Til nr. 1

Den nuværende titel omhandler bæredygtige biobrændstoffer og reduktion af drivhusgasser fra transport. I den gældende biobrændstoflovs § 2, nr. 8, er transport defineret som drift af vejgående køretøjer, jernbaner og mobile ikkevejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs. De her nævnte fartøjer, der typisk anvendes til transport af gods på floder, er ikke søtransport i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF (MRV-forordningens) forstand, dvs. skibe på over 5000 bruttotonnage.

Det foreslås, at lovforslagets titel ændres, således at den afspejler, at biobrændstofloven ikke kun omhandler reduktion af drivhusgasser fra transport, men også fastsættelse af regler til efterlevelse af MRV-forordningen om fremme af reduktion af CO2-emissioner fra søtransport. Ordet transport foreslås fjernet fra lovens titel, således at titlen ikke længere er begrænset til transport som defineret i den gældende biobrændstoflov. Herved gøres biobrændstoflovens anvendelsesområde bredere, og dermed kan omfatte søtransport.

MRV-forordningen er et nyt initiativ med henblik på reduktion af CO2-emissioner i søtransporten. Der har derfor ikke tidligere været lovgivet på området.

MRV-forordningen blev vedtaget den 29. april 2015 og regulerer overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport. MRV-forordningen indeholder i artikel 20, stk. 1, en bestemmelse om, at medlemsstaterne skal fastsætte et sanktionssystem, herunder straf i form af bøde, og underrette Kommissionen om bestemmelserne for sanktionssystemet senest den 1. juli 2017.

Endvidere vil der skulle udarbejdes en hjemmel til at energi-, klima, og energiministeren kan gå om bord på skibe for at kontrollere, at skibet har et overensstemmelsesdokument om bord. Denne hjemmel vil skulle kunne delegeres til andre myndigheder, og det vil være nærliggende at delegere muligheden for at gå om bord på skibe til Søfartsstyrelsen, der allerede går om bord på skibe for at udføre opgaver i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol (havnestatskontroldirektivet).

Da biobrændstofloven overordnet set handler om reduktion af drivhusgasudledning i transportsektoren, findes det mest hensigtsmæssigt at indsætte de nødvendige kontrol og sanktionsbestemmelser for overtrædelse af MRV-forordningen i biobrændstofloven.

Ved drivhusgasser forstås efter den gældende biobrændstoflovs § 2, nr. 4: CO2, CH4 og N2O.

Til nr. 2

Den eksisterende EU-note indeholder henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23. april 2009 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder og om ændring og senere ophævelse af direktiv 2001/77/EF og 2003/30/EF (VE-direktivet) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/30/EF af 23. april 2009 om ændring af direktiv 98/70/EF for så vidt angår specifikationerne for benzin, diesel og gasolie og om indførelse af en mekanisme for overvågning og reduktion af emissionerne af drivhusgasser og om ændring af Rådets direktiv 1999/32/EF for så vidt angår specifikationerne for brændstof, der benyttes i fartøjer til sejlads på indre vandveje, og om ophævelse af direktiv 93/12/EØF (brændstofkvalitetsdirektivet).

VE-direktivet ændres med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2015/1513/EU af 9. september 2015 om ændring af direktiv 98/70/EF om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af direktiv 2009/28/EF om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (ILUC-direktivet), og det foreslås derfor, at EU-noten ajourføres med henvisning til ILUC-direktivet.

Den foreslåede ændring vil medføre, at det af EU-noten fremgår, at loven gennemfører dele af VE-direktivet, som ændret ved ILUC-direktivet, brændstofkvalitetsdirektivet, og dele af ILUC-direktivet.

Til nr. 3

I den gældende biobrændstoflovs § 1 beskrives det, at lovens formål er at fremme anvendelsen af bæredygtige biobrændstoffer til landtransport og at reducere vugge til grav-emissioner af drivhusgasser fra transport med henblik på at bidrage til opfyldelsen af Danmarks internationale klimaforpligtelser.

I den gældende lovs § 2, nr. 8, er transport defineret som drift af vejgående køretøjer, jernbaner og mobile ikkevejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs. De her nævnte fartøjer, der typisk anvendes til transport af gods på floder, er ikke omfattet af MRV-forordningens anvendelsesområde, som gælder for skibe over 5000 bruttotonnage, der ankommer til, opholder sig i eller forlader en havn under en medlemsstats jurisdiktion.

Det foreslås, at der i § 1 tilføjes et pkt. 2 , om at formålet med loven også er at fastsætte et kontrol- og sanktionssystem m.v. for overtrædelse af MRV-forordningen.

