemærkningerne til § 2.

Tilladelser, som er meddelt en havn før denne lovs ikrafttræden om adgang til, at havnen selv kan drive stevedorevirksomhed, forbliver i kraft. Endvidere må havne, som allerede udfører skibsrelaterede hjælpetjenester, fortsætte hermed, jf. dog bemærkningerne til § 9, stk. 6.

Til stk. 1

    Bestemmelserne omfatter alene havne, som i medfør af tidligere lovgivning er tilladt anlagt med klausulering om begrænset anvendelsesområde. Der er således kun tale om et udsnit af de privatretligt organiserede havne nævnt i § 6, nr. 5.

    Offentligt styrede havne har hidtil været beskyttet mod konkurrence fra havne omfattet af disse bestemmelser således, at den almindelige godsomsætning har været forbeholdt offentligt styrede havne. Tilladelse til anlæg af en havn, jf. disse bestemmelser, ved elværker, raffinaderier og visse andre erhvervsvirksomheder er følgelig blevet betinget af, at anlægget kun benyttes til formål, der vedrører virksomhedens anlæg og drift og således ikke til almindelig godsomsætning. Den beskyttelse af offentligt styrede havne, der ligger heri, ophæves med dette lovforslag efter en overgangsperiode på 4 år.

Til stk. 2

    En havn, hvis anvendelsesområde er begrænset, kan vælge, om den vil fortsætte som hidtil eller udvide sit anvendelsesområde og dermed få modtagepligt, jf. § 5. Også de havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, vil herefter kunne bidrage til fremme af søtransporten gennem bedre og mere dækkende havnebetjening.

    Det påhviler havneejeren at sikre den nødvendige finansiering af eventuel udbygning af tilstødende infrastruktur.

Til stk. 3

    Der er her indføjet en bestemmelse om, at hvis en havn, hvis anvendelsesområde er begrænset, inden den 1. januar 2004 ønsker at udvide sit anvendelsesområde, kan trafikministeren give tilladelse hertil, når væsentlige traftikpolitiske hensyn måtte tilsige det.

Til stk. 4

    Ved udvidelse af en havns anvendelsesområde får havnen pligt til at modtage skibe i det omfang, pladsforholdene tillader det.

Til stk. 1

    Beslutningen om en havns organisationsform kan træffes inden den 1. januar 2000, således at beslutningen kan få virkning på dette tidspunkt.

Til stk. 2

    Kommunalt styrede trafikhavne overgår til at være kommunale selvstyrehavne, medmindre vedkommende kommunalbestyrelse træffer beslutning om anden organisationsform.

Til stk. 3

    Havnebestyrelsen vælges for kommunalbestyrelsens funktionsperiode, jf. § 9, stk. 2. For den resterende del af indeværende funktionsperiode frem til udgangen af 2001 kan kommunalbestyrelsen beslutte at lade det efter de hidtil gældende regler siddende havneudvalg fortsætte som havnebestyrelse, eller kommunalbestyrelsen kan udpege en havnebestyrelse med en anden sammensætning.

Til stk. 4

    En kommunal selvstyrehavn skal overgå til at være en kommunal havn, når den i 3 på hinanden følgende år samlet har haft et negativt driftsresultat efter renter, men før afskrivninger, jf. § 9, stk. 11. 3 års perioden regnes tidligst fra 1. januar 2000.

Der er tale om en konsekvensrettelse.

Der er tale om konsekvensændringer som følge af, at det foreslås, at reglerne om styring af kommunale selvstyrehavne samles i lov om havne. Den kommunale styrelseslovs bestemmelser om kommunalt styrede trafikhavne foreslås derfor ophævet.

    Det foreslås dog i nr. 9, at den kommunale styrelseslovs bestemmelse om det kommunale løntilsyn ændres således, at løn- og ansættelsesvilkår for personale ved kommunale selvstyrehavne bliver omfattet af Kommunernes Lønningsnævns tilsyn, således som det hidtil har været tilfældet for personalet ved kommunalt styrede trafikhavne.

    Med hensyn til vederlæggelse af medlemmerne af havnebestyrelsen henvises til bemærkningerne til lovforslagets § 9, stk. 9.

Bestemmelsen indebærer, at de særlige regler for sammensætning af Hanstholm Havneråd bortfalder, således at havnen sidestilles med de øvrige statshavne, jf. forslagets § 7, stk. 2.

Det foreslås, at loven ikke gælder for Færøerne og Grønland.