Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1 B(2) konstruktion bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg, 1. januar 2006

Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1 B(2) konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg, 1. januar 2006

Kapitel II-1

K onstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg

Afsnit B Inddeling og stabilitet

(Afsnit B finder anvendelse på passagerskibe uanset størrelse og på lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover , som angivet i bestemmelserne. Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder afsnit B tillige anvendelse på lastskibe med en bruttotonnage under 500 køllagt på eller efter den 1. juni 1985.)

Regel 18 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte døre, koøjer etc. i passager- og lastskibe

1 I passagerskibe

.1 skal konstruktion, materialer og udførelse af alle vandtætte døre, koøjer, landgangs-, last- og kulporte, ventiler, rør samt aske- og affaldsskakter, der er omhandlet i disse forskrifter, være til Administrationens tilfredshed.

.2 må der ikke i underkanten af lodrette vandtætte døres rammer findes riller, hvor der kan samle sig snavs, der hindrer, at døren kan lukkes effektivt.

2 I passager- og lastskibe skal vandtætte døre prøves med et vandtryk svarende til en vandsøjle, der i højde når op til henholdsvis skotdækket eller fribordsdækket. Hvis prøvningen af enkelte døre udelades på grund af risiko for skader på isolering eller udstyr, kan prøvningen af disse døre erstattes af en prototypeprøvning af hver type og størrelse af dør, udført med et vandtryk, som mindst svarer til det, der kræves for den tiltænkte placering. Prototypeprøvningen skal udføres før døren installeres. Metoden og proceduren for installation om bord skal svare til prototypen. Efter installation om bord skal tilpasningen af hver enkelt dør i rammen og skottet kontrolleres.

Regel 19 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte dæk, trunke etc. i passager- og lastskibe

1 Vandtætte dæk, trunke, tunneler, kanalkøle og ventilationskanaler skal have samme styrke som vandtætte skotter i tilsvarende højde. De midler, der anvendes for at gøre dem vandtætte, og de anordninger, der benyttes til lukning af åbninger i dem, skal være til Administrationens tilfredshed. Vandtætte ventilatorer og trunke skal mindst føres op til skotdækket i passagerskibe og til fribordsdækket i lastskibe.

2 I ro-ro passagerskibe hvor en ventilationskanal, som passerer igennem en overbygning (structure), gennembryder skotdækket, skal kanalen være i stand til at modstå det vandtryk, som kan forekomme inde i kanalen, efter at der er taget hensyn til den maksimalt tilladelige krængsvinkel under mellemstadier af fyldning, i overensstemmelse med regel 8.5.

3 I ro-ro passagerskibe hvor gennembrydningen af skotdækket helt eller delvist er på hoved ro-ro dækket, skal kanalen være i stand til at modstå et dynamisk stød/tryk forårsaget af vandbevægelser (skvulpen) af vand, som er lukket inde på ro-ro dækket.

4 På ro-ro passagerskibe bygget før 1. juli 1997 skal bestemmelserne i stk. 2 og 3 opfyldes senest ved det første periodiske syn efter 1. juli 1997.

5 Efter deres færdiggørelse skal vandtætte trunke, tunneler og ventilationskanaler underkastes en sprøjteprøve, mens vandtætte dæk skal underkastes enten en sprøjteprøve eller sættes under vand.

Regel 20 Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinien

1 Administrationen kan kræve, at der træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skotdækket. Sådanne foranstaltninger kan omfatte delskotter eller pladespanter. Når der er anbragt vandtætte delskotter og pladespanter på skotdækket over eller i umiddelbar nærhed af hovedinddelingsskotter, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og skotdækket for at begrænse vandstrømmen langs dækket, når det beskadigede skib har slagside. Såfremt det vandtætte delskot ikke er anbragt i linie med skottet nedenunder, skal det mellemliggende skotdæk gøres effektivt vandtæt. 1)

2 Skotdækket eller et dæk over dette skal være vejrtæt. Alle åbninger i det udsatte vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk under alle vejrforhold.

3 På passagerskibe bygget 1. juli 1997 eller senere, skal den åbne ende af luftrør som udmunder inden for en overbygning være mindst 1 m over vandlinien, når skibet krænger til en vinkel på 15°, eller den maksimale krængningsvinkel under mellemstadier af fyldning, som bestemt ved en direkte beregning, alt efter hvilken af disse vinkler der er størst. Alternativt kan luftrør fra tanke, bortset fra olietanke, føres ud gennem siden af overbygningen. Bestemmelserne i dette stk. ophæver eller ændrer ikke på bestemmelserne i den gældende Internationale Konvention om Lastelinier.

4 Koøjer, landgangs-, last- og kulporte samt andre midler til lukning af åbninger i yderklædningen over nedsænkningslinien skal være af tilfredsstillende konstruktion og udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, hvor de er anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingslastelinie. 2)

5 Solide indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over skotdækket.

Regel 20-1 Lukning af lasteporte

1 Denne regel gælder for alle passagerskibe. 3)

2 Følgende porte, som er beliggende over nedsænkningslinien, skal være lukkede og sikrede, før skibet påbegynder en rejse og skal forblive lukkede og sikrede, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads:

.1 lasteporte i yderklædningen eller i lukkede overbygninger;

.2 bovporte anbragt på steder, som angivet i stk. 2.1;

.3 lasteporte i kollisionsskottet;

.4 vejrtætte ramper, som danner en alternativ lukning i forhold til de porte, som er defineret i stk. 2.1 til 2.3 inklusive.

Såfremt en port ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbspladsen, kan en sådan port tillades at blive åbnet eller holdt åben, mens skibet nærmer sig henholdsvis fjerner sig fra anløbspladsen. Porten må dog kun åbnes så meget, som det er nødvendigt for den øjeblikkelige betjening. Den inderste bovport skal under alle omstændigheder holdes lukket.

3 Uanset bestemmelserne i stk. 2.1 og 2.4 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibets fører skønner, at det er nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagerer når skibet er sikkert forankret og under forudsætning af, at skibets sikkerhed ikke forringes.

4 Skibets fører skal sørge for, at et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som der refereres til i stk. 2, bliver indført.

5 Som krævet i regel II-1/25 skal skibets fører, før skibet påbegynder en rejse, forvisse sig om, at tidspunktet for den sidste lukning af portene (jf. stk. 2) er indført i skibets dagbog, samt at tidspunktet for enhver åbning/lukning af bestemte porte i henhold til stk. 3, indføres.

Regel 20-2 Vandtæt integritet fra ro-ro dækket (skotdækket) til rum nedenunder

1 På ro-ro passagerskibe bygget den 1. juli 1997 eller senere:

.1 Med forbehold for bestemmelserne i stk. .2 og .3 skal alle adgange, som fører til rum under skotdækket, have deres laveste punkt mindst 2,5 m over skotdækket.

.2 Hvor ramper for køretøjer er installeret for at give adgang til rum under skotdækket, skal deres åbninger kunne lukkes vejrtæt for at undgå indtrængen af vand nedenunder, og de skal have indikatorer og alarmer, der er ført til kommandobroen.

.3 Administrationen kan tillade montering af særlige adgange til rum under skotdækket, hvis de er absolut nødvendige for skibets drift, f.eks. flytning af maskiner og stores, på betingelse af, at sådanne adgange bliver gjort vandtætte og forsynes med indikatorer og alarmer, der er ført til kommandobroen.

.4 De porte, som der refereres til i stk..2 og .3, skal lukkes før skibet forlader anløbspladsen og påbegynder en rejse og skal forblive lukkede, indtil skibet er på næste anløbsplads.

.5 Skibets fører skal sørge for, at et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de adgange, som der refereres til i stk. .2 og .3, indføres, og

.6 som krævet i regel 25 skal skibets fører, før skibet forlader anløbspladsen og påbegynder en rejse, forvisse sig om, at tidspunktet for den sidste lukning af de under stk. .2 og .3 nævnte adgange er indført i skibets dagbog.

2 På ro-ro passagerskibe bygget før 1. juli 1997:

.1 Alle adgange fra ro-ro dækket, som fører til rum under skotdækket, skal gøres vejrtætte, og der skal på kommandobroen findes udstyr, som viser om adgangen er åben eller lukket.

.2 Alle sådanne adgange skal lukkes, før skibet forlader anløbspladsen og påbegynder en rejse, og skal forblive lukkede, indtil skibet er på næste anløbsplads.

.3 Uanset bestemmelserne i stk. .2 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgange må åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og om nødvendigt for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift, og

.4 bestemmelserne i stk. .1 skal opfyldes senest ved det første periodiske syn efter 1. juli 1997.

Regel 20-3 Adgang til ro-ro dæk

På alle ro-ro passagerskibe skal skibets fører eller den dertil udpegede officer forvisse sig om, at ingen passagerer får adgang til et lukket ro-ro dæk, når skibet er undervejs, uden et udtrykkeligt samtykke fra skibets fører eller den dertil udpegede officer

Regel 20-4 Lukning af skotter på ro-ro dækket

1 Alle tværskibs- og langskibsskotter, som anses for effektive til at begrænse akkumuleringen af havvand på ro-ro dækket, skal være på plads og sikrede, før skibet forlader anløbspladsen, og forblive på plads og sikrede, indtil skibet når næste anløbsplads.2 Uanset bestemmelserne i stk. 1 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgange i sådanne skotter må åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og om nødvendigt for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift.

**Regel 21 Lænsearrangement**

Stk. 1.6 og 2.9 i denne regel gælder for passager skibe uanset størrelse og for lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover køllagt på eller efter den 1. februar 1992. Stk 1.6 i denne regel gælder for lastskibe med en bruttotonnage under 500 køllagt på eller efter den 1. januar 2002.

1 Passager- og lastskibe.

1.1 Der skal installeres et effektivt lænsearrangement, der under alle praktiske forhold er i stand til at pumpe fra og lænse ethvert vandtæt rum, bortset fra rum, der udelukkende er bestemt til opbevaring af ferskvand, vandballast, brændselsolie eller flydende last, og for hvilke der findes andre effektive lænsemidler. Der skal findes effektive midler til at lænse vand fra isolerede lastrum.

1.2 Sanitær-, ballast- og almindelige servicepumper kan anerkendes som selvstændige maskindrevne lænsepumper, såfremt de er forsynet med de nødvendige forbindelser til lænsesystemet.

1.3 Alle lænserør, der anvendes i eller under kulkasser eller brændselsolietanke eller i kedel- eller maskinrum, herunder rum, hvor forbrugstanke eller brændselsoliepumpearrangement er anbragt, skal være af stål eller andet egnet materiale.

1.4 Lænse- og ballastarrangementer skal være således indrettet, at vand fra søen og fra vandballasttanke forhindres i at trænge ind i last- og maskinrummene eller fra et rum til et andet. Der skal træffes foranstaltninger til at hindre, at højtanke med lænse- og ballastforbindelser ved uagtsomhed fyldes fra søen, når de indeholder last, eller udpumpes gennem et lænserør, når de indeholder vandballast.

1.5 Alle fordelingskasser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lænsearrangementet skal anbringes på steder, der er tilgængelige under normale forhold.

1.6 Der skal være mulighed for lænsning af lukkede lastrum placeret på skotdækket af passagerskibe og på fribordsdækket af lastskibe; såfremt Administrationen, på grund af størrelse eller inddeling af disse rum, finder at skibets sikkerhed ikke forringes herved, kan den tillade, at der dispenseres fra lænsemidlerne i ethvert bestemt rum i ethvert skib eller skibsklasse.

1.6.1 Hvor fribordet til skotdækket, henholdsvis til fribordsdækket, har en sådan størrelse, at dækskanten er nedsænket, når skibet krænger mere end 5°, skal lænsningen ske ved hjælp af et tilstrækkeligt antal spygatter af passende størrelse med afløb direkte overbord, og indrettet i overensstemmelse med kravene i regel 17 i tilfælde af et passagerskib, og reglerne for tilgangs- og afgangsåbninger i den Internationale Konvention om Lastelinier, 1966, i tilfælde af et lastskib.

1.6.2 Hvor fribordet har en sådan størrelse, at kanten af skotdækket henholdsvis kanten af fribordsdækket bliver nedsænket, når skibet krænger 5° eller mindre, skal lænsningen fra lukkede lastrum på skotdækket henholdsvis fribordsdækket ledes til et eller flere egnede rum med en passende kapacitet, og forsynet med alarm for høj vandstand og med et egnet arrangement for lænsning overbord. Yderligere skal det sikres at:

.1 Antal, størrelse og placering af afløb er således, at akkumulering af frit vand undgås,

.2 det pumpearrangement, der kræves for passager- eller lastskibe i henhold til denne regel, samtidig tager hensyn til kravene om et fast anbragt sprinklerbrandslukningssystem,

.3 vand der er forurenet med benzin eller andre farlige stoffer ikke ledes til maskinrum eller andre rum, hvor der kan ske antændelse, og

.4 at lukkede lastrum der er beskyttede med et CO2 brandslukningsanlæg, har dæksafløb som er forsynede med midler til at forhindre, at den kvælende gas undslipper.

1.6. 3 Fra vogndæk/ro-ro dæk skal afløbene være af en sådan størrelse, at med kun to tredjedele af antallet af spygatter, lænseporte eller lignende i SB eller BB side i funktion skal disse kunne bortlede en vandmængde hidrørende fra sprinklerpumpe og brandpumper, idet man må regne med slagside på ca. 1° for skibe med en bredde over 20 meter og ca. 1,5° til 2° for skibe med en bredde under 20 meter og trim for- eller agterefter på ca. 0,5°. Der tillades en vandsøjle over spygat/lænsebrønd i borde på højest 100 mm .

1.6. 4 Spygatter i vogndækket skal over afløbsristen forsynes med et aftageligt gitter med »lodrette« ribber, som kan forhindre større genstande i at tilstoppe afløbet.

Gitteret kan skråtstilles mod skibssiden. Gitteret skal have en højde på min. 1 m over dækket og skal have et frit gennemstrømningsareal på min. 0,4 m2, afstanden mellem de enkelte stænger i gitteret må maksimalt være 25 mm.

2 Passagerskibe

2.1 Det i stk. 1.1 påbudte lænsearrangement skal, for så vidt det er praktisk muligt efter en søulykke, kunne betjenes, uanset om skibet ligger på ret køl eller har slagside. I dette øjemed skal der i almindelighed anbringes sugerør i borde undtagen i snævre rum i skibets for- og agterende, hvor et enkelt sugerør kan være tilstrækkeligt. I rum af usædvanlig form kan der kræves yderligere sugerør. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at vandet i rummet løber til sugerørene. Sugerørsudmundingen skal så vidt muligt være anbragt i lænsebrønde. Hver udmunding skal være forsynet med filter så nær enden af sugerøret som muligt, dog således, at det er let tilgængeligt for rensning. Hvis Administrationen finder godtgjort, at et lænsearrangement kan være uheldigt i bestemte rum, kan den tillade, at et sådant arrangement undlades, såfremt beregninger foretaget i overensstemmelse med forskrifterne i regel 8.2.1-8.2.3 viser, at skibets sødygtighed ikke vil blive forringet.

2.2 Der skal forefindes mindst tre maskindrevne pumper forbundet med hovedlænseledningen, hvoraf den ene kan drives af fremdrivningsmaskineriet. Hvis kriterietallet er 30 eller derover, skal der findes yderligere en selvstændig maskindrevet pumpe.

2.3 Hvor det er praktisk muligt, skal de maskindrevne lænsepumper fordeles i særskilte vandtætte afdelinger, der er således indrettet eller beliggende, at disse rum ikke fyldes med vand ved samme skade. Dersom hovedfremdrivningsmaskineriet, hjælpemaskinerne og kedlerne er installeret i to eller flere vandtætte rum, skal de pumper, der er til rådighed til lænsning, så vidt muligt være fordelt i alle disse rum.

2.4 I et skib med en længde af 91,5 m og derover eller med et kriterietal på 30 eller derover skal systemet være således indrettet, at mindst en maskindrevet pumpe er klar til brug under enhver fyldning, som skibet skal kunne modstå. Dette krav anses for opfyldt, hvis;

.1 en af de foreskrevne lænsepumper er en nødlænsepumpe af en driftssikker undervandstype, hvis energikilde er beliggende over skotdækket; eller

.2 lænsepumperne og deres energikilder er således fordelt i hele skibets længde, at mindst en pumpe i et ubeskadiget rum vil være klar til brug.

2.5 Med undtagelse af yderligere pumper, der kan være installeret alene for peaktanke, skal enhver påbudt lænsepumpe være indrettet til at lænse fra et hvilket som helst rum, som i medfør af stk. 1.1 kræves lænset.

2.6 Hver maskindreven lænsepumpe skal kunne pumpe vand gennem den foreskrevne hovedlænseledning med en hastighed af mindst 2 m pr. sekund. Selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er anbragt i maskinrum, skal have direkte sugeledning fra disse rum, dog således at der højst kræves to sådanne sugeledninger i et hvilket som helst rum. Hvor der findes to eller flere sådanne sugeledninger, skal der mindst være en i hver side af skibet. Administrationen kan kræve, at selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er beliggende i andre rum, skal have særlige, direkte sugeledninger. Direkte sugeledninger skal være hensigtsmæssigt anbragt, og i et maskinrum skal de mindst have samme diameter som krævet for hovedlænseledningen.

2.7.1 Foruden den eller de i stk. 2.6 påbudte sugeledninger skal der i maskinrummet findes en direkte sugeledning fra hovedcirkulationspumpen til lænseniveauet i maskinrummet, forsynet med en kontraventil. Denne direkte sugelednings diameter skal i dampskibe være mindst 2/3 af diameteren for pumpens sugestuds og i motorskibe have samme diameter som pumpens sugestuds.

2.7.2 Hvor Administrationen skønner, at hovedcirkulationspumpen ikke er egnet til dette formål, skal der føres en direkte nødsugeledning fra den største selvstændige maskindrevne pumpe, der er til rådighed, til lænseniveauet i maskinrummet; sugeledningen skal have samme diameter som den anvendte pumpes hovedsugestuds. Den således forbundne pumpes kapacitet skal overstige en påbudt lænsepumpes kapacitet så meget, som Administrationen måtte anse for tilfredsstillende.

2.7.3 Spindlerne på søventilerne og de direkte sugeventiler skal føres til et godt stykke over maskinrumsdørken.

2.8 Alle lænsesugerør op til forbindelsen til pumperne skal være uafhængige af andre rørledninger.

2.9 Hovedlænserørets diameter 'd' skal udregnes efter følgende formel. Den faktiske indvendige diameter af hovedlænserøret kan dog afrundes til den nærmeste standardstørrelse, som Administrationen kan acceptere:

hvor

d er hovedlænserørets indvendige diameter (millimeter);

L og B er skibets længde og bredde (meter) som defineret i regel 2; og

D er den mouldede dybde af skibet til skotdækket (meter). Såfremt skibet har et lukket lastrum på skotdækket, der lænses indvendigt i overensstemmelse med kravene i stk. 1.6.2, og dette strækker sig over den fulde længde af skibet, skal D måles til det førstkommende dæk over skotdækket. Hvor det lukkede lastrum strækker sig over en mindre længde, skal D tages som den mouldede dybde til skotdækket plus lxh/L, hvor l og h er den samlede længde, henholdsvis højde af de lukkede lastrum (meter).

Sidelænserørenes diameter skal opfylde Administrationens krav.

2.10 Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at rum med lænsesugerør fyldes med vand i tilfælde af, at røret ved kollision eller grundstødning knækker eller på anden måde beskadiges i et af de andre rum. Som følge heraf, hvor et rør på noget sted er beliggende nærmere skibssiden end 1/5 af skibets bredde (som defineret i regel 2 og målt vinkelret på diametralplanet i højde med en dybeste inddelingslastelinie) eller i en kanalkøl, skal der på røret anbringes en kontraventil i det rum, hvor den åbne ende udmunder.

2.11 Alle fordelingskasser og ventiler, der er i forbindelse med lænsesystemet, skal være således anbragt, at en af lænsepumperne kan virke i et hvilket som helst vandtæt rum i tilfælde af fyldning; endvidere må skade på en pumpe eller dens rør, som er tilsluttet hovedlænseledningen på et sted, der ligger uden for en linie trukket i en afstand fra skibssiden af 1/5 af skibets bredde, ikke kunne sætte lænsesystemet ud af funktion. Findes der kun et rørsystem fælles for alle pumper, skal de ventiler, der er nødvendige til kontrol af sugning fra lænsestederne, kunne betjenes fra et sted over skotdækket. Hvis der foruden hovedlænsesystemet findes et nødlænsesystem, skal dette være uafhængigt af hovedsystemet og anbragt således, at en pumpe kan suge fra ethvert rum, når dette er vandfyldt, som nærmere angivet i stk. 2.1; i så fald behøver kun de ventiler, der er nødvendige for betjeningen af nødlænsesystemet, at kunne betjenes fra et sted over skotdækket.

2.12 De i stk. 2.11 omhandlede ventiler, som kan betjenes fra et sted over skotdækket, skal ved betjeningsstederne være tydeligt mærket og forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

3 Lastskibe.

Der skal forefindes to maskindrevne pumper forbundet til hovedlænsesystemet, hvoraf den ene kan drives af fremdrivningsmaskineriet. Dersom Administrationen finder det godtgjort, at skibets sikkerhed ikke forringes, kan lænsearrangementet undlades i bestemte rum.

Regel 22 Stabilitetsoplysninger for passager- og lastskibe 4)

1 Ethvert passagerskib, uanset dets størrelse, og ethvert lastskib med en længde, som defineret i den gældende internationale konvention om lastelinier, på 24 m og derover skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængningsprøve og dets stabilitetsgrundlag bestemmes . Dette gælder tillige for lastskibe med en længde mindre end 24 m. Skibsføreren skal forsynes med sådanne oplysninger, som måtte være nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkelt måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold, og som Administrationen anser for tilfredsstillende. En genpart heraf skal sendes til Administrationen.

2 Hvis der i et skib foretages forandringer, som i væsentlig grad får indflydelse på de stabilitetsoplysninger, skibsføreren er forsynet med, skal der tilvejebringes korrigerede oplysninger om stabiliteten. Skibet skal, om nødvendigt, underkastes en ny krængningsprøve.

3 Med periodiske intervaller, som ikke må overstige 5 år, skal der foretages en letvægtsopgørelse af alle passagerskibe for at kontrollere, om der er sket ændring af skibets letvægt og langskibs tyngdepunkt. Skibet skal underkastes en ny krængningsprøve såfremt der, ved sammenligning mellem letvægtsoplysninger, forekommer en afvigelse af skibets letvægt på mere end 2%, eller der findes en afvigelse på mere end 1% af L af beliggenheden af det langskibs tyngdepunkt.

4 Administrationen kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget med et søsterskib, og det godtgøres over for Administrationen, at pålidelige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse oplysninger, som krævet i henhold til stk. 1.

5 Administrationen kan endvidere tillade, at krængningsprøve undlades for et bestemt skib eller bestemte klasser af skibe, som er særligt indrettet til transport af væsker eller malm i bulk, når sammenligning med eksisterende oplysninger for tilsvarende skibe tydeligt viser, at der som følge af skibets dimensionsforhold og indretning vil være mere end tilstrækkelig metacenterhøjde i alle sandsynlige lastetilfælde.

6 Skibe, der er køllagt eller befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller efter den 1. april 1976 5) , skal, uanset deres længde, opfylde de relevante bestemmelser i koden for intakt stabilitet, Res. A.749(18) med senere ændringer.

.1 Tilsvarende gælder skibe, der underkastes ombygning, såfremt ombygningen får væsentlig indflydelse på stabilitetsforholdene, og skibe, der indkøbes fra udlandet, såfremt de optages i Skibsregistret, eller optages i Dansk Internationalt Skibsregister.

.2 Skibe, der var køllagt eller befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. juli 1998, samt alle lastskibe med en bruttotonnage under 500, behøver dog ikke at opfylde vejrkriterierne i kodens regel 3.2.

.3 De særlige stabilitetskriterier for containerskibe med en længde over 100 m i kodens regel 4.9 er ikke obligatoriske.

.4 Såfremt skibes eksisterende stabilitetsoplysninger skal korrigeres for at opfylde denne regel, skal de korrigerede stabilitetsoplysninger være godkendt senest ved førstkommende fornyelsessyn.

7 Sandpumpere skal opfylde kodens krav i de almindelige lastekonditioner samt i følgende særlige lastekonditioner:

.1 Let skib med stores og 10% bunker.

.2 100% bunker, ingen last.

.3 10% bunker, vand i lastkasse til bredeste sted.

.4 10% bunker, vand til overkant lastkasse.

.5 10% bunker, 1/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

.6 10% bunker, 2/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

.7 10% bunker, lastkasse fyldt med sand.

.8 70% bunker, lastkasse fyldt med sand.

.9 I .3, .4, .5, og .6 regnes med fri overfladevirkning fra vandet i lastkassen.

Ved uddybningsarbejde, hvor f.eks. mudder forekommer, skal der regnes med fuld fri overfladeeffekt fra lasten. Vægtfylden for mudder eller lignende sættes til 1,5.

Sandpumperes stabilitetsoplysninger skal gøre føreren opmærksom på, at sandlast ved sejlads i uroligt vejr skal være lænset ved bundsugning.

Regel 23 Havarikontrolplaner i passagerskibe 6)

Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt planer, der for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidler og placeringen af eventuelle betjeningsorganer samt de foranstaltninger, der skal træffes til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal endvidere til brug for skibsofficererne findes hæfter, der indeholder de nævnte oplysninger.

Regel 23-1 Havarikontrol i tørlastskibe

Denne regel gælder for skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover køllagt på eller efter den 1. februar 1992, samt skibe med en bruttotonnage under 500 køllagt på eller efter den 1. januar 2002.

1 Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt en plan, der for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidler og placeringen af ethvert betjeningsorgan hertil, samt de foranstaltninger, der skal træffes til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning.

Der skal endvidere til brug for skibets officerer findes hæfter, der, indeholder de nævnte oplysninger 7) .

2 Der skal findes indikatorer for alle skyde- og hængslede døre i vandtætte skotter. Indikatorerne der viser, om dørene er åbne eller lukkede, skal findes i nærheden af den førnævnte plan. Endvidere skal porte i klædningen og andre åbninger, der efter Administrationens mening kan føre til større vandfyldning, hvis de efterlades åbne eller ikke tilstrækkeligt sikrede, forsynes med sådanne indikatorer.

3.1 Generelle forholdsregler skal bestå af en fortegnelse over udstyr, betingelser og operationelle procedurer, der af Administrationen anses for at være nødvendige for at opretholde skibets vandtætte integritet under normal drift.

3.2 Særlige forholdsregler skal bestå af en liste over handlinger (f.eks. lukning, sikring af last, undersøgelse af alarmer, m.v.), der af Administrationen anses for at være af afgørende betydning for skibets og besætningens overlevelse.

Regel 23-2 Integritet af skrog og overbygning, kontrol og forebyggelse af lækage

Denne regel gælder alle ro- ro passagerskibe med undtagelse af, at skibe bygget før 1. juli 1997 skal opfylde Stk. 2 senest ved det første periodiske syn efter 1. juli 1997.

1 Kommandobroen skal være forsynet med indikatorer for alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkeanordninger, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens mening kan føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum. Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet og skal ved synlige (visuelle) alarmer vise, hvis porten ikke er fuldstændigt lukket, eller hvis nogen sikkerhedsforanstaltning ikke er på plads og fuldstændigt låst, og give hørlig (akustisk) alarm, hvis en sådan port eller lukkeanordning åbnes, eller sikkerhedsforanstaltningerne er ude af drift. Overvågningspanelet på kommandobroen skal være udstyret med en omskifterfunktion »i havn/til søs«, således at der gives (akustisk) hørlig alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havnen med bovporte, inderporte, agterramper eller andre porte i sideklædningen ulukkede, eller en hvilken som helst lukkeanordning i ukorrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal være uafhængig af strømforsyningen til at operere og sikre portene.

Indikatorsystemer, som er installeret på skibe bygget før 1. juli 1997, og som er godkendt af Administrationen, behøver ikke udskiftes.

2 TV-overvågning og et indikatorsystem til opdagelse af vandindstrømning skal give indikation på kommandobroen og i maskinrummets kontrolrum om enhver lækage gennem inder- og yder- bovporte, hækporte eller andre porte i klædningen, som ville kunne føre til større vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum.

3 Speciallastrum og ro-ro lastrum skal til stadighed afpatruljeres eller overvåges effektivt f.eks. ved TV-overvågning, således at bilers bevægelser i dårligt vejr og passagerer, som uden tilladelse befinder sig der, kan observeres, mens skibet er til søs.

4 Specificerede fastlagte operationsprocedurer for lukning og sikring af alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkemidler, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens mening kan føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum, skal opbevares om bord og skal være opslået på et passende sted.

Regel 24 Mærkning, periodiske øvelser med og eftersyn af vandtætte døre etc. i passagerskibe

1 Denne regel finder anvendelse på alle skibe.

2.1 Der skal ugentligt afholdes øvelser i betjening af vandtætte døre, koøjer, ventiler og lukkemekanismer for spygatter, aske- og affaldsskakter. I skibe, hvor rejsen varer over en uge, skal der afholdes en fuldstændig øvelse, før skibet forlader havn, og yderligere øvelser mindst en gang om ugen under rejsen.

2.2 Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre, såvel maskinelt betjente døre som hængslede døre, i hovedtværskibsskotterne, når de benyttes i søen.

3.1 De vandtætte døre og alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler, der skal være lukket for at gøre et rum vandtæt, samt alle ventiler, som kræver betjening af hensyn til kontrollen med krydsforbindelser i tilfælde af en læk, skal underkastes periodisk eftersyn under rejsen mindst en gang om ugen.

3.2 Sådanne ventiler, døre og mekanismer skal være mærket på en sådan måde, at de kan betjenes rigtigt, så den størst mulige sikkerhed opnås.

Regel 25 Indførsler i passagerskibes skibsdagbog

1 Denne regel finder anvendelse på alle skibe.

2 Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangs-, last- og kulporte samt andre åbninger, der ifølge disse forskrifter skal holdes lukket under rejsen, skal lukkes, før skibet forlader havn. Tidspunktet for lukning og for åbning (hvis åbning er tilladt efter disse forskrifter) skal indføres i den skibsdagbog, som måtte være foreskrevet af Administrationen.

3 Alle øvelser og eftersyn foreskrevet i regel 24 skal indføres i skibsdagbogen med en udtrykkelig angivelse af eventuelt konstaterede mangler.

Afsnit B-1 Inddeling og lækstabilitet for lastskibe 8)

Afsnit B-1 finder anvendelse på lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover hvis køl er lagt på eller efter den 1. februar 1992.

Regel 25-1 Anvendelsesområde

1 Reglerne i dette afsnit gælder for lastskibe med en længde Ls på over 100 m, men omfatter ikke de skibe, som allerede opfylder reglerne for inddeling og lækstabilitet 9) i andre regelværker udarbejdet af Organisationen.

Kravene i dette afsnit gælder også for lastskibe med en længde Ls på 80 m og derover, men ikke over 100 m, hvis køl er lagt på eller efter 1. juli 1998.

2 Enhver henvisning herefter refererer til det regelsæt, som er indeholdt i dette afsnit.

3 Administrationen kan for et enkelt specielt skib eller gruppe af skibe acceptere alternative arrangementer, hvis det kan påvises, at mindst den samme grad af sikkerhed, som angivet i disse regler, opfyldes. Enhver Administration, som tillader sådanne alternative arrangementer, skal meddele enkelthederne herom til Organisationen.

Regel 25-2 Definitioner

Ved anvendelsen af bestemmelserne i dette afsnit gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

1.1 »Inddelingslastelinie« er en vandlinie, der lægges til grund ved bestemmelse af skibets inddeling.

1.2 »Dybeste inddelingslastelinie« er den inddelingslastelinie, som svarer til den sommerdybgang, som tildeles skibet.

1.3 »Partiel lastelinie« er letskibsdybgangen plus 60% af forskellen mellem letskibsdybgangen og dybeste inddelingslastelinie.

2.1 »Inddelingslængden« af skibet (Ls ) er den største projicerede længde (moulded) af den del af skibet indtil eller under dækket eller de dæk, der begrænser den lodrette udstrækning af fyldningen med skibet på den dybeste inddelingslastelinie.

2.2 »Midtlængden« er det midterste punkt af skibets inddelingslængde.

2.3 »Agterste ende« er den agterste grænse for inddelingslængden.

2.4 »Forreste ende« er den forreste grænse for inddelingslængden.

3 »Bredden« (B) er den største bredde (moulded) af skibet ved eller under den dybeste inddelingslastelinie.

4 »Dybgang« (d) er den lodrette afstand fra kølens overkant ved midtlængden til den pågældende vandlinie.

5 »Fyldbarheden« (µ) af et rum er forholdet imellem det nedsænkede rumfang og det rumfang, som kan fyldes med vand.

Regel 25-3 Krævet inddelingsindeks R

1 Disse regler har til formål at forsyne skibe med en minimumstandard for inddeling.

2 Graden af den foreskrevne inddeling skal bestemmes ud fra det krævede inddelingsindeks R som følger:

.1 for skibe, der er over 100 m i Ls

R = hvor Ls er angivet i m.

.2 for skibe, der har en længde Ls på 80 m og derover, men ikke over 100 m,

R =

Hvor R er værdien af R som beregnet i henhold til formlen i stk. 2.1 ovenfor.

Regel 25-4 Opnået inddelingsindeks A

1 Det opnåede inddelingsindeks A, beregnet i overensstemmelse med denne regel, må ikke være mindre end det krævede inddelingsindeks R, beregnet i overensstemmelse med stk. 2 i regel 25-3.

2 Det opnåede inddelingsindeks A skal beregnes for skibet ud fra følgende formel:

A =

hvor:

i betegner hvert rum eller gruppe af rum, som tages i betragtning,

pi beskriver sandsynligheden for, at kun det rum eller den gruppe af rum, som tages i betragtning, fyldes med vand uden hensyn til en eventuel vandret inddeling.

si beskriver sandsynligheden for at overleve efter fyldning af det rum eller den gruppe af rum, som tages i betragtning, inklusive virkningen af en vandret inddeling.

3 Ved beregning af A, skal trim på ret køl anvendes.

4 Denne summation dækker kun de tilfælde af fyldning, som bidrager til størrelsen af det opnåede inddelingsindeks A.

5 Summationen, som er angivet ved ovennævnte formel, skal anvendes over hele skibets længde i alle tilfælde af fyldning, hvor et enkelt eller to eller flere tilstødende rum er impliceret.

6 Når der findes vingerum, (wing compartments), skal den nævnte summation i formlen omfatte alle tilfælde af fyldning, hvori vingerum indgår, og herudover alle tilfælde af samtidig fyldning af et eller flere vingerum og det eller de tilstødende indre rum, idet der forudsættes en rektangulær skade, som strækker sig til skibets centerlinie, men uden skade på noget skot i centerlinien.

7 Det forudsættes, at skadens lodrette udstrækning strækker sig fra basislinien op til en hvilken som helst vandtæt vandret inddeling over vandlinien eller højere. Hvis en mindre udstrækning af skaden imidlertid forårsager et mere alvorligt resultat, skal en sådan udstrækning forudsættes.

8 Hvis rør, skakte eller tunneller er placeret i de rum, der forudsættes at være vandfyldte, skal der foretages foranstaltninger, som sikrer, at fortsat fyldning ikke breder sig til andre rum end dem, som forudsættes at være vandfyldte. Administrationen kan imidlertid tillade en mindre betydningsfuld fortsat fyldning, hvis det er vist, at fyldningens virkning let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

9 I de beregninger vedrørende fyldning, som udføres i henhold til reglerne, er det kun nødvendigt at forudsætte ét brud på skroget.

Regel 25-5 Beregning af faktoren pi

1 Faktoren pi skal beregnes i henhold til stk. 1.1 ud fra følgende definitioner:

X1 = afstanden fra agterste ende af Ls til den forreste del af pågældende rums agterende;

X2 = afstanden fra agterste ende af Ls til den agterste del af det pågældende rums forende;

E1 =

E2 =

E = E1 + E2 – 1

J = E2 – E1

J' = J – E, hvis E ≧ 0

J' = J + E, hvis E < 0

Den maksimale dimensionsløse skadelængde,

Jmax = 48/Ls, men ikke over 0,24.

Den forudsatte fordelingstæthed for placering af en skade langs skibets længde,

a = 1,2 + 0,8E, men ikke mere end 1,2.

Den forudsatte fordelingsfunktion for placering af en skade langs skibets længde,

F = 0,4 + 0,25 E (1,2 + a)

y =

p =

q = 0,4 F2 (Jmax )2

F1 = hvis y < 1,

F1 = hvis y ≧ 1

F2 = hvis y < 1

F2 = hvis y ≧ 1

1.1 Faktoren pi bestemmes for hvert enkelt rum:

1.1.1 Hvor det pågældende rum strækker sig over hele skibets længde, Ls :

pi = 1

1.1.2 Hvor den agterste begrænsning af det pågældende rum falder sammen med agterste ende:

pi = F + 0,5ap + q

1.1.3 Hvor den forreste begrænsning af det pågældende rum falder sammen med forreste ende:

pi = 1 - F + 0,5ap

1.1.4 Hvor begge begrænsninger af det pågældende rum ligger inden for agterste og forreste ende af skibslængden, Ls :

pi = ap

1.1.5 Ved anvendelse af formlerne i stk. 1.1.2, 1.1.3 og 1.1.4, hvor det pågældende rum strækker sig henover »midtlængden«, skal størrelsen af disse formelværdier reduceres med en størrelse, som bestemmes i henhold til formlen for q, hvori F2 er beregnet ved at sætte y lig med J'/Jmax.

2 Når der findes vingerum (wing compartments), skal pi -værdien for et vingerum findes ved at gange værdien, som angivet i stk. 3, med reduktionsfaktoren r i henhold til stk. 2.2, hvilket angiver sandsynligheden for, at indre rum ikke fyldes.

2.1 pi -værdien, som gælder i tilfælde af samtidig fyldning af et vinge- og et tilstødende indenbords rum, skal findes ved at bruge formlerne i stk. 3, ganget med faktoren (1 – r).

2.2 Reduktionsfaktoren r skal bestemmes ved følgende formler:

For J ≧ 0,2 b/B:

r = ≦

r =

For J < 0,2 b/B skal reduktionsfaktoren r bestemmes ved lineær interpolation mellem:

r = 1, for J = 0

og

r = som for det tilfælde, hvor J ≧ 0,2b/B, for J = 0,2b/B

hvor:

b = den tværskibsmiddelafstand i meter, målt vinkelret på centerlinien ved den dybeste inddelingslastelinie, imellem yderklædningen og et plan gennem den yderste del af, og parallel med den del af langskibsskottet, som befinder sig imellem de langskibsbegrænsninger, der er anvendt ved beregning af faktoren pi.

3 For at fastsætte pi for rum taget enkeltvis skal formlerne i stk. 1 og 2 anvendes direkte.

3.1 For at fastsætte pi -værdierne, som gælder for grupper af rum, skal følgende anvendes:

For rum taget parvis:

pi = p12 - p1 - p2

pi = p23 - p2 - p3 o.s.v.

For rum taget i grupper på 3:

pi = p123 - p12 - p23 + p2

pi = p234 - p23 - p34 + p3 o.s.v.

For rum taget i grupper på 4:

pi = p1234 - p123 - p234 + p23

pi = p2345 - p234 - p345 + p34 o.s.v.

Hvor:

p12, p23, p34, o.s.v.

p123, p234, p345, o.s.v. og

p1234, p2345, p3456, o.s.v.

skal beregnes i henhold til formlerne i stk. 1 og 2 for et enkelt rum, hvis dimensionsløse længde J svarer til den, der består af en gruppe bestående af de rum, som er indikeret med de indeks, som er fastsat for p.

3.2 Faktoren pi for en gruppe på 3 eller flere tilstødende rum sættes lig med 0, hvis den dimensionsløse længde af en sådan gruppe minus den dimensionsløse længde af det agterste og forreste rum i gruppen er større end Jmax.

Regel 25-6 Beregning af faktoren si

1 Faktoren si skal bestemmes for hvert rum eller gruppe af rum i henhold til følgende:

1.1 Generelt skal s for enhver skadeskondition baseret på enhver intakt lastekondition være:

s =

hvor:

C = 1, hvis ≦ 25°,

C = 0 hvis >30°

C = i andre tilfælde

GZmax = den maksimale positive stabilitetsarm (i meter) inden for den udstrækning, som er angivet nedenfor, men ikke mere end 0,1 meter ;

udstrækning = udstrækningen af den positive stabilitetsarm udover vinklen på ligevægtstilstanden (i grader), men ikke mere end 20°; imidlertid skal udstrækningen afbrydes ved den vinkel, hvor åbninger, som ikke kan lukkes vejrtæt, bliver nedsænket;

= den endelige ligevægtsvinkel af krængningen (i grader);

1.2 s = 0 hvor den endelige vandlinie efter nedtrykning, krængning og trim kommer over åbninger, gennem hvilke fortsat fyldning kan ske. Sådanne åbninger skal omfatte luftrør, ventilatorer og åbninger, som er lukket ved hjælp af vejrtætte døre eller lugedæksler, og der kan ses bort fra de åbninger, som lukkes ved hjælp af vandtætte mandehulsdæksler, udskylningsventiler, små vandtætte lugedæksler, som sikrer dækkets høje integritet, fjernbetjente vandtætte skydedøre, adgangsdøre og nedgangslugedæksler af vandtæt integritet, som normalt er lukket til søs, og koøjer, som ikke kan åbnes. Hvis de rum, som fyldes herved tages i betragtning ved beregning, så skal kravene i denne regel anvendes.

1.3 For hvert rum eller gruppe af rum skal si vægtes i henhold til følgende dybgangsbetragtninger:

si = 0,5 s1 + 0,5 sp

hvor

sl er s-faktoren ved den dybeste inddelingslastelinie

sp er s-faktoren ved den partielle lastelinie.

2 For alle rum, som ligger foran kollisionsskottet, skal s-værdien, beregnet ud fra den antagelse, at skibet befinder sig på den dybeste indelingslastelinie og med formodet ubegrænset lodret skadesudstrækning, være lig med 1.

3 Hvor en vandret inddeling findes over den pågældende vandlinie skal følgende opfyldes:

3.1 s-værdien for det underste rum eller grupper af rum skal udregnes ved at gange værdien fastsat i stk. 1.1 med reduktionsfaktoren v i henhold til stk. 3.3, som angiver sandsynligheden for, at rummene over den vandrette inddeling ikke bliver fyldt.

3.2 I tilfælde af et positivt bidrag til indeks A på grund af samtidig fyldning af rummene over den vandrette inddeling, skal den resulterende s-værdi for sådan et rum eller gruppe af rum beregnes ved en forhøjelse af den værdi, som bestemmes i stk. 3.1 ved s-værdien for samtidig fyldning i henhold til stk. 1.1 ganget med faktoren (1-v).

3.3 Sandsynlighedsfaktoren vi skal beregnes i henhold til:

for den forudsatte fyldning op tilden vandrette inddeling over inddelingslastelinien, hvor H skal begrænses tilen højde svarende tilHmax,

vi =

vi = 1, hvis den øverste vandrette inddeling ved det forudsatte skadesområde er under Hmax,

hvor:

H er højden af den vandrette inddeling over basislinien (i meter), som forudsættes at begrænse den lodrette skadesudstrækning,

Hmax er den maksimalt mulige lodrette udstrækning af skaden over basislinien (i meter), eller

Hmax = , hvis LS ≦ 250 m

Hmax = d + 7, hvis Ls > 250 m

Alt efter hvilken der er mindst.

Regel 25-7 Fyldbarhed 10)

Til anvendelse ved beregninger af inddelingen og lækstabiliteten i reglerne skal fyldbarheden af hvert rum eller del af rum være følgende:

Rum: Fyldbarhed:

Bestemt for stores 0,60

Indrettet til aptering 0,95

Indrettet til maskinrum 0,85

Tomme rum 0,95

Tørlastrum 0,70

Bestemt for væsker 0 eller 0,95 11)

Regel 25-8 Stabilitetsoplysninger

1 Skibets fører skal forsynes med de pålidelige oplysninger, der er nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold. Oplysningerne skal indeholde:

.1 en kurve, der viser den mindste operationelle metacenterhøjde (GM) afsat over dybgangen, og som sikrer opfyldelsen af de relevante krav til intakt stabilitet samt kravene i reglerne 25-1 til 25-6, alternativt en tilsvarende kurve for det maksimalt tilladte lodrette tyngdepunkt (KG) afsat over dybgangen, eller med noget der svarer til en af disse kurver;

.2 instruktioner vedrørende betjening af krydsfyldningsarrangementer; og

.3 alle andre data og hjælpemidler, som kan være nødvendige for at opretholde stabiliteten efter beskadigelse.

2 Til vejledning for den vagthavende officer skal der på kommandobroen findes permanent opslåede eller lettilgængelige planer for hvert dæk og lastrum, som tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidler og placeringen af ethvert betjeningsorgan hertil, samt de foranstaltninger, der skal træffes til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal endvidere til brug for skibets officerer findes hæfter, der indeholder de nævnte oplysninger. 12)

3 For at tilvejebringe oplysningerne angivet i stk. 1.1, skal grænseværdierne for GM (eller KG) benyttes. Hvor de benyttede GM-værdier er bestemt ved beregningen af inddelingsindekset, skal grænseværdierne for GM variere lineært mellem den dybeste inddelingslastelinie og den partielle lastelinie 13) . For dybgange mindre end den partielle lastelinie, og hvor grænseværdien for GM ved denne dybgang er bestemt ved beregningen af inddelingsindekset, skal denne GM-værdi gælde for mindre dybgange, med mindre kravene til intakt stabilitet er mere restriktive.

Regel 25-9 Åbninger i vandtætte skotter og indvendige dæk i lastskibe

1 Antallet af åbninger i vandtætte inddelinger skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Hvor det af hensyn til adgang, rørgennemføring, ventilation, elektriske kabler o.s.v. er nødvendigt at gennembryde vandtætte skotter og indvendige dæk, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at vandtætheden opretholdes. Administrationen kan tillade lempelser med hensyn til vandtætheden af åbninger over fribordsdækket, forudsat at det bevises, at enhver progressiv fyldning let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

2 Døre, som skal sikre den vandtætte integritet af indvendige åbninger, som benyttes under sejladsen, skal være vandtætte skydedøre, som kan lukkes ved fjernbetjening fra broen, og de skal også kunne betjenes lokalt fra hver side af skottet. Ved manøvrepladsen skal der være indikatorer, som angiver, om dørene er åbne eller lukkede, og en akustisk alarm skal forefindes ved lukning af dørene. Energikilden, betjeningen og indikatorerne skal være funktionsdygtige i tilfælde af hovedstrømsvigt. Der skal tages særligt hensyn til at begrænse virkningen ved fejl i kontrolsystemet. Enhver maskinelt betjent vandtæt skydedør skal være forsynet med en individuel håndbetjeningsmekanisme. Det skal være muligt med håndkraft at åbne og lukke døren fra begge sider ved selve døren.

3 Adgangsdøre og adgangslugedæksler, der normalt er lukkede under sejlads for at sikre vandtætheden af indvendige åbninger, skal være forsynet med indikatorer lokalt og på broen, som angiver, om disse døre eller lugedæksler er åbne eller lukkede. Et skilt skal anbringes på hver af disse døre eller lugedæksler for at sikre, at disse ikke efterlades åbne. Brugen af sådanne døre og lugedæksler skal godkendes af den vagthavende officer.

4 Vandtætte døre eller ramper af en tilfredsstillende konstruktion kan installeres til indvendig opdeling af store lastrum under forudsætning af, at Administrationen finder, at sådanne døre eller ramper er absolut nødvendige. Disse døre eller ramper kan være hængslede- rulle- eller skydedøre eller ramper, men behøver ikke at være fjernbetjente 14) . Sådanne døre eller ramper skal lukkes før rejsen begynder og skal forblive lukkede under sejladsen; tidspunktet for åbningen af sådanne døre eller ramper i havn og lukningen af dem, før skibet forlader havnen, skal indføres i skibsdagbogen. Såfremt nogen af dørene og ramperne er tilgængelige under sejladsen, skal de installeres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

5 Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede under sejladsen for at sikre vandtætheden af de indvendige åbninger, skal forsynes med et skilt på hvert enkelt lukkemiddel med oplysning om, at de skal holdes lukkede. Mandehuller forsynet med dæksler og tætsiddende bolte behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Regel 25-10 Udvendige åbninger i lastskibe

1 Alle udvendige åbninger, som fører til rum, som forudsættes at være intakte i skadesanalysen, og som ligger under den endelige vandlinie i beskadiget tilstand, skal være vandtætte.

2 Udvendige åbninger, som skal at være vandtætte i henhold til stk. 1, skal have tilstrækkelig styrke og bortset fra lastlugedæksler, skal de være forsynet med indikatorer på broen.

3 Åbninger i yderklædningen under det dæk, som begrænser den lodrette udstrækning af skaden, skal holdes permanent lukkede til søs. Såfremt nogle af disse åbninger skal være tilgængelige under sejladsen, skal de udstyres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

4 Uanset kravene i stk. 3 kan Administrationen give tilladelse til, at særlige døre kan åbnes, hvis skibets fører skønner, at det er nødvendigt for driften af skibet og under forudsætning af, at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

5 Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede under sejladsen for at sikre vandtætheden af i de udvendige åbninger, skal forsynes med en påmærkning (skilt) anbragt på hvert lukkemiddel, hvoraf det fremgår, at det skal forblive lukket. Mandehuller, forsynet med dæksler og tætsiddende bolte, behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Officielle noter

1. Der henvises til MSC/Circ.541, som kan blive ændret: Vejledning om integriteten af begrænsninger for fyldning over skotdækket i passagerskibe med henblik på passende anvendelse af regel II-1/8 og 20.1 af SOLAS 1974 med senere ændringer.

2. Der henvises til anbefalingen om styrke og sikring og låsearrangementer for døre i klædningen på ro-ro passagerskibe vedtaget af Organisationen ved resolution A.793(19).

3. Der henvises til MSC/Circ.541, som kan blive ændret: Vejledning om integriteten af begrænsninger for fyldning over skotdækket i passagerskibe med henblik på passende anvendelse af regel II-1/8 og 20.1 af SOLAS 1974 med senere ændringer.

4. Der henvises til Koden for intakt stabilitet for alle typer skibe, som er omfattet af IMO’s instrumenter, og vedtaget af Organisationen ved resolution A.749(18) som ændret ved resolution MSC.75(69). Der henvises endvidere til MSC/Circ.456, Vejledning for udarbejdelsen af intakt stabilitets informationer, MSC/ Circ.706, Vejledning om intakt stabilitet for eksisterende tankskibe under overførselsoperationer, og MSC/Circ.707, Vejledning til skibets fører for at undgå farlige situationer i medløbende sø. Endvidere henvises der til Søfartsstyrelsens seneste vejledning om godkendelse af skibes stabilitet.

5. For passagerskibe, der er køllagt eller befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. april 1976, henvises der til Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 6 af 3. august 1995 om supplerende krav til intakt stabilitet for eksisterende passagerskibe i international fart.

6. Der henvises til MSC/Circ.919, vejledning om havarikontrolplaner. Endvidere henvises der til Søfartsstyrelsens seneste vejledning om godkendelse af skibes stabilitet.

7. Der henvises til MSC/Circ. 434: Vejledning for udarbejdelse af oplysninger til førere af tørlastskibe om virkningen af vandfyldning. Endvidere henvises der til Søfartsstyrelsens seneste vejledning om godkendelse af skibes stabilitet.

8. »The Maritime Safety Committee har ved indførelsen af reglerne i afsnit B-1 anmodet administrationerne om at være opmærksom på, at reglerne skal anvendes sammen med de forklarende noter til SOLAS reglerne om inddeling og lækstabilitet for lastskibe med en længde på 100 m og derover, som blev vedtaget af Organisationen ved resolution A.684(17), for at sikre reglernes ensartede anvendelse. Der henvises endvidere til resolution MSC.76(69) om udvidet anvendelse af de forklarende noter til SOLAS reglerne om inddeling og lækstabilitet for lastskibe med en længde på 100 m og derover (resolution A.684(17)).

.1 Anneks I i MARPOL 73/78,

.2 International Bulk Chemical Code (IBC),

.3 International Gas Carrier Code (IGC),

.4 Guidelines for the Design and Construction of Offshore Supply Vessels

(resolution A.469(XII),

.5 Code of safety for Special Purpose ships (resolution A.534(13) med ændringer),

.6 Lækstabilitetskravene i lasteliniekonventionen, 1966 regel 27 opfyldt i overensstemmelse med resolution A.320(IX) og A.514(13), forudsat at for de skibe, som skal opfylde regel 27(9), skal de hovedtværskibsskotter, som anses for at være effektive, være fordelt i overensstemmelse med stk. (12)(f) i resolution A.320(IX).

1. Der henvises til MSC/Circ.651, Fortolkning af reglerne i afdeling B-1 af SOLAS, kapitel II-1.

2. Hvilken der end måtte resultere i de strengeste krav.

3. Der henvises til MSC/Circ.919, vejledning om havarikontrolplaner. Endvidere henvises der til Søfartsstyrelsens seneste vejledning om godkendelse af skibes stabilitet.

4. Der henvises til MSC/Circ.651, Fortolkning af reglerne i afdeling B-1 af SOLAS, kaitel II-1.

5. Der henvises til MSC/Circ.651, Fortolkning af reglerne i afdeling B-1 af SOLAS, kapitel II-1.