I artikel 19 i MRV-forordningen fastslåes det, at hver medlemsstat skal træffe alle fornødne foranstaltninger for at sikre, at skibe, der fører dens flag, opfylder overvågnings- og rapporteringskravene i artikel 8-12. Envidere skal enhver medlemsstat sikre, at enhver inspektion af et skib i en havn under dens jurisdiktion udført i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol (havnestatskontroldirektivet) omfatter kontrol af, at der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord. Medlemsstaterne kan endvidere for hvert skib, for hvilket oplysningerne i MRV-forordningens artikel 21, stk. 2, litra i) og j), ikke forefindes på det tidspunkt, hvor det anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion, kontrollere, om der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord.

MRV-forordningen pålægger i artikel 20 de enkelte medlemsstater at fastsætte et sanktionssystem for manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i artikel 8-12 og træffe alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at sanktionerne iværksættes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

Der er ikke i MRV-forordningen anført yderligere indikationer for sanktionssystemets udformning, men Kommissionen har oplyst, at Kommissionen i løbet af november 2016 vil nedsætte en juridisk arbejdsgruppe, der kan facilitere medlemsstaterne i forbindelse udformningen af de enkelte medlemsstaters nationale sanktionssystemer. Danmark vil deltage i denne arbejdsgruppe.

Baggrunden herfor er, at EU ønsker, at regelsættene omkring sanktionssystemerne for overtrædelse af MRV-forordningen bliver så harmoniserede som muligt. Det vil fortsat være op til de enkelte medlemsstater at fastsætte sanktionsreglerne, men under hensyntagen til, at de skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

For at sikre at Danmark kan fastsætte et sanktionssystem, hvor sanktionerne er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen, og har afskrækkende virkning, vil resultaterne af den ovenfor nævnte arbejdsgruppe indgå i overvejelserne om sanktionssystemet.

Der er dog ikke for indeværende fuldstændig klarhed over, hvordan sanktionssystemet kommer til at se ud. Det er dog sikkert, at rederierne og de øvrige selskaber, der er omfattet af MRV-forordningen, og som forestår driften af skibene, skal kunne idømmes en bøde for overtrædelse af MRV-forordningens artikel 8-12 om manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne, medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning.

Til nr. 4

Den gældende biobrændstoflovs § 2 indeholder en række definitioner, bl.a. en definition af biobrændstof. Loven indeholder ikke en definition af avancerede biobrændstoffer.

I den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 4, fastslås det, at bidraget i forhold til kravet om anvendelse af biobrændstoffer i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1 og 2, fra biobrændstoffer, der fremstilles på baggrund af affald, restprodukter, celluloseholdige materialer, der ikke er beregnet til fødevarer, og lignocellulose for at være dobbelt så stort som bidraget fra konventionelle biobrændstoffer.

I ILUC-direktivet er der krav om anvendelse af minimum 0,5 procentpoint biobrændstoffer, der er fremstillet af råprodukter og andre brændstoffer, der er anført i ILUC-direktivets bilag IX, del A. I biobrændstofkredse bliver disse biobrændstoffer typisk omtalt som avancerede biobrændstoffer.

EU har ikke i ILUC-direktivet defineret ”avancerede biobrændstoffer”, og der kan være lidt usikkerhed over, hvad termen dækker over, hvorfor det vurderes hensigtsmæssigt at udarbejde en definition til brug for lovforslaget.

Det foreslås at der i § 2, nr. 1, i biobrændstofloven indsættes en definition af avancerede biobrændstoffer. Avancerede biobrændstoffer foreslås defineret som biobrændstoffer, der er fremstillet af råprodukter, og andre brændstoffer, der er anført i bilag IX, del A, i ILUC-direktivet. Den foreslåede definition, er den som EU anvender til at beskrive de biobrændstoffer, som fremgår af ILUC-direktivets bilag IX, del A. De biobrændstoffer, der fremgår af bilaget, er dem, som kan anvendes til at opfylde EU's krav om anvendelse af 0,5 procentpoint avancerede biobrændstoffer i ILUC-direktivets artikel 2, stk. 2, litra b, nr. iv.

Den foreslåede bestemmelse skal ses i sammenhæng med den foreslåede § 3, stk. 3 (lovforslagets § 1, nr. 8), hvorefter 0,9 pct. af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold skal udgøres af avancerede biobrændstoffer. Der henvises til afsnit 3.1.2 og 3.1.3 i de almindelige bemærkninger.

Ved anvendelse af den foreslåede definition sikres det samtidig, at de biobrændstoffer, der kan anvendes til opfyldelse af det foreslåede krav, om at anvendelse af mindst 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold (lovforslagets § 1, nr. 8) er de samme, som skal anvendes til opfyldelse af ILUC-direktivets krav om anvendelse af 0,5 procentpoint avancerede biobrændstoffer.

Avancerede biobrændstoffer er allerede på markedet, om end det kun er i meget begrænset omfang, Det foreslås derfor, at bestemmelsen om definition af avancerede biobrændstoffer sættes i kraft allerede den 1. januar 2017, selv om iblandingskravet for de avancerede biobrændstoffer først er gældende fra 1. januar 2020.

Herved sikres det, at avancerede biobrændstoffer kan anvendes til opfyldelse af iblandingskravet i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1, fra 1. januar 2017.

Endvidere sikres det, at avancerede biobrændstoffer fra 1. januar 2017 kan tælle dobbelt efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 4, der bliver til stk. 5, jævnfør lovforslagets § 1, nr. 9, i forhold til den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1, fastsatte pligt for virksomheder til at sikre, at biobrændstoffer udgør mindst 5,75 pct. af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold.

Til nr. 5

Efter den gældende biobrændstoflovs § 2, nr. 9, er de virksomheder, der er omfattet af loven, virksomheder, der importerer eller producerer benzin, gas eller dieselolie.

Som nævnt i afsnit 3.2.1 i de almindelige bemærkninger er virksomheder som defineret i § 2, nr. 9, f.eks. forpligtet til at sikre, at der anvendes mindst 5,75 pct. bæredygtige biobrændstoffer i al årligt salg af brændstof til landtransport.

Disse virksomheder kan eksempelvis være raffinaderiselskaber, der samtidigt ejer og leverer brændstof til de enkelte tankstationer.

Den virksomhed, der er omfattet af den gældende biobrændstoflov, er typisk også ejer af de tankstationer, hvorfra brændstoffet sælges. Dette indebærer, at virksomhederne også har god indsigt i, hvortil det brændstof, de sælger, bliver anvendt.

Det forhold har stor betydning, da det er nødvendigt for virksomheden at vide, hvor meget af det brændstof, som virksomheden har solgt, der er solgt til landtransport, da det kun er brændstof solgt til landtransport, der er omfattet af kravet om anvendelse af biobrændstoffer i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1.

Brændstof bruges ikke kun til landtransport, men også til eksempelvis landbrug og opvarmning. Det er som nævnt kun brændstof til landtransport, der er omfattet af kravet om anvendelse af biobrændstoffer, og kun de virksomheder, der leverer brændstof til landtransport er omfattet af biobrændstoflovens krav om anvendelse af biobrændstoffer.

Når virksomheden ved, hvor meget brændstof, den sælger til landtransport, kan den også beregne, hvor meget biobrændstof den skal bringe på markedet samme med det fossile brændstof for at opfylde kravet om anvendelse af biobrændstoffer i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1.

Det foreslås i § 2, nr. 9 , der bliver til nr. 10, at for så vidt angår de flydende brændstoffer, vil de omfattede virksomheder være de virksomheder, der angiver og betaler energiafgift efter mineralolieafgiftsloven for det flydende brændstof, der sælges til transportsektoren.

For så vidt angår gasformige brændstoffer foreslås det, at de omfattede virksomheder vil være de naturgasleverandører, der er leverandør af gasformige brændstoffer til en gastankstation.

Der vil kunne være enkelte busselskaber og transportselskaber, der selv angiver og betaler energiafgiften for det brændstof, de selv forbruger. Det er ikke intentionen med lovforslaget, at de bus- og transportselskaber der selv betaler energiafgiften og ikke videresælger til transportsektoren, skal omfattes af loven og dermed af kravet om anvendelse af biobrændstoffer.

For så vidt angår de flydende brændstoffer, fastlægges det med den foreslåede bestemmelse, at definitionen kun gælder for de selskaber, der angiver og betaler energiafgift af brændstof, der sælges til transport.

Med ”sælges til transport” skal forstås de tilfælde, hvor et selskab sælger flydende brændstof til et andet selskab med henblik på, at dette selskab videresælger brændstoffet til den endelige forbruger.

Da bus- eller transportselskabet selv forbruger brændstoffet, og dermed ikke videresælger brændstoffet til transport, vil bus- eller transportselskabet ikke være omfattet af lovens forpligtelse til iblanding af biobrændstoffer efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1.

De virksomheder, der leverer brændstof til bus eller transportselskabet der er omfattet af SKATs suspensionsordning (mulighed for selv at betale energiafgift under nærmere betingelser omkring oplagringsfaciliteter) vil derimod være omfattet af iblandingskravet i lovens § 3, stk. 1. De mængder brændstof, der leveres til et bus- eller transportselskab, er altså ikke undtaget biobrændstoflovens iblandingskrav. I disse tilfælde vil det derfor være det selskab, der leverer motorbrændstof til det forbrugende selskab, der vil være at anse som en virksomhed i lovens forstand.

Dette indebærer, at de virksomheder, der leverer brændstof til disse bus- og transportselskaber, også vil være omfattet af loven for de mængder brændstof, de leverer til bus- og transportselskaberne.

Ved tankstation forstås en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg. Definitionen anvendes i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer artikel 2, nr. 8.

Dette skaber et klart grundlag for, hvilke virksomheder der er omfattet af loven. Fordelen ved den foreslåede ændring er, at det altid er helt klart, hvilken virksomhed, der har betalt afgiften. Fordelen er endvidere, at afgiften betales så tæt på det endelige forbrug som muligt, da dette indebærer, at det selskab der betaler afgiften også har kendskab til, hvilken sektor brændstoffet sælges til.

Der er sket en ikke ubetydelig udvikling inden for selskabsstrukturen blandt de selskaber, der er omfattet af biobrændstofloven, ligesom der er kommet nye aktører på området i form af gasselskaber, der leverer både naturgas og biogas til landtransport. Den nuværende definition af, hvilke selskaber, der er omfattet af biobrændstoflovens virksomhedsbegreb, og dermed de selskaber, der er omfattet af biobrændstoflovens forpligtelser til anvendelse af biobrændstoffer, er ikke fuldstændigt på højde med denne nye udvikling.

Opbrydningen af de enkelte selskaber i flere selskaber kan også medføre en vis usikkerhed om, hvilket af de opdelte selskaber der er omfattet af loven. Se nærmere afsnit 3.2.2 i de almindelige bemærkninger.

Fossilt gas og biogas er ved at komme ind i transportsektoren. Disse brændstoftyper forhandles typisk ikke af olieselskaberne, der er lovens oprindelige målgruppe, og selv om gasselskaberne allerede er omfattet af den gældende biobrændstoflov, skal det tydeliggøres, at disse aktører med lovforslaget fortsat vil være omfattet.

Det er ikke med lovforslaget tilsigtet at ændre væsentligt på, hvilke virksomheder der omfattes af loven. Det må dog forventes, at der sker mindre ændringer. Eksempelvis vil et mindre selskab, der ikke selv importerer eller producerer brændstof, og som tidligere har fået leveret flydende brændstof fra et af raffinaderierne i Danmark, blive omfattet af loven, da det typisk vil være det mindre selskab, der betaler energiafgiften, og dermed vil blive omfattet af foreslåede bestemmelse. Der henvises til afsnit 3.2.1 i de almindelige bemærkninger.

Såfremt den mindre virksomhed selv indberetter og betaler deres energiafgift, vil den mindre virksomhed med lovforslaget fremover være omfattet af biobrændstofloven. Det er dog ikke alle mindre virksomheder, der selv indberetter og betaler energiafgiften. Det vurderes, at det vil være færre end en håndfuld af de mindre virksomheder, der selv indberetter og betaler energiafgiften, og derved bliver omfattet af den foreslåede definition.

Efter den gældende biobrændstoflov vil det være raffinaderiet, der er ansvarlig efter loven, da det er denne virksomhed, der importerer eller producerer det brændstof, der sælges til den mindre virksomhed.

Efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 7, er det muligt for en virksomhed at aftale med en eller flere andre virksomheder, at denne eller disse andre virksomheder helt eller delvist opfylder førstnævnte virksomheds forpligtelse til at anvende bæredygtige biobrændstoffer.

Det fremgår af den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 7, at eksempelvis en mindre virksomhed med et begrænset salg af brændstoffer, der ikke selv ønsker at påtage sig det administrative arbejde, der kan være ved at opfylde kravet om anvendelse af biobrændstoffer, kan indgå aftale med en anden virksomhed om, at denne opfylder kravet på den mindre virksomheds vegne.

Endvidere vil en virksomhed på privatretligt grundlag have mulighed for at aftale med sin leverandør, at denne sørger for, at virksomheden får leveret brændstof, der lever op til virksomhedens forpligtelse til anvendelse af biobrændstoffer. En sådan aftale vil minde meget om det system, som nogle virksomheder og selskaber har under den gældende biobrændstoflov, og som der er redegjort for ovenfor under afsnit 3.2.1 i de almindelige bemærkninger.

Uanset om der indgås en aftale efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 7, eller der indgås en privatretlig aftale, vil en sådan aftale dog ikke fritage virksomheden for at skulle overholde forpligtelsen om anvendelsen af biobrændstoffer og rapportere herom til Energistyrelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 5.

Til nr. 6

Det fremgår af biobrændstoflovens § 3, stk. 1, at enhver virksomhed har pligt til at sikre, at biobrændstoffer udgør mindst 5,75 pct. af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold, jf. dog stk. 4. Virksomheden kan alene medregne biobrændstoffer, der overholder krav til biobrændstoffers bæredygtighed fastsat i medfør af § 4. Forpligtelsen skal være opfyldt ved udgangen af hvert kalenderår, jf. dog stk. 5.

Det følger af stk. 4, at ved opgørelsen af en virksomheds forpligtelse efter stk. 1 og 2 anses bidraget til opfyldelse af forpligtelsen efter stk. 1 og 2 fra biobrændstoffer fremstillet på basis af affald, restprodukter, celluloseholdige materialer, der ikke er beregnet til fødevarer, og lignocellulose for at være dobbelt så stort som bidraget fra andre biobrændstoffer.

I stk. 5 fastslås, at en virksomhed kan fravige den procentsats, der er fastsat i stk. 1, med op til 0,5 procentpoint. En sådan fravigelse vil skulle udlignes det efterfølgende år. I 2020 kan den procentsats, der er fastsat i stk. 1, ikke fraviges.

Den foreslåede ændring af § 3, stk. 1, 1. pkt. , indebærer, at stk. 4 ændres til stk. 5, og i 3. pkt. ændres stk. 5 til stk. 6. Dette er som en konsekvens af, at der med lovforslaget foreslås indsat en ny § 3, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 8, hvorefter den gældende lovs § 3, stk. 3-11 bliver til stk. 4-12.

Til nr. 7

Det fremgår af biobrændstoflovens § 3, stk. 2, at benzin, der sælges til landtransport til slutbrugere, skal indeholde mindst 1 pct. bæredygtigt biobrændstof, jf. § 4, målt efter energiindhold, jf. dog stk. 3. Diesel, der sælges til landtransport til slutbrugere, skal indeholde mindst 1 pct. bæredygtigt biobrændstof, jf. § 4, målt efter energiindhold. Alt brændstof, der sælges til transport, dog ikke til landbrugs- og skovbrugstraktorer og fartøjer til sejlads, og som indeholder biobrændstoffer, anses som solgt til landtransport.

Den foreslåede ændring af § 3, stk. 2, 1. pkt. , indebærer, at stk. 3 ændres til stk. 4. Dette er som en konsekvens af, at der med lovforslaget foreslås indsat en ny § 3, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 8, hvorefter den gældende lovs § 3, stk. 3-11 bliver til stk. 4-12.

Til nr. 8

Efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1, har enhver virksomhed pligt til at sikre, at biobrændstoffer udgør mindst 5,75 pct. af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold, jf. dog stk. 4. Virksomheden kan alene medregne biobrændstoffer, der overholder krav til biobrændstoffers bæredygtighed fastsat i medfør af § 4. Forpligtelsen skal være opfyldt ved udgangen af hvert kalenderår, jf. dog stk. 5.

Efter den gældende biobrændstoflovs § 4, kan energi-, forsynings- og klimaministeren fastsætte regler med henblik på at gennemføre EU-regler om blandt andet biobrændstoffers bæredygtighed. Ministeren har udnyttet denne bemyndigelse, og har fastsat nærmere regler om biobrændstoffers bæredygtighed i bekendtgørelse nr. 1403 af 15. december 2009 om biobrændstoffers bæredygtighed m.v.

Der kan således anvendes de såkaldte konventionelle biobrændstoffer, der typisk er lavet på sukkerrør, sukkerroer, korn, majs, palmeolie, sojaolie og rapsolie, til opfyldelse af forpligtelsen på 5,75 pct., ligesom der kan anvendes de traditionelle dobbelttællende biobrændstoffer, der typisk er lavet på affald, restprodukter, celluloseholdige materialer, der ikke er beregnet til fødevarer eller lignocellulose.

EU har ønsket at understøtte udviklingen mod anvendelse af avancerede biobrændstoffer og har bl.a. derfor vedtaget ILUC-direktivet, der som nævnt under afsnit 2 i de almindelige bemærkninger, bl.a. indeholder regler om, at i 2020 skal mindst 0,5 procentpoint af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold udgøres af biobrændstoffer, der er fremstillet af de råprodukter, og andre brændstoffer, der listes i ILUC-direktivets bilag IX, del A (avancerede biobrændstoffer).

Det foreslås i § 3, stk. 3 , at indsætte krav om anvendelse af mindst 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold. Virksomheden kan alene medregne biobrændstoffer, der overholder krav til biobrændstoffers bæredygtighed fastsat i medfør af § 4. Forpligtelsen skal være opfyldt ved udgang af hvert kalenderår.

Kravene til biobrændstoffers bæredygtighed er, med hjemmel i den gældende biobrændstofslovs § 4, udmøntet i bekendtgørelse nr. 1403 af 15. december 2009 om biobrændstoffers bæredygtighed m.v.

For at fremme de avancerede biobrændstoffer yderligere foreslås det med den foreslåede § 3, stk. 3, at hæve EU’s krav om anvendelse af avancerede biobrændstoffer fra 0,5 procentpoint til 0,9 pct., målt efter energiindhold, af alt årligt salg af brændstof, der bruges til landtransport. Det foreslås endvidere, at kravet skal være gældende fra 2020 og fremover.

Det skal bemærkes, at iblandingskravet på 0,9 pct. svarer til ca. 0,88 procentpoint opgjort efter ILUC-direktivets metode, ligesom, at 0,5 procentpoint efter ILUC-direktivets metode svarer til ca. 0,51 procent efter metoden som anvendes i den gældende biobrændstoflov, og som videreføres med lovforslaget. Der henvises til afsnit 3.1.3 i de almindelige bemærkninger.

Biobrændstoffers bæredygtighed er et grundæggende problem for mange biobrændstoffer. Problemstillingen bliver særlig aktuel, når ILUC-aspekter (indirekte arealforskydninger) inddrages i vurderingen. Som anført i afsnit 3.1.2 i de almindelige bemærkninger, kan indirekte arealforskydninger eksempelvis opstå, når fødevarebehovet er konstant eller stigende, og hvor et landområde hidtil har været brugt til produktion af fødevarer. Dette landområde vil kunne omlægges til produktion af bæredygtige biobrændstoffer uden at være i strid med bæredygtighedskriterierne i den gældende biobrændstoflov.

Når det lægges til grund, at behovet for fødevarer ikke mindskes, vil de fødevarer, der hidtil har været dyrket på det landområde, hvor der nu dyrkes biobrændstoffer, skulle dyrkes på anden jord. Der er ikke nogen bæredygtighedskrav til den fødevareproduktion, der er blevet fortrængt af den nye produktion af biobrændstoffer.

Dette kan indebære, at de fortrængte fødevarer nu kan blive dyrket på områder, der ikke ville være at anse som bæredygtige, såfremt der dyrkedes biobrændstoffer på området. Dette kunne eksempelvis være tilfældet, hvor der fældes regnskov for at dyrke fortrængte fødevarer. Selv om biobrændstofferne er dyrket bæredygtigt, har dyrkningen alligevel medført yderligere indirekte udledning af drivhusgasser. Disse indirekte drivhusgasudledninger kan være anseelige, og kan i værste tilfælde føre til, at biobrændstofferne udleder flere drivhusgasser end fossile brændsler.

EU har derfor besluttet, at man kun kan anvende bæredygtige biobrændstoffer til opfyldelse af VE-direktivets krav om 10 pct. vedvarende energi i alt brændstof til landtransport. EU's bæredygtighedskriterier inddrager ikke ILUC-problemstillingen.

Avancerede biobrændstoffer står som udgangspunkt ikke over for ILUC-problemstillingen, da avancerede biobrændstoffer udelukkende produceres på affalds- og restprodukter, og derfor ikke fortrænger fødevareproduktion. Målet på 0,9 pct. er ikke et krav om yderligere biobrændstoffer udover den forpligtelse, der allerede er i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1, på 5,75 pct. De 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer er således en delmængde af kravet om anvendelse af biobrændstoffer i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1, på 5,75 pct.

Kravet om anvendelse af biobrændstoffer i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1, vil derfor f.eks. kunne opfyldes ved anvendelse af 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer (der svarer til 1,8 pct. efter dobbelttælling, jf. § 3, stk. 4 i den gældende biobrændstoflov) og 3,95 pct. konventionelle biobrændstoffer.

Regeringens forslag er teknologineutralt i forhold til den anvendte biobrændstoftype. Målet på 0,9 pct., målt efter energiindhold, vil derfor kunne nås med avanceret bioethanol, avanceret biodiesel, avanceret biogas eller andre brændstoftyper, der er baseret på råprodukterne i ILUC-direktivets bilag IX, del A.

I forhold til den gældende lov kan biobrændstoffer, der er lavet på eksempelvis affald eller restprodukter, dobbelttælles mod det generelle mål på 5,75 pct., hvilket indebærer, at når der anvendes f.eks. 1 pct. dobbelttællende biobrændstoffer, så vil disse kunne tælle for 2 pct. mod det generelle mål på 5,75 pct.

De avancerede biobrændstoffer, der bidrager til 0,9 pct.-målet, vil på samme vis kunne tælle dobbelt mod det generelle mål på 5,75 pct. i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1, ligesom det vil kunne tælle dobbelt mod 1 pct.-målet i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 2.

Derimod vil der med forslaget ikke være mulighed for at dobbelttælle inden for 0,9 pct.-målet. ILUC-direktivet indeholder tilsvarende bestemmelser, hvorefter der ikke kan dobbelttælles inden for 0,5 procentpoint-målet, men der kan dobbelttælles mod det generelle mål om 10 pct. vedvarende energi i transportsektoren i 2020. Forslaget er således overensstemmende med ILUC-direktivet.

Det skal bemærkes, at når nogle biobrændstoffer tæller dobbelt mod 5,75 pct.-målet, vil der derfor blive anvendt færre biobrændstoffer målt efter volumen. Når der ses bort fra den i afsnit 3.1.2 i de almindelige bemærkninger beskrevne ILUC-effekt, udleder stort set alle biobrændstoffer færre drivhusgaser end fossile brændstoffer.

En øget anvendelse af dobbelttællende biobrændstoffer vil derfor have som konsekvens, at reduktionen i drivhusgasudledningen vil være mindre, end hvis der ikke havde været anvendt dobbelttællende biobrændstoffer.

Til nr. 9

I den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 4, fastslås det, at bidraget i forhold til kravet om anvendelse af biobrændstoffer i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1 og 2, fra biobrændstoffer, der fremstilles på basis af affald, restprodukter, celluloseholdige materialer, der ikke er beregnet til fødevarer, og lignocellulose for at være dobbelt så stort som bidraget fra konventionelle biobrændstoffer.

Da de avancerede biobrændstoffer også skal kunne tælle dobbelt i forhold til målene i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1 og 2, foreslås det i § 3, stk. 4 , der bliver stk. 5, at også bidraget fra avancerede biobrændstoffer kan være dobbelt så stort som bidraget fra konventionelle biobrændstoffer i forhold til den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1 og 2.

Med den foreslåede § 3, stk. 3, foreslås det, at avancerede biobrændstoffer skal udgøre mindst 0,9 procent af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold.

Endvidere foreslås det, at bidraget til opfyldelsen af forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1 og 2 fra biobrændstoffer fremstillet på basis af affald, restprodukter, celluloseholdige materialer, der ikke er beregnet til fødevarer, og lignocellulose kan ske ved anvendelsen af bare et enkelt af disse råprodukter. Der vil med forslaget ikke være krav om anvendelse af alle råprodukterne på samme tid for, at bidraget kan være dobbelt så stort som ved anvendelsen af konventionelle biobrændstoffer. Dette vil også være i overensstemmelse med den måde som bestemmelsen hidtil har været anvendt, hvor anvendelsen af et enkelt af disse råprodukter har været anset som værende dobbelt så stort, som hvis der havde været anvendt konventionelle biobrændstoffer.

Lovforslaget giver ikke mulighed for, at der kan dobbelttælles i forhold til 0,9 pct.-målet i den foreslåede § 3, stk. 3. ILUC-direktivet indeholder tilsvarende bestemmelser, hvorefter der ikke kan dobbelttælles inden for 0,5 procentpoint-målet for avancerede biobrændstoffer, men der kan dobbelttælles mod det generelle mål om 10 pct. energi fra vedvarende energikilder i transportsektoren i 2020. Forslaget er således i overensstemmelse med ILUC-direktivet.

Til nr. 10

Efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 7, er det muligt for en virksomhed at aftale med en eller flere andre virksomheder, at denne eller disse andre virksomheder helt eller delvist opfylder virksomhedens forpligtelse til at anvende bæredygtige biobrændstoffer.

Med den foreslåede ændring af § 3, stk. 7 , der bliver stk. 8, sikres det, at mulighederne i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 7, hvorefter en virksomhed kan opfylde sin forpligtelse efter § 3, stk. 1, eller regler udstedt i medfør af § 3, stk. 8, ved aftale med en eller flere virksomheder om, at de helt eller delvis opfylder forpligtelsen efter § 3, stk. 1, også kommer til at gælde for forpligtelsen til at anvende avancerede biobrændstoffer efter den foreslåede § 3, stk. 3.

En virksomhed vil således fortsat kunne aftale med en anden virksomhed, at denne anden virksomhed helt eller delvist opfylder den første virksomheds forpligtelser til anvendelse af biobrændstoffer efter loven. Denne muligved vil med lovforslaget også gælde for forpligtelsen til anvendelse af avancerede biobrændstoffer.

Ligeledes vil en virksomhed også på privatretligt grundlag have mulighed for at aftale med sin leverandør, at denne sørger for, at virksomheden får leveret brændstof, der lever op til virksomhedens forpligtelse til anvendelse af biobrændstoffer. Se også afsnit 3.2.2 i de almindelige bemærkninger.

Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at i begge eksempler ovenfor vil en sådan aftale ikke fritage virksomheden for at skulle overholde forpligtelsen til anvendelse af biobrændstoffer og rapportere herom til energi-, forsynings- og klimaministeren efter den gældende biobrændstoflovs § 5.

Dette indebærer, at en virksomhed kan indgå en aftale med f.eks. en leverandør om, at denne leverer brændstof, der lever op til virksomhedens forpligtelse til anvendelse af biobrændstoffer. Overholder leverandøren ikke denne aftale, vil det altid være virksomheden, der er ansvarlig i henhold til loven. Dette gælder selv om de har indgået aftale med eksempelvis en leverandør om, at denne skal levere brændstof, der lever op til virksomheds forpligtelse til anvendelse af biobrændstoffer.

Det følger af § 3, stk. 8, at klima- og energiministeren kan fastsætte regler om en anden biobrændstofandel, der ikke overstiger 5,75 pct., såfremt særlige hensyn gør sig gældende, herunder en krise, hvor der er behov for træk på beredskabslagrene, mangel på bæredygtige biobrændstoffer eller brug af andre vedvarende energiteknologier i landtransportsektoren end anvendelsen af biobrændstoffer.

Den foreslåede ændring af § 3, stk. 7 , der bliver stk. 8, indebærer, at stk. 8 ændres til stk. 9. Dette er som en konsekvens af, at der med lovforslaget foreslås indsat en ny § 3, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 8, hvorefter den gældende lovs § 3, stk. 3-11 bliver til stk. 4-12.

Til nr. 11

Den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 8, er en bemyndigelsesbestemmelse til energi-, forsynings- og klimaministeren til, såfremt særlige hensyn gør sig gældende, at fastsætte et lavere krav til anvendelsen af biobrændstoffer end det i den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1. Disse særlige hensyn kan eksempelvis være en krise, hvor der er behov for træk på beredskabslagrene, ved mangel på bæredygtige biobrændstoffer eller hvor der har været brug af andre vedvarende energiteknologier i landtransportsektoren end anvendelsen af biobrændstoffer. Energi-, forsynings- og klimaministeren har endnu ikke benyttet denne bemyndigelsesbestemmelse til at fastsætte et lavere krav til anvendelse af biobrændstoffer.

Det foreslås i § 3, stk. 8 , der bliver til stk. 9, at bestemmelsen udvides til også at omfatte de avancerede biobrændstoffer.

Energi-, forsynings-, og klimaministeren vil herefter også kunne fastsætte et lavere krav for anvendelse af avancerede biobrændstoffer. Se også bemærkningerne til nr. 12.

Til nr. 12

Efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 8, kan energi-, forsynings- og klimaministeren fastsætte regler om en anden biobrændstofandel, der ikke overstiger 5,75 pct., såfremt særlige hensyn gør sig gældende, herunder hvor der under en krise er behov for træk på beredskabslagrene, hvor der er mangel på bæredygtige biobrændstoffer eller hvor der har været brug af andre vedvarende energiteknologier i landtransportsektoren end biobrændstoffer.

De nævnte eksempler er ikke udtømmende, og ministeren vil derfor også kunne nedsætte biobrændstofandelen i andre tilfælde end de ovenfor nævnte.

Med § 3, stk. 8 , der bliver stk. 9, foreslås det, at energi-, forsynings- og klimaministeren bemyndiges til at justere på kravet om anvendelse af avancerede biobrændstoffer, hvis prisen på de avancerede biobrændstoffer bliver uforholdsmæssig høj. Som redegjort for i afsnit 5 i de almindelige bemærkninger er det på grund af usikkerhed om markedet ikke muligt på nuværende tidspunkt at fastsætte nøjagtige parametre for, hvad en uforholdsmæssig høj pris vil være, da prisen på de avancerede biobrændstoffer ikke har fået en officiel notering. Det må dog forventes, at prisen vil skulle overstige Energi-, Forsynings- og Klimaministeriets beregningsgrundlag for prisen på avancerede biobrændstoffer i et ikke ubetydeligt omfang. Ministeren har endnu ikke udnyttet sin hjemmel til at fastsætte en lavere biobrændstofandel.

Stiger prisen på avancerede biobrændstoffer voldsomt, eller der ikke er tilstrækkelige mængder af avancerede biobrændstoffer til rådighed i forhold til udgangspunktet, vil ministeren have mulighed for at justere anvendelsesprocenten for avancerede biobrændstoffer ned til 0,0 pct.

Da avancerede biobrændstoffer kun findes i et meget begrænset omfang på nuværende tidspunkt, er der endnu ikke etableret en egentlig international notering for disse biobrændstoffer. Det er derfor vanskeligt på nuværende tidspunkt at fastlægge en nøjagtig pris for de avancerede biobrændstoffer, og det er lige så vanskeligt at vurdere, hvad prisen for de avancerede biobrændstoffer vil blive på sigt.

Der er dog en forventning i markedet om, at prisen for avancerede biobrændstoffer på sigt vil falde, og nærme sig prisen for konventionelle 2. generations biobrændstoffer, som typisk er lavet på slagteriaffald eller brugt køkkenolie.

Det skal understreges, at de beregninger, som Energi-, Forsynings- og Klimaministeriet har foretaget, er behæftet med en betydelig usikkerhed, da der for indeværende kun er en meget begrænset produktion af avancerede biobrændstoffer med deraf følgende manglende erfaringsmæssigt grundlag, og at prisen derfor kan afvige fra estimaterne.

Udover den økonomiske usikkerhed, der er ved fastsættelse af prisen for de avancerede biobrændstoffer, der kun findes i stærkt begrænsede mængder, kan der også være ulemper ved at fastsætte et loft for prisen for de avancerede biobrændstoffer. Markedsbaseret økonomi vil alt andet lige tilsige, at producenter af avancerede biobrændstoffer vil lægge prisen på deres produkter tæt på den maksimale pris. Dette vil særligt være gældende, hvor der kun er ganske få producenter af produktet, kombineret med obligatorisk krav om anvendelse af avancerede biobrændstoffer.

Af markedsmæssige årsager vil dette kunne være til ulempe for forbrugerne af produktet, da de under sådanne forhold ikke kan være sikre på, at markedsmekanismerne sikrer dem en konkurrencedygtig pris. Den foreslåede bestemmelse skal således medvirke til at sikre en konkurrencedygtig pris.

Til nr. 13

Det fremgår af biobrændstoflovens § 3, stk. 9, at klima- og energiministeren kan fastsætte regler om definition og dokumentation af biobrændstoffer nævnt i stk. 4.

Det følger af stk. 4, at ved opgørelsen af en virksomheds forