Til nr. 1

I medfør af det foreslåede nr. 1, vil det fremgå af en fodnote til lov om offentlige veje mv., at loven indeholder bestemmelser, der gennemfører Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, EU-tidende 2012, nr. L 26, side 1, og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, EU-Tidende 2014, nr. 124, side 1.

Til nr. 2

I medfør det foreslåede nr. 2, foretages en lovteknisk ændring af vejlovens § 1, nr. 4. Ændringen er en følge af, at der, jf. lovforslagets § 1, nr. 4, indsættes et nyt nr. 6 i vejlovens § 1.

Til nr. 3

I medfør det foreslåede nr. 3, foretages en lovteknisk ændring af vejlovens § 1, nr. 5. Ændringen er en følge af, at der, jf. lovforslagets § 1, nr. 4, indsættes et nyt nr. 6 i vejlovens § 1.

Til nr. 4

I medfør af det foreslåede nr. 4 , vil det fremgå af vejlovens § 1, nr. 6, at formålet med lovens foreslåede kapitel 2 a er at sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau og bidrage til integrationen af miljøkonsekvensvurderinger i forbindelse med planlægningen og udførelsen af statslige vejprojekter, samt at der under inddragelse af offentligheden tages hensyn til projekters sandsynlige væsentlige indvirkning på miljøet, herunder den biologiske mangfoldighed, befolkningen, menneskers sundhed, flora, fauna, jordbund, jordarealer, vand, luft, klimatiske faktorer, materielle goder, landskab, kulturarv, herunder kirker og deres omgivelser samt arkitektonisk og arkæologisk arv, større menneske- og naturskabte katastroferisici og ulykker og ressourceeffektivitet samt det indbyrdes forhold mellem disse faktorer, jf. kapitel 2 a.

Dette formål gennemføres ved, at VVM-direktivet implementeres i vejloven. Dermed sikres det, at der gennemføres en miljøkonsekvensvurdering af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter, der er opført på vejlovens foreslåede bilag 1 og 2, såfremt de kan få væsentlig indvirkning på miljøet, ligesom det sikres, at disse projekter undergives et krav om tilladelse.

VVM-direktivet indeholder ikke en selvstændig formålsbestemmelse, men det er en udtrykkelig forudsætning i direktivet, at projekter, der bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering kan forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet, undergives et krav om tilladelse og en vurdering af deres indvirkninger på miljøet, inden der gives tilladelse, jf. artikel 2, stk. 1, 1. pkt.

Med den foreslåede bestemmelse fremgår det således også, at VVM-reglerne skal sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau, hvilket er i overensstemmelse med Lissabontraktatens artikel 191, stk. 2. Det er i øvrigt ikke hensigten med bestemmelsen at udvide formålet med lovforslagets regler om miljøkonsekvensvurderinger af projekter udover, hvad der følger af direktivet.

Bestemmelsen fastlægger to centrale forhold, som miljøkonsekvensvurdering af projekters sandsynlige indvirkninger på miljøet skal opfylde, nemlig at offentligheden inddrages, og miljøkonsekvensvurderingen tager udgangspunkt i det brede miljøbegreb.

For vurderingen af projekter gælder, at der i direktivet ikke henvises til inddragelse af offentligheden i en formålsbestemmelse, men det indgår i definitionen af miljøkonsekvensvurderingen som VVM-direktivets artikel 1, stk. 2, litra g), pkt. ii, samt i flere af direktivets artikler. Bestemmelserne blev sat ind i VVM-direktivet i 1985.

Det andet forhold, som miljøkonsekvensvurderingen skal opfylde, er, at den skal tage udgangspunkt i det brede miljøbegreb. Det miljøbegreb knytter sig til Lissabontraktatens artikel 191, hvoraf det fremgår, at målsætningerne for EU's miljøpolitik er »bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten, beskyttelse af menneskers sundhed, en forsigtig og rationel udnyttelse af naturressourcerne, og fremme på internationalt plan af foranstaltningerne til løsning af de regionale og globale miljøproblemer, og navnlig bekæmpelse af klimaændringer«. Det brede miljøbegreb, der anvendes ved miljøkonsekvensvurdering omfattet af dette lovforslag, er indkredset og eksemplificeret ved de begreber, der anvendes i VVM-direktivet.

Miljøbegrebet fremgår af begreberne af artikel 3 og bilag IV, jf. artikel 2, stk. 1, i direktivet, der beskriver indhold af miljøkonsekvensrapporten. EU-Domstolen har flere gange udtalt, at anvendelsesområdet for VVM-direktivet er vidt og dets formål meget bredt, jf. således C-72/95 Kraaijeveld mod Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, præmis 31 og 39, og C-2/07 Abraham m.fl., præmis 32. Også dansk retspraksis har i flere afgørelser lagt til grund, at VVM-direktivet har et vidt anvendelsesområde og et meget bredt formål, jf. således Højesterets afgørelse i H. D. 1. april 2014 i sag 267/2011 (2. afd.).

Et af formålene med ændringen af VVM-direktivet har været at forbedre principperne for miljøkonsekvensvurdering af projekter og tilpasse direktivet til den retlige og politiske baggrund, der har gennemgået en betydelig udvikling, jf. betragtning 2, hvorfor det er nødvendigt at øge sammenhængen og samspillet med andre EU-retsakter og -politikker og med medlemsstaternes strategier og politikker på områder, der er underlagt national kompetence, jf. betragtning 3. Dette indebærer en opdatering af miljøbegrebet, således at begreberne er strømlinet og ensrettet i forhold til implementering af det første VVM-direktiv i 1989. Som eksempler på sådanne opdateringer kan nævnes »mennesker«, der erstattes af »befolkningen og menneskers sundhed«, »jordbund« erstattes af »jordarealer, jordbund«, og »klima« nævnes direkte. Det fremgår af relevante betragtninger til direktivændringen, at ændringerne følger et opdateringsbehov såvel i forhold til eksisterende EU-lovgivning som EU-politikker og konventioner, som EU har tilsluttet sig, og som dermed er blevet en del af EU-retten.

Til nr. 5

I medfør af det foreslåede nr. 5, indføres en række definitioner af de begreber, som nævnes i det foreslåede kapitel 2 a.

Det fremgår af forslaget til vejlovens § 3, stk. 2, nr. 1 , at der i kapitel 2 a forstås ved »offentlighed«, en eller flere fysiske personer eller juridiske personer (selskaber m.v.), som direkte eller indirekte berøres eller forventes berørt af et projekt og en eller flere foreninger eller organisationer, der har beskyttelsen af landskab, kulturarv, natur eller miljøinteresser som formål, hvis foreningen eller organisationen har vedtægter eller love, som dokumenterer dens formål, og foreningen eller organisationen repræsenterer mindst 100 medlemmer. Det vil bl.a. omfatte de fysiske personer eller juridiske personer, som har bopæl i tæt tilknytning til det planlagte projekt eller som i øvrigt har ejendom i tilknytning til projektet. Det vil også omfatte lokale eller landsdækkende miljøorganisationer som f.eks. Danmarks Naturfredningsforening.

Bestemmelsen implementerer direktivets artikel 1, stk. 2, litra d og e.

Det fremgår af forslaget til vejlovens § 3, stk. 2, nr. 2 , at der i kapitel 2 a forstås ved »projekt«, etablering, udvidelse eller ændring, herunder nedrivning, af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter, og andre indgreb i det naturlige miljø eller i landskaber, herunder sådanne, der tager sigte på udnyttelse af ressourcer i undergrunden i forbindelse med etablering, udvidelse eller ændring, herunder nedrivning, af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter.

Den foreslåede definition af »projekt« tager udgangspunkt i VVM-direktivets definition i artikel 1, stk. 2, litra a). Der er dog tilføjet »nedrivning«, da dette er tilføjet det ændrede VVM-direktivs bilag IV, jf. vejlovens foreslåede bilag 4. Ændringen skal ses på baggrund af EU-Domstolens afgørelse C-50/09 Kommissionen mod Irland, hvor Domstolen kom frem til, at nedrivning kan være et selvstændigt projekt, selvom det ikke selvstændigt fremgår af direktivets bilag I og II, jf. dommens præmis 99-101.

Det fremgår af forslaget til vejlovens § 3, stk. 2, nr. 3 , at der i kapitel 2 a forstås ved »berørt myndighed«, en myndighed, som på grund af dens specifikke miljøansvar eller lokale og regionale kompetence, kan forventes at blive berørt af et statsligt vejanlægs indvirkning på miljøet.

Den foreslåede definition tager udgangspunkt i definitionen af berørt myndighed, som er indeholdt i direktivets artikel 6, stk.1. »Berørt« kan vedrøre myndighedens rolle som den myndighed, der skal give samtykke, tilladelse, eller dispensation til projektet eller dele af projektet, eller som har et særligt ansvar på miljøområdet. Berørte myndigheder i denne lovs forstand kan f.eks. være Miljøstyrelsen eller Naturstyrelsen eller de kommuner eller regioner, hvori det konkrete projekt skal gennemføres.

Det fremgår af forslaget til vejlovens § 3, stk. 2, nr. 4 , at der i kapitel 2 a forstås ved »administrativ tilladelse«, Trafik- og Byggestyrelsens afgørelse efter den foreslåede § 17 j til vejloven, jf. dette lovforslags § 1, nr. 6, der giver Vejdirektoratet ret til at gennemføre et projekt, der er omfattet af den foreslåede § 17 a, stk. 1 eller 2, til vejloven.

VVM-direktivets artikel 1, stk. 2, litra c), definerer tilladelse således, at det er den afgørelse fra den (eller de) kompetente myndighed(er), som giver bygherren ret til at gennemføre projektet.

Det fremgår af forslaget til vejlovens § 3, stk. 2, nr. 5, at i kapitel 2 a, forstås ved »tilladelse ved anlægslov«, Folketingets vedtagelse af en anlægslov, der giver Vejdirektoratet ret til at gennemføre et projekt, der er omfattet af vejlovens forslåede § 17 a, stk. 3, jf. dette lovforslags § 1, nr. 6.

Forslaget til vejlovens § 3, stk. 2, nr. 4 og 5, implementerer sammen med forslaget til §§ 17 g, 17 h, 17 i, 17 j, og 17 k, VVM-direktivets artikel 1, stk. 2, hvorefter en miljøkonsekvensvurdering defineres som en proces bestående af:

a) Bygherrens udfærdigelse af en miljøkonsekvensrapport, jf. direktivets artikel 5, stk. 1 og 2. Dette krav er gennemført i forslaget til vejlovens § 17 g.

b) Gennemførelse af høringer, jf. direktivets artikel 6, og hvis det er relevant, jf. artikel 7 (projekter med grænseoverskridende miljøpåvirkninger). Dette krav er gennemført i forslaget til vejlovens § 17 h, stk. 2, og § 17 i.

c) Den kompetente myndigheds undersøgelse af de i miljøkonsekvensrapporten fremlagte oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger, som bygherren om nødvendigt har fremlagt i overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, samt af eventuelle relevante oplysninger modtaget via høringer i henhold til artikel 6 og 7. Dette krav er gennemført i forslaget til vejlovens § 17 h, stk. 1.

d) Den kompetente myndigheds begrundede konklusion om et projekts væsentlige indvirkninger på miljøet under hensyntagen til resultaterne af den i nr. c) omhandlede undersøgelse og, i givet fald dens egen supplerende undersøgelse. Dette krav er gennemført i forslaget til vejlovens § 17 j og § 17 k, stk. 1.

e) Indarbejdelse af den kompetente myndigheds begrundede konklusion i alle de i artikel 8 a omhandlede afgørelser. Dette krav er gennemført i forslaget til vejlovens § 17 j og § 17 k, stk. 1.

Til nr. 6

I medfør af det foreslåede nr. 6, indsættes der et nyt kapitel 2 a i vejloven. Kapitlet omhandler gennemførelse af miljøkonsekvensvurderinger af statslige vejanlæg, der er opført på vejlovens foreslåede bilag 1 og 2, førend projekterne kan tillades og dermed igangsættes.

Til nr. 1

I medfør af det foreslåede nr. 1, vil det fremgå af en fodnote til jernbaneloven, at loven indeholder bestemmelser, der gennemfører Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, EU-tidende 2012, nr. L 26, side 1, og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, EU-Tidende 2014, nr. 124, side 1.

Til nr. 2

I medfør af det foreslåede nr. 2 vil det fremgå af jernbanelovens § 1, stk. 3, at formålet med lovens foreslåede kapitel 6 a er at sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau og bidrage til integrationen af miljøkonsekvensvurderinger i forbindelse med planlægningen og udførelsen af statslige jernbaneprojekter, samt at der under inddragelse af offentligheden tages hensyn til projekters sandsynlige væsentlige indvirkning på miljøet, herunder den biologiske mangfoldighed, befolkningen, menneskers sundhed, flora, fauna, jordbund, jordarealer, vand, luft, klimatiske faktorer, materielle goder, landskab, kulturarv, herunder kirker og deres omgivelser samt arkitektonisk og arkæologisk arv, større menneske- og naturskabte katastroferisici og ulykker og ressourceeffektivitet samt det indbyrdes forhold mellem disse faktorer, jf. kapitel 6 a.

Dette formål gennemføres ved, at VVM-direktivet implementeres i jernbaneloven. Dermed sikres det, at der gennemføres en miljøkonsekvensvurdering af statslige jernbaneanlæg og dertil knyttede projekter, der er opført på jernbanelovens foreslåede bilag 1 og 2, såfremt de kan få væsentlig indvirkning på miljøet, ligesom det sikres, at disse projekter undergives et krav om tilladelse.

VVM-direktivet indeholder ikke en selvstændig formålsbestemmelse, men det er en udtrykkelig forudsætning i direktivet, at projekter, der bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering kan forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet, undergives et krav om tilladelse og en vurdering af deres indvirkninger på miljøet, inden der gives tilladelse, jf. artikel 2, stk. 1, 1. pkt.

Med den foreslåede bestemmelse fremgår det således også, at VVM-reglerne skal sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau, hvilket er i overensstemmelse med Lissabontraktatens artikel 191, stk. 2. Det er i øvrigt ikke hensigten med bestemmelsen at udvide formålet med lovforslagets regler om miljøkonsekvensvurderinger af projekter udover, hvad der følger af direktivet.

Bestemmelsen fastlægger to centrale forhold, som miljøkonsekvensvurdering af projekters sandsynlige indvirkninger på miljøet skal opfylde, nemlig at offentligheden inddrages, og miljøkonsekvensvurderingen tager udgangspunkt i det brede miljøbegreb.

For vurderingen af projekter gælder, at der i direktivet ikke henvises til inddragelse af offentligheden i en formålsbestemmelse, men det indgår i definitionen af miljøkonsekvensvurderingen som VVM-direktivets artikel 1, stk. 2, litra g), pkt. ii, samt i flere af direktivets artikler. Bestemmelserne blev sat ind i VVM-direktivet i 1985.

Det andet forhold, som miljøkonsekvensvurderingen skal opfylde, er, at den skal tage udgangspunkt i det brede miljøbegreb. Det miljøbegreb knytter sig til Lissabontraktatens artikel 191, hvoraf det fremgår, at målsætningerne for EU's miljøpolitik er »bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten, beskyttelse af menneskers sundhed, en forsigtig og rationel udnyttelse af naturressourcerne, og fremme på internationalt plan af foranstaltningerne til løsning af de regionale og globale miljøproblemer, og navnlig bekæmpelse af klimaændringer«. Det brede miljøbegreb, der anvendes ved miljøkonsekvensvurdering omfattet af dette lovforslag, er indkredset og eksemplificeret ved de begreber, der anvendes i VVM-direktivet.

Miljøbegrebet fremgår af begreberne af artikel 3 og bilag IV, jf. artikel 2, stk. 1, i direktivet, der beskriver indhold af miljøkonsekvensrapporten. EU-Domstolen har flere gange udtalt, at anvendelsesområdet for VVM-direktivet er vidt og dets formål meget bredt, jf. således C-72/95 Kraaijeveld mod Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, præmis 31 og 39, og C-2/07 Abraham m.fl., præmis 32. Også dansk retspraksis har i flere afgørelser lagt til grund, at VVM-direktivet har et vidt anvendelsesområde og et meget bredt formål, jf. således Højesterets afgørelse i H. D. 1. april 2014 i sag 267/2011 (2. afd.).

Et af formålene med ændringen af VVM-direktivet har været at forbedre principperne for miljøkonsekvensvurdering af projekter og tilpasse direktivet til den retlige og politiske baggrund, der har gennemgået en betydelig udvikling, jf. betragtning 2, hvorfor det er nødvendigt at øge sammenhængen og samspillet med andre EU-retsakter og -politikker og med medlemsstaternes strategier og politikker på områder, der er underlagt national kompetence, jf. betragtning 3. Dette indebærer en opdatering af miljøbegrebet, således at begreberne er strømlinet og ensrettet i forhold til implementering af det første VVM-direktiv i 1989. Som eksempler på sådanne opdateringer kan nævnes »mennesker«, der erstattes af »befolkningen og menneskers sundhed«, »jordbund« erstattes af »jordarealer, jordbund«, og »klima« nævnes direkte. Det fremgår af relevante betragtninger til direktivændringen, at ændringerne følger et opdateringsbehov såvel i forhold til eksisterende EU-lovgivning som EU-politikker og konventioner, som EU har tilsluttet sig, og som dermed er blevet en del af EU-retten.

Til nr. 3

I medfør af det forslåede nr. 3, indføres en række definitioner af de begreber, som nævnes i det foreslåede kapitel 6 a.

Det fremgår af forslaget til jernbanelovens § 3, stk. 2, nr. 1 , at der i kapitel 6 a forstås ved »offentlighed«, en eller flere fysiske personer eller juridiske personer (selskaber m.v.), som direkte eller indirekte berøres eller forventes berørt af et projekt og en eller flere foreninger eller organisationer, der har beskyttelsen af landskab, kulturarv, natur eller miljøinteresser som formål, hvis foreningen eller organisationen har vedtægter eller love, som dokumenterer dens formål, og foreningen eller organisationen repræsenterer mindst 100 medlemmer. Det vil bl.a. omfatte de fysiske personer eller juridiske personer, som har bopæl i tæt tilknytning til det planlagte projekt, eller som i øvrigt har ejendom i tilknytning til projektet. Det vil også omfatte lokale eller landsdækkende miljøorganisationer som f.eks. Danmarks Naturfredningsforening.

Bestemmelsen implementerer direktivets artikel 1, stk. 2, litra d og e.

Det fremgår af forslaget til jernbanelovens § 3, stk. 2, nr. 2 , at der i kapitel 6 a forstås ved »projekt«, etablering, udvidelse eller ændring, herunder nedrivning, af statslige jernbaneanlæg og dertil knyttede projekter, og andre indgreb i det naturlige miljø eller i landskaber, herunder sådanne, der tager sigte på udnyttelse af ressourcer i undergrunden i forbindelse med etablering, udvidelse eller ændring, herunder nedrivning, af statslige jernbaneanlæg og dertil knyttede projekter.

Den foreslåede definition af »projekt« tager udgangspunkt i VVM-direktivets definition i artikel 1, stk. 2, litra a). Der er dog tilføjet »nedrivning«, da dette er tilføjet det ændrede VVM-direktivs bilag IV, jf. vejlovens foreslåede bilag 4. Ændringen skal ses på baggrund af EU-Domstolens afgørelse C-50/09 Kommissionen mod Irland, hvor Domstolen kom frem til, at nedrivning kan være et selvstændigt projekt, selvom det ikke selvstændigt fremgår af direktivets bilag I og II, jf. dommens præmis 99-101.

Det fremgår af forslaget til jernbanelovens § 3, stk. 2, nr. 3 , at der i kapitel 6 a forstås ved »berørt myndighed«, en myndighed, som på grund af dens specifikke miljøansvar eller lokale og regionale kompetence, kan forventes at blive berørt af et statsligt jernbaneanlægs indvirkning på miljøet.

Den foreslåede definition tager udgangspunkt i definitionen af berørt myndighed, som er indeholdt i direktivets artikel 6, stk.1. »Berørt« kan vedrøre myndighedens rolle som den myndighed, der skal give samtykke, tilladelse eller dispensation til projektet eller dele af projektet, eller som har et særligt ansvar på miljøområdet. Berørte myndigheder i denne lovs forstand kan f.eks. være Miljøstyrelsen eller Naturstyrelsen eller de kommuner eller regioner, hvor det konkrete projekt skal gennemføres.

Det fremgår af forslaget til jernbanelovens § 3, stk. 2, nr. 4 , at der i kapitel 6 a forstås ved »administrativ tilladelse«, Trafik- og Byggestyrelsens afgørelse efter den foreslåede § 38 j til jernbaneloven, jf. dette lovforslags § 2, nr. 4, der giver Banedanmark ret til at gennemføre et projekt, der er omfattet af den foreslåede § 38 a, stk. 1 eller 2, til jernbaneloven.

VVM-direktivets artikel 1, stk. 2, litra c), definerer tilladelse således, at det er den afgørelse fra den eller de kompetente myndighed(er), som giver bygherren ret til at gennemføre projektet.

Det fremgår af forslaget til jernbanelovens § 3, stk. 2, nr. 5, at i kapitel 6 a, forstås ved »tilladelse ved anlægslov« Folketingets vedtagelse af en anlægslov, der giver Banedanmark ret til at gennemføre et projekt, der er omfattet af jernbanelovens foreslåede § 38 a, stk. 3, jf. dette lovforslags § 2, nr. 4.

Forslaget til jernbanelovens § 3, stk. 2, nr. 4 og 5, implementerer sammen med bestemmelserne i §§ 38 g, 38 h, 38 i, 38 j og 38 k VVM-direktivets artikel 1, stk. 2, hvorefter en miljøkonsekvensvurdering defineres som en proces bestående af:

a) Bygherrens udfærdigelse af en miljøkonsekvensrapport, jf. direktivets artikel 5, stk. 1 og 2. Dette krav er gennemført i forslaget til jernbanelovens § 38 g.

b) Gennemførelse af høringer, jf. artikel 6, og hvis det er relevant, jf. artikel 7 (projekter med grænseoverskridende miljøpåvirkninger). Dette krav er gennemført i forslaget til jernbanelovens § 38 h, stk. 2, og § 38 i.

c) Den kompetente myndigheds undersøgelse af de i miljøkonsekvensrapporten fremlagte oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger, som bygherren om nødvendigt har fremlagt i overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, samt af eventuelle relevante oplysninger modtaget via høringer i henhold til artikel 6 og 7. Dette krav er gennemført i forslaget til jernbanelovens § 38 h, stk. 1.

d) Den kompetente myndigheds begrundede konklusion om et projekts væsentlige indvirkninger på miljøet under hensyntagen til resultaterne af den i pkt. c) omhandlede undersøgelse og, i givet fald, dens egen supplerende undersøgelse. Dette krav er gennemført i forslaget til jernbanelovens § 38 j og § 38 k.

e) Indarbejdelse af den kompetente myndigheds begrundede konklusion i alle de i artikel 8 a omhandlede afgørelser. Dette krav er gennemført i forslaget til jernbanelovens § 38 j og § 38 k, stk. 1.

Til nr. 4

I medfør af det foreslåede nr. 4 indsættes der et nyt kapitel 6 a i jernbaneloven. Kapitlet omhandler gennemførelse af miljøkonsekvensvurderinger af statslige jernbaneanlæg, der er opført på jernbanelovens foreslåede bilag 1 og 2, førend projekterne kan tillades og dermed igangsættes.

Til nr. 1

Det foreslås i § 3, nr. 1, at havnelovens § 1 a ændres, således at det udtrykkeligt fremgår, at procedurer for gennemførelse af vurderinger af indvirkninger på miljøet af offentlige og private projekter, dvs. VVM-direktivet, også kan implementeres i medfør af bestemmelsen.

Bestemmelsen præciserer, at transport- og bygningsministeren i medfør af havnelovens § 1 a kan fastsætte bestemmelser, der gennemfører VVM-direktivet. Som følge af ændringen af VVM-direktivet vil VVM-bekendtgørelsen for søterritoriet blive ændret i overensstemmelse med ændringerne af direktivet. Denne bekendtgørelse træder således i stedet for den generelle implementering af VVM-direktivet, som gennemføres med Miljø- og Fødevareministerens forslag til ny miljøvurderingslov.

Det skal bemærkes, at der også med den foreslåede justering af bemyndigelseshjemmelen i havnelovens § 1 a kan fastsættes regler til gennemførelse af regler om vurdering af projektets eventuelle påvirkning af internationale naturbeskyttelsesområder, af beskyttede arters yngle- og rasteområder og af beskyttede plantearters levesteder.

Det betyder, at der vil blive fastsat regler, som implementerer kravene efter det ændrede VVM-direktiv til screeningsafgørelser, bygherrens og VVM-myndighedens anvendelse af eller sikring af adgang til kompetente eksperter, vilkår om overvågningsforanstaltninger ved et havneprojekts væsentlige skadesvirkninger for miljøet m.v. Transport- og bygningsministeren vil i medfør af denne bestemmelse kunne fastsætte nærmere regler om, at Trafik- og Byggestyrelsens afgørelser efter havneloven ikke kan påklages til ministeren i overensstemmelse med havnelovens § 17 a. Dette skyldes, at administration af VVM-regler i Transport- og Bygningsministeriets sektorlovgivning skal være ensartet, jf. forslaget om, at der ikke er klageadgang i forhold til miljøafgørelser på det statslige vej- og jernbaneområde, jf. det foreslåede kapitel 2 a i vejloven, hhv. kapitel 6 a i jernbaneloven.

Dette betyder også, at der i medfør af havnelovens § 18, stk. 2, kan fastsættes regler om straf for overtrædelse af de regler, der udstedes i medfør af havnelovens § 1 a med henblik på implementering af VVM-direktivet.

Der vil i lighed med det statslige vej- og jernbaneområde blive fastsat regler om one stop shop på havneområdet. Det betyder, at det med den reviderede bekendtgørelse sikres, at der i forbindelse med Trafik- og Byggestyrelsens stillingtagen til projekterne foretages en vurdering af projektets eventuelle påvirkning af internationale naturbeskyttelsesområder, af beskyttede arters yngle- og rasteområder og af beskyttede pantearters levesteder. Det skal bemærkes, at der i henhold til fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet kun kan gives tilladelse til et projekt, såfremt skade på udpegningsgrundlaget i Natura 2000-området kan afvises. Dette kan dog konkret fraviges, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, såfremt et projekt på trods af, at lokaliteten vurderes negativt, alligevel skal gennemføres af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der ikke findes nogen alternativ løsning. I givet fald skal medlemsstaten træffe alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre, at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes. Såfremt der gøres brug af denne fravigelsesbestemmelse skal Europa-Kommissionen underrettes om, hvilke kompensationsforanstaltninger der træffes.

Det skal også bemærkes, at Trafik- og Byggestyrelsen fortsat alene vil træffe afgørelse for så vidt angår havneprojekter inden for en erhvervshavns dækkende værker og på havnens søområde. Såfremt projektet udstrækker sig til land eller på søterritoriet i øvrigt, skal der indhentes tilladelser herfor fra rette myndigheder.

Den opdaterede VVM-bekendtgørelse for søterritoriet vil blive udstedt senest med implementeringsfristen for direktivet den 16. maj 2017.

Der henvises til de almindelige bemærkninger afsnit 2.5.

Til nr. 1

Den foreslåede bestemmelse til § 24, stk. 1, fastlægger at havneloven ikke finder anvendelse på Københavns Havn.

Bestemmelsen deles til forskel fra tidligere op i to stykker, således at hovedreglen om, at havneloven som udgangspunkt ikke finder anvendelse for Københavns Havn, fremgår af det nyaffattede stk. 1.

Af forslaget til et nyt stk. 2 til § 24 vil de bestemmelser og kapitler i havneloven, som skal gælde for Københavns Havn, således fremgå som undtagelser til hovedreglen.

I bestemmelsen fastsættes det således nærmere, hvilke bestemmelser og kapitler i havneloven, som uanset hovedreglen i stk. 1 om, at havneloven i udgangspunktet ikke finder anvendelse for Københavns Havn, alligevel skal gælde for havnen. Det betyder, at havnelovens bestemmelser om adgang til at benytte en havn, sikring af havnefaciliteter, ordensreglement og klageadgang, samt straffebestemmelser finder anvendelse på Københavns Havn med de afvigelser, der følger af bestemmelserne i loven. Det betyder også, jf. de foreslåede bestemmelser til stk. 2, 1. pkt., at havnelovens § 1 a, hvorefter transport- og bygningsministeren bemyndiges til at kunne fastsætte regler med henblik på at gennemføre eller anvende internationale konventioner og EU-regler, herunder VVM-direktivet, der er omfattet af loven, også gælder for lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S. Det betyder, at VVM-bekendtgørelsen for søterritoriet, som Transport- og Bygningsministeriet opdaterer i overensstemmelse med det ændrede VVM-direktiv, jf. de almindelige bemærkningers afsnit 2.5., også vil gælde for Københavns Havn. Transport- og Bygningsministeren vil i medfør af denne bestemmelse kunne fastsætte nærmere regler om, at Trafik- og Byggestyrelsens afgørelser efter lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S ikke kan påklages til ministeren. Dette skyldes, at administration af VVM-regler i Transport- og Bygningsministeriets sektorlovgivning skal være ensartet, jf. forslaget om, at der ikke er klageadgang i forhold til miljøafgørelser på det statslige vej- og jernbaneområde, jf. det foreslåede kapitel 2 a i vejloven, hhv. kapitel 6 a i jernbaneloven.

For så vidt angår det foreslåede 2. pkt. i bestemmelsen bemærkes det, at det er en videreførelse af det gældende 2. pkt. havnelovens § 24, stk. 1. Der er ikke tiltænkt ændringer i den gældende retstilstand herom med dette lovforslag.

Endelig kan der som nævnt fastsættes regler om straf for overtrædelse af de bestemmelser, der skal implementere VVM-direktivet i relation til Københavns Havn. Der henvises til bemærkningerne til det foreslåede § 3, nr. 1, for en nærmere beskrivelse af de regler, som vil blive implementeret for havneområdet.

Der henvises til de almindelige bemærkninger afsnit 2.5.

Til nr. 1

Ændringerne betyder, at Banedanmark efter den 16. maj 2017, hvor dette lovforslag træder i kraft, skal forelægge en detaljeret indstilling om godkendelse af anlægget vedrørende eller de enkelte jernbanestrækninger for både transport- og bygningsministeren og Trafik- og Byggestyrelsen.

Det skyldes, at Trafik- og Byggestyrelsen, jf. bemærkningerne til det foreslåede § 5, nr. 2, nedenfor, fremover skal godkende de enkelte miljøkonsekvensvurderinger for projektet.

Til nr. 2

Ændringen betyder, at godkendelse af den endelige udformning af elektrificeringen for den pågældende strækning, herunder nye broer, arealerhvervelse, erstatningsnatur, servitutter (miljøkonsekvensvurdering) m.v., træffes af Trafik- og Byggestyrelsen og ikke af transport- og bygningsministeren. Ændringen skyldes, at VVM-direktivet som noget nyt stiller krav om, at medlemsstaterne skal sikre, at såfremt den kompetente myndighed også er bygherre, skal medlemsstaterne som led i deres strukturering af administrative kompetencer sørge for en passende adskillelse mellem uforenelige funktioner. Transport- og Bygningsministeriet finder, at der efter samme hensyn, som ligger til grund for den foreslåede § 38 n (om Trafik- og Byggestyrelsens uafhængighed) i jernbaneloven, skal indrettes en lignende ordning i forhold til disse projekter. Det betyder, at transport- og bygningsministeren ikke skal godkende miljøkonsekvensvurderinger som disse efter den 16. maj 2017, som derimod vil blive godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne ovenfor til den foreslåede bestemmelse i jernbanelovens § 38 n som indsat i dette lovforslags § 2, nr. 4, samt de almindelige bemærkninger afsnit 2.2.7.

Ændringen betyder desuden, at det ikke længere fremgår af bestemmelsen, at godkendelsen skal træffes efter høring af Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen og Kulturstyrelsen samt et af Folketinget nedsat udvalg. Ændringen betyder ikke, at Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen og Kulturstyrelsen ikke høres over den relevante miljøkonsekvensvurdering. Denne høring skal imidlertid fremover gennemføres i henhold til de foreslåede regler til jernbanelovens kapitel 6 a. For så vidt angår gennemførelse af elektrificeringsprojekter, som er omfattet af lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen (elektrificeringsloven), er Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen og Kulturstyrelsen således berørte myndigheder, jf. forslaget til jernbanelovens § 38 h, stk. 2, som vil blive hørt på samme måde, som det hidtil har fulgt af elektrificeringsloven.

Til nr. 3

Ændringen er en konsekvens af, at elektrificeringslovens projekter efter den 16. maj 2017, hvor dette lovforslag træder i kraft, vil være omfattet af jernbanelovens bestemmelser om miljøtilladelser i stedet for lov om planlægning.

Til nr. 4

Ændringen betyder, at involverede kommuner fremover vedtager kommuneplantillæg i overensstemmelse med Trafik- og Byggestyrelsens godkendelse i stedet for transport- og bygningsministerens.

Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til det foreslåede § 5, nr. 2.

Til nr. 5-7

Ændringerne er en konsekvens af, at Trafik- og Byggestyrelsen efter den 16. maj 2017 overtager transport- og bygningsministerens miljøgodkendelseskompetence for disse projekter.

Der henvises til bemærkningerne til det foreslåede § 5, nr. 2.

Til nr. 8

Ændringen er en konsekvens af, at elektrificeringslovens projekter efter den 16. maj 2017, hvor dette lovforslag træder i kraft, vil være omfattet af jernbanelovens bestemmelser om miljøtilladelser i stedet for lov om planlægning. Ændringen betyder således, at det fremover er jernbanelovens regler om udarbejdelse af miljøkonsekvensvurderinger, der finder anvendelse, for så vidt angår anlæg omfattet af elektrificeringsloven, medmindre disse regler er fraveget i elektrificeringsloven. Dette betyder bl.a., at det er Trafik- og Byggestyrelsen, som fremover skal varetage de opgaver, som tidligere var henlagt til Naturstyrelsen i medfør af planlovgivningens regler.

Til nr. 1

Forslaget er en konsekvens af, at lov om planlægning ophæves og erstattes af en ny lov om miljøvurdering. Forslaget medfører således lovteknisk, at transport- og bygningsministerens godkendelse af linjeføring samt udformningen og placeringen af stationer, kontrol- og vedligeholdelsescenter, skakte m.m, og eventuelle ændringer heraf, fremover træder i stedet for en VVM-tilladelse efter miljøvurderingsloven i stedet for lov om planlægning.

Efter det foreslåede stk. 1, træder loven i kraft dagen efter offentliggørelse i Lovtidende, jf. dog det foreslåede § 2.

Det betyder, at kun lovens § 4, nr. 1, træder i kraft dagen efter offentliggørelse i Lovtidende, hvorimod resten af loven, dvs. §§ 1-3, 5 og 6 træder i kraft den 16. maj 2017 i overensstemmelse med implementeringsfristen for det ændrede VVM-direktiv fra 2014, jf. det foreslåede stk. 2.

Den foreslåede ændring af havneloven, jf. lovforslagets § 4, hvorefter bl.a. havnelovens § 1 a også finder anvendelse på Københavns Havn, træder således i kraft før det tidspunkt, loven i øvrigt træder i kraft.

Det er i forbindelse med lovarbejdet blevet klart, at VVM-direktivet ikke er korrekt implementeret for Københavns Havn. Det skyldes, at det fremgår af § 24 i lov om Metroselskabet I/S og By og Havn I/S, at kun visse dele af havneloven finder anvendelse på Københavns Havn, men ikke den bestemmelse, der bemyndiger transport- og bygningsministeren til at kunne implementere EU-retsakter, herunder VVM-direktivet, for Københavns Havn. Det betyder, at VVM-direktivet i forhold til Københavns Havn finder direkte anvendelse, indtil det nødvendige hjemmelsgrundlag for at implementere direktivet for havnen er tilvejebragt.

Der fastsættes derfor et tidligere ikrafttrædelsestidspunkt for lovforslagets § 4, nr. 1, således at der hurtigst muligt tilvejebringes et hjemmelsgrundlag for, at ministeren kan implementere VVM-direktivet for Københavns Havn.

Der udstedes således hurtigst muligt efter lovens offentliggørelse i Lovtidende en bekendtgørelse, som implementerer VVM-direktivet fra 2011 for Københavns Havn. Denne bekendtgørelse vil finde anvendelse frem til 16. maj 2017. Fra den 16. maj 2017 opdateres bekendtgørelsen således med de ændringer, der følger af ændringsdirektivet fra 2014 i overensstemmelse med implementeringsfristen for VVM-direktivet og de andre VVM-sagsområder under Transport- og Bygningsministeriet i øvrigt.

Efter det foreslåede stk. 2, træder loven i kraft den 16. maj 2017. Denne dato er fristen for, at medlemsstaterne skal have implementeret det ændrede VVM-direktiv fra 2014 i national ret, jf. ændringsdirektivets art. 2, stk. 1.

Det foreslåede stk. 3, følger af det ændrede VVM-direktiv fra 2014, jf. art. 3, stk. 1 og 2. Med direktivet er der således taget udtrykkeligt stilling til de tilfælde, hvor VVM-pligtige projekter skal færdigbehandles efter gældende VVM-regler, dvs. de regler som følger af VVM-direktivet fra 2011. De foreslåede nr. 1-3 i stk. 3 svarer således i det hele til overgangsreglerne i ændringsdirektivet fra 2014.

Efter det foreslåede nr. 1 skal miljøundersøgelser af VVM-pligtige projekter færdigbehandles efter de gældende VVM-regler, hvis der i projektet er truffet en screeningsafgørelse om, at projektet er VVM-pligtigt før ikrafttrædelsestidspunktet, jf. det foreslåede stk. 2.

Det betyder for havneprojekter, der er omfattet af denne lov, og som skal have en administrativ VVM-tilladelse, at miljøundersøgelserne færdiggøres i overensstemmelse med de krav, der følger af den gældende VVM-bekendtgørelse for søterritoriet, når Trafik- og Byggestyrelsen som VVM-kompetent myndighed har truffet en screeningsafgørelse i projektet før den 16. maj 2017. For statslige vej- og baneprojekter færdiggøres miljøundersøgelserne i overensstemmelse med de krav, der følger af den gældende VVM-bekendtgørelse, når Naturstyrelsen som VVM-kompetent myndighed har truffet en screeningsafgørelse i projektet før den 16. maj 2017.

For projekter, der er omfattet af denne lov, og som skal opnå tilladelse ved en anlægslov af Folketinget, gælder det også, at miljøundersøgelserne afsluttes i overensstemmelse med den praksis, som gælder i dag for disse projekter, hvis Naturstyrelsen har truffet en screeeningsafgørelse i projektet før den 16. maj 2017. Anlægslovsprojekter er som udgangspunkt VVM-pligtige projekter, hvor der som altovervejende hovedregel ikke træffes screeningsafgørelser. Den foreslåede bestemmelse antages derfor ikke at få stor relevans i praksis, men det kan ikke udelukkes, at et anlægslovsprojekt, f.eks. ved tvivl om VVM-pligt, skal screenes.

Efter det foreslåede nr. 2, skal miljøundersøgelser af VVM-pligtige projekter færdigbehandles efter de gældende VVM-regler, hvis bygherren i projektet har anmodet den VVM-kompetente myndighed om en scopingudtalelse før ikrafttrædelsestidspunktet, jf. det foreslåede stk. 2.

Det betyder for havneprojekter, der er omfattet af denne lov, og som skal have en administrativ VVM-tilladelse, at miljøundersøgelserne færdiggøres i overensstemmelse med de krav, der følger af den gældende VVM-bekendtgørelse for søterritoriet, hvis bygherren før den 16. maj 2017 har anmodet Trafik- og Byggestyrelsen som VVM-kompetent myndighed at afgive en scopingudtalelse i projektet. For statslige vej- og baneprojekter færdiggøres miljøundersøgelserne i overensstemmelse med de krav, der følger af den gældende VVM-bekendtgørelse, hvis Vejdirektoratet, Banedanmark eller et statsligt selskab, som har fået delegeret disse styrelsers bygherrekompetencer, før den 16. maj 2017 har anmodet Naturstyrelsen som VVM-kompetent myndighed om at afgive en scopingudtalelse i projektet.

For projekter, der er omfattet af denne lov, og som skal opnå tilladelse ved en anlægslov af Folketinget, betyder den foreslåede bestemmelse, at miljøkonsekvensvurderingerne skal færdiggøres i overensstemmelse med de krav, der følger af VVM-direktivet fra 2011, det vil sige uden de ændringer der følger af ændringsdirektivet fra 2014, såfremt Vejdirektoratet eller Banedanmark har igangsat en scoping proces (idéfasehøring), inden 16. maj 2017.

Efter det foreslåede nr. 3, skal miljøundersøgelser af VVM-pligtige projekter færdigbehandles efter de gældende VVM-regler, hvis VVM-redegørelsen i projektet er afgivet før ikrafttrædelsestidspunktet, jf. det foreslåede stk. 2.

Det betyder for havneprojekter, der er omfattet af denne lov, og som skal have en administrativ VVM-tilladelse, at miljøundersøgelserne færdiggøres i overensstemmelse med de krav, der følger af den gældende VVM-bekendtgørelse for søterritoriet, hvis bygherren før den 16. maj 2017 har indsendt den færdige VVM-redegørelse til Trafik- og Byggestyrelsen som VVM-kompetent myndighed. For statslige vej- og baneprojekter færdiggøres miljøundersøgelserne i overensstemmelse med de krav, der følger af den gældende VVM-bekendtgørelse, hvis Vejdirektoratet, Banedanmark eller et statsligt selskab, som har fået delegeret disse styrelsers bygherrekompetencer, før den 16. maj 2017 har indsendt den færdige VVM-redegørelse til Naturstyrelsen som VVM-kompetent myndighed.

For projekter, der er omfattet af denne lov, og som skal opnå tilladelse ved en anlægslov af Folketinget, anses VVM-redegørelsen for afgivet, når resultatet af miljøundersøgelserne er indarbejdet i et forslag til anlægslov, som er fremsat for Folketinget. Det er med andre ord fremsættelsestidspunktet for lovforslaget, der i disse projekter er skæringstidspunktet for, om miljøundersøgelserne skal opfylde de krav, der følger af de gældende eller de nye regler, som foreslås med dette lovforslag. Det skal dog hertil bemærkes, at Vejdirektoratet og Banedanmark har en fast og langvarig praksis for at gennemføre en scoping proces (idéfasehøring) for disse projekter, hvorfor disse projekter som hovedregel, vil være omfattet af nr. 2, ovenfor og miljøkonsekvensvurderingen skal derfor færdiggøres i overensstemmelse med de krav, der følger af VVM-direktivet fra 2011, det vil sige uden de ændringer der følger af ændringsdirektivet fra 2014.

For lovforslag, som fremsættes før den 16. maj 2017 har overgangsreglen ikke relevans, idet miljøundersøgelserne her skal behandles efter gældende praksis.

Overgangsreglen vil dog have betydning for de projekter, hvor miljøundersøgelserne er igangsat før den 16. maj 2017, uden der er gennemført en scopingproces (idéfasehøring) og forslaget til anlægslov i det konkrete projekt ikke er fremsat før denne dato. For disse projekter betyder overgangsreglen, at Vejdirektoratet, Banedanmark eller et statsligt selskab, som har fået delegeret disse styrelsers bygherrekompetencer, allerede før ikrafttrædelsestidspunktet skal indrette sig på de krav til miljøkonsekvensrapporten, som følger af dette lovforslag, når forslaget til anlægsloven i det konkrete projekt først fremsættes for Folketinget efter den 16. maj 2017.

Det skal afslutningsvist bemærkes, at såfremt der opstår behov for at miljøkonsekvensvurdere ændringer af et projekt, hvor der enten er meddelt administrativ tilladelse eller tilladelse ved anlægslov før den 16. maj 2017 og uden, at der er igangsat en scopingfase eller truffet screeningafgørelse, jf. ovenfor under nr. 1 og 2, før 16. maj 2017, skal denne projektændring miljøkonsekvensvurderes i henhold til de regler, der følger af de foreslåede §§ 1-6.

Den foreslåede bestemmelse implementerer VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, 1. pkt.

Efter ændringen af VVM-direktivet skal medlemsstaterne, hvor relevant, organisere en »one stop shop«, når et konkret projekt giver anledning til at gennemføre vurderinger vedrørende miljøspørgsmål efter VVM-direktivet, Rådets direktiv 92/43/EØF om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (habitatdirektivet) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF om beskyttelse af vilde fugle (fuglebeskyttelsesdirektivet).

Ved etablering af one stop shop sikrer man, at bygherren kun skal henvende sig til én myndighed for at få de nødvendige tilladelser til et projekt.

Det fremgår på den baggrund af den foreslåede bestemmelse til § 17 q , at transport- og bygningsministeren fastsætter regler om fælles og samordede procedurer for miljøkonsekvensvurdering af projekter, hvor der både gælder krav om miljøkonsekvensvurdering efter reglerne i det foreslåede kapitel 2 a i vejloven og krav om vurdering efter regler, der implementerer fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet.

Det vil i praksis betyde, at der fastsættes regler om, at Trafik- og Byggestyrelsen i forbindelse med en afgørelse efter den foreslåede § 17 j også skal vurdere, om der er forhold i de regler, der implementerer fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet, som hindrer, at projektet kan opnå tilladelse. Den vurdering skal foretages i henhold til de regler, der fastsættes administrativt, dvs. ved bekendtgørelse, i medfør af vejlovens § 130, stk. 1, som affattet ved lovforslagets § 1, nr. 7.

Til nr. 7

I medfør af det foreslåede § 1, nr. 7, hvor bemyndigelseshjemlen i vejlovens § 130, stk. 1, ændres, fastsætter transport- og bygningsministeren regler, der sikrer, at der i forbindelse med Trafik- og Byggestyrelsens stillingtagen til projekterne nævnt i det foreslåede kapitel 2 a i vejloven, foretages en vurdering af projektets eventuelle påvirkning af internationale naturbeskyttelsesområder, af beskyttede arters yngle- og rasteområder og af beskyttede plantearters levesteder. Reglerne herom er i dag udstedt i medfør af bl.a. planloven i bekendtgørelse nr. 1828 af 16. december 2015 om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter. Forslaget skal sikre, at de regler der gælder i dag for Naturstyrelsens behandling af en ansøgning fra Vejdirektoratet, videreføres når det fremover er Trafik- og Byggestyrelsen, som skal behandle ansøgningen.

De regler, der udstedes i medfør af den foreslåede bestemmelse, vil alene gælde i de tilfælde, hvor Trafik- og Byggestyrelsen skal udstede en administrativ tilladelse, jf. den foreslåede § 17 j. I de tilfælde, hvor et projekt skal tillades ved anlægslov, vil projektets indvirkning på de nævnte naturbeskyttelsesområder være beskrevet i den pågældende anlægslov i overensstemmelse med gældende praksis herfor.

Det skal bemærkes, at der i henhold til fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet kun kan gives tilladelse til et projekt, såfremt skade på udpegningsgrundlaget i Natura 2000-området kan afvises. Dette kan dog konkret fraviges, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, såfremt et projekt på trods af, at lokaliteten vurderes negativt, alligevel skal gennemføres af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der ikke findes nogen alternativ løsning. I givet fald skal medlemsstaten træffe alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre, at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes. Såfremt der gøres brug af denne fravigelsesbestemmelse skal Europa-Kommissionen underrettes om, hvilke kompensationsforanstaltninger der træffes.

De regler, der skal gennemføre fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet i forbindelse med Trafik- og Byggestyrelsens afgørelser efter denne lov, vil blive fastsat ved bekendtgørelse.

Til nr. 8

Bestemmelsen implementerer VVM-direktivets artikel 11.

VVM-bekendtgørelsens § 14 fastsætter i dag, at klager over afgørelser, der er truffet i henhold til bekendtgørelsen, behandles af Natur- og Miljøklagenævnet. Det vil sige, at Natur- og Miljøklagenævnet i dag behandler klager over afgørelser vedrørende projekter, der følger den administrative procedure.

Der kan i dag ikke klages over projekter, herunder forhold i relation til gennemførelsen af en VVM-procedure, når disse er vedtaget ved en anlægslov. Derimod er der i disse tilfælde adgang til domstolsprøvelse.

Det foreslås at indsætte tre nye stykker om søgsmålsadgang i vejlovens § 132.

I medfør af det foreslåede stk. 6 kan afgørelser truffet efter det foreslåede kapitel 2 a i vejloven ikke påklages til anden administrativ myndighed. Det betyder, at søgsmål alene kan indbringes for de almindelige domstole. Dermed vil der ikke længere være klageadgang over de afgørelser, der træffes som led i gennemførelsen af en VVM-procedure for de projekter, hvor der meddeles administrativ tilladelse. Der vil imidlertid være adgang til efterprøvelse af afgørelserne ved domstolene, ligesom det i dag er tilfældet for de projekter, der vedtages ved anlægslov. Domstolene skal i den forbindelse sikre, jf. det foreslåede stk. 7, at omkostningerne i forbindelse med en sådan efterprøvelse, ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.

Det er Transport- og Bygningsministeriets opfattelse, at de rammer, der gives for efterprøvelse ved domstolene, jf. det forslåede stk. 7, nedenfor, tilgodeser offentlighedens ret til efterprøvelse af den gennemførte VVM-procedure.

Efter det foreslåede stk. 7 skal retten ved søgsmål om forhold omfattet af det foreslåede kapitel 2 a i vejloven, herunder søgsmål om miljømæssige spørgsmål i forhold til projekter, hvor Folketinget giver tilladelse ved anlægslov, jf. det foreslåede § 17 a, stk. 3, påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler alle retsinstanser. Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den tabende part erstatter de udgifter, som den vindende part har afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvarlige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis særlige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne foreligge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i henhold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v., er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammenhæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. retshjælp og fri proces. Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kravet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal derfor forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig hertil, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis 11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos, og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritannien.

Bestemmelsen omfatter både prøvelse af de administrative afgørelser, som Trafik- og Byggestyrelsen træffer i henhold til det foreslåede kapitel 2 a i vejloven, jf. de foreslåede § 17 a, stk. 1 og 2, samt prøvelse af projekter, hvor Folketinget giver tilladelse ved anlægslov, jf. det foreslåede § 17 a, stk. 3.

I medfør af det foreslåede stk. 8 skal søgsmål til prøvelse af afgørelser efter de foreslåede § 17 d og § 17 j være anlagt inden 6 måneder efter, at afgørelsen er offentliggjort. Med den foreslåede søgsmålsfrist sikres det, at der efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder ethvert miljømæssigt søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prøvelse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen offentliggøres. Bestemmelsen finder alene anvendelse på de afgørelser, der træffes i medfør af den administrative procedure for projekter omfattet af de foreslåede § 17 a, stk. 1 og 2, og således ikke for anlægslovsprojekter.

Til nr. 9

Der er tale om en lovteknisk ændring, som følge af det foreslåede § 1, nr. 11, hvor nr. 6-9 indsættes i vejlovens § 135, stk. 1.

Til nr. 10

Der er tale om en lovteknisk ændring som følge af det foreslåede § 1, nr. 11, hvor nr. 6-9 indsættes i vejlovens § 135, stk. 1.

Til nr. 11

Det foreslås at indsætte fire nye numre om straf i vejlovens § 135, stk. 1.

Den forslåede bestemmelse vedrører straf for overtrædelser af visse af de foreslåede bestemmelser i vejlovens kapitel 2 a. Bestemmelserne svarer indholdsmæssigt til planlovens § 64, stk. 1, nr. 3 og 4, og VVM-bekendtgørelsens § 15, som er fastsat med hjemmel i planlovens § 64, stk. 2.

Det foreslås i § 135, stk. 1, nr. 6 og 7, at der fastsættes regler om straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i de foreslåede § 17 d og § 17 j. Det betyder, at Vejdirektoratet kan idømmes bødestraf, hvis Vejdirektoratet undlader at indgive ansøgning om et projekt, der er opført på vejlovens foreslåede bilag 1 og 2, eller påbegynder et ansøgt projekt, før der er meddelt tilladelse.

Det foreslås desuden i § 135, stk. 1, nr. 8 og 9, at der fastsættes regler om straf i form af bøde ved tilsidesættelse af vilkår for en tilladelse eller undladelse af at efterkomme et påbud eller forbud efter det foreslåede kapitel 2 a i vejloven. Det betyder, at Vejdirektoratet kan idømmes bødestraf, hvis Vejdirektoratet tilsidesætter et vilkår for en tilladelse eller undlader at efterkomme et påbud eller forbud.

Det bemærkes i den sammenhæng, at det følger af straffelovens § 27, stk. 2, at statslige myndigheder kan straffes i anledning af overtrædelser, der begås ved udøvelse af virksomhed, der svarer til eller kan sidestilles med virksomhed udøvet af private. Vejdirektoratets rolle som bygherre i henhold til kapitel 2 a kan sidestilles med virksomhed, som udøves af private. Det betyder, at Vejdirektoratet kan strafpålægges efter de foreslåede bestemmelser til § 135, stk. 1, nr. 6-9.

Det foreslåede § 1, nr. 11, sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og artikel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).

Til nr. 12

I medfør af nr. 12 indsættes lovforslagets bilag 1-5 som bilag 1, 2, 2 a, 3 og 4 i vejloven. Vejlovens bilagsnummerering følger således VVM-direktivets systematik.

Den foreslåede bestemmelse implementerer VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, 1. pkt.

Efter ændringen af VVM-direktivet skal medlemsstaterne, hvor relevant, organisere en »one stop shop«, når et konkret projekt giver anledning til at gennemføre vurderinger vedrørende miljøspørgsmål efter VVM-direktivet, Rådets direktiv 92/43/EØF om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (habitatdirektivet) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF om beskyttelse af vilde fugle (fuglebeskyttelsesdirektivet).

Ved etablering af one stop shop sikrer man, at bygherren kun skal henvende sig til én myndighed for at få de nødvendige tilladelser til et projekt.

Det fremgår på den baggrund af den foreslåede bestemmelse til § 38 q , at transport- og bygningsministeren fastsætter regler om fælles og samordede procedurer for miljøkonsekvensvurdering af projekter, hvor der både gælder krav om miljøkonsekvensvurdering efter reglerne i det foreslåede kapitel 6 a i jernbaneloven og krav om vurdering efter regler, der implementerer fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet.

Det vil i praksis betyde, at der fastsættes regler om, at Trafik- og Byggestyrelsen i forbindelse med en afgørelse efter den foreslåede § 38 j, også skal vurdere, om der er forhold i de regler, der implementerer fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet, som hindrer, at projektet kan opnå tilladelse. Den vurdering skal foretages i henhold til de regler, der fastsættes administrativt, dvs. ved bekendtgørelse, i medfør af jernbanelovens § 102, stk. 1, som affattet ved lovforslagets § 2, nr. 5.

Til nr. 5

I medfør af det foreslåede nr. 5, hvor bemyndigelseshjemlen i jernbanelovens § 102, stk. 1, ændres, fastsætter transport- og bygningsministeren regler, der sikrer, at der i forbindelse med Trafik- og Byggestyrelsens stillingtagen til projekterne nævnt i det foreslåede kapitel 6 a i jernbaneloven, foretages en vurdering af projektets eventuelle påvirkning af internationale naturbeskyttelsesområder, af beskyttede arters yngle- og rasteområder og af beskyttede plantearters levesteder. Reglerne herom er i dag udstedt i medfør af bl.a. planloven i bekendtgørelse nr. 1828 af 16. december 2015 om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter.

Forslaget skal sikre, at de regler, der gælder i dag for Naturstyrelsens behandling af en ansøgning fra Banedanmark, videreføres, når det fremover er Trafik- og Byggestyrelsen, som skal behandle ansøgningen.

De regler, der udstedes i medfør af det foreslåede nr. 5, vil alene gælde i de tilfælde, hvor Trafik- og Byggestyrelsen skal udstede en administrativ tilladelse, jf. den foreslåede § 38 j. I de tilfælde, hvor et projekt skal tillades ved anlægslov, vil projektets indvirkning på de nævnte naturbeskyttelsesområder være beskrevet i den pågældende anlægslov i overensstemmelse med gældende praksis herfor.

Det skal bemærkes, at der i henhold til fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet kun kan gives tilladelse til et projekt, såfremt skade på udpegningsgrundlaget i Natura 2000-området kan afvises. Dette kan dog konkret fraviges, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, såfremt et projekt på trods af, at lokaliteten vurderes negativt, alligevel skal gennemføres af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der ikke findes nogen alternativ løsning. I givet fald skal medlemsstaten træffe alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre, at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes. Såfremt der gøres brug af denne fravigelsesbestemmelse skal Europa-Kommissionen underrettes om, hvilke kompensationsforanstaltninger der træffes.

De regler, der skal gennemføre fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet i forbindelse med Trafik- og Byggestyrelsens afgørelser efter denne lov, vil blive fastsat ved bekendtgørelse.

Til nr. 6

Bestemmelsen implementerer VVM-direktivets artikel 11.

VVM-bekendtgørelsens § 14 fastsætter i dag bestemmelse om, at klager over afgørelser, der er truffet i henhold til bekendtgørelsen, behandles af Natur- og Miljøklagenævnet. Det vil sige, at Natur- og Miljøklagenævnet i dag behandler klager over afgørelser vedrørende projekter, der følger den administrative procedure.

Der kan i dag ikke klages over projekter, herunder forhold i relation til gennemførelsen af en VVM-procedure, når disse er vedtaget ved en anlægslov. Derimod er der i disse tilfælde adgang til domstolsprøvelse.

Det foreslås at indsætte § 115 a om søgsmålsadgang i jernbaneloven.

I medfør af det foreslåede stk. 1 kan afgørelser truffet efter det foreslåede kapitel 6 a i jernbaneloven ikke påklages til anden administrativ myndighed. Det betyder, at søgsmål alene kan indbringes for de almindelige domstole. Dermed vil der ikke længere være klageadgang over de afgørelser, der træffes som led i gennemførelsen af en VVM-procedure for de projekter, hvor der meddeles administrativ tilladelse. Der vil imidlertid være adgang til efterprøvelse af afgørelserne ved domstolene, ligesom det i dag er tilfældet for de projekter, der vedtages ved anlægslov. Domstolene skal i den forbindelse sikre, jf. det foreslåede stk. 2, at omkostningerne i forbindelse med en sådan efterprøvelse, ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.

Det er Transport- og Bygningsministeriets opfattelse, at de rammer, der gives for efterprøvelse ved domstolene, jf. det foreslåede stk. 2, nedenfor, tilgodeser offentlighedens ret til efterprøvelse af den gennemførte VVM-procedure.

Efter det foreslåede stk. 2 skal retten ved søgsmål om forhold omfattet af det foreslåede kapitel 6 a i jernbaneloven, herunder søgsmål om miljømæssige spørgsmål i forhold til projekter, hvor Folketinget giver tilladelse ved anlægslov, jf. det foreslåede § 38 a, stk. 3, påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter Forpligtelsen påhviler alle retsinstanser. Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den tabende part erstatter de udgifter, som den vindende part har afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvarlige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis særlige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne foreligge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i henhold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v., er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammenhæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. retshjælp og fri proces. Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kravet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal derfor forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig hertil, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis 11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos, og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritannien.

Bestemmelsen omfatter både prøvelse af de administrative afgørelser, som Trafik- og Byggestyrelsen træffer i henhold til det foreslåede kapitel 6 a i jernbaneloven, jf. de foreslåede § 38 a, stk. 1 og 2, samt prøvelse af projekter, hvor Folketinget giver tilladelse ved anlægslov, jf. det foreslåede § 38 a, stk. 3.

I medfør af det foreslåede stk. 3 skal søgsmål til prøvelse af afgørelser efter de foreslåede § 38 d og § 38 j være anlagt inden 6 måneder efter, at afgørelsen er offentliggjort. Med den foreslåede søgsmålsfrist sikres det, at der efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder ethvert miljømæssigt søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prøvelse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen offentliggøres. Bestemmelsen finder alene anvendelse på de afgørelser, der træffes i medfør af den administrative procedure, dvs. for projekter omfattet af de foreslåede § 38 a, stk. 1 og 2, og således ikke for anlægslovsprojekter.

Til nr. 7

Det foreslås at indsætte stk. 2 i § 116 om straf i jernbaneloven.

Den foreslåede bestemmelse vedrører straf for overtrædelser af visse af de foreslåede bestemmelser i jernbanelovens kapitel 6 a. Bestemmelserne svarer indholdsmæssigt til planlovens § 64, stk. 1, nr. 3 og 4, og VVM-bekendtgørelsens § 15, som er fastsat med hjemmel i planlovens § 64, stk. 2.

Det foreslås i § 116, stk. 2, nr. 1 og 2, at der fastsættes regler om straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i de foreslåede § 38 d og § 38 j. Det betyder, at Banedanmark kan idømmes bødestraf, hvis Banedanmark undlader at indgive ansøgning om et projekt, der er opført på jernbanelovens foreslåede bilag 1 og 2, eller påbegynder et ansøgt projekt, før der er meddelt tilladelse.

Det foreslås desuden i § 116, stk. 2, nr. 3 og 4, at der fastsættes regler om straf i form af bøde ved tilsidesættelse af vilkår for en tilladelse eller undladelse af at efterkomme et påbud eller forbud efter det foreslåede kapitel 6 a i jernbaneloven. Det betyder, at Banedanmark kan idømmes bødestraf, hvis Banedanmark tilsidesætter et vilkår for en tilladelse eller undlader at efterkomme et påbud eller forbud.

Det bemærkes i den sammenhæng, at det følger af straffelovens § 27, stk. 2, at statslige myndigheder kan straffes i anledning af overtrædelser, der begås ved udøvelse af virksomhed, der svarer til eller kan sidestilles med virksomhed udøvet af private. Banedanmarks rolle som bygherre i henhold til kapitel 6 a kan sidestilles med virksomhed, som udøves af private. Det betyder, at Banedanmark kan strafpålægges efter forslaget til § 116, stk. 2, nr. 1-4.

Det foreslåede nr. 7 sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og artikel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).

Til nr. 8

I medfør af nr. 8 indsættes lovforslagets bilag 1-5 som bilag 1, 2, 2 a, 3 og 4 i jernbaneloven. Jernbanelovens bilagsnummerering følger således VVM-direktivets systematik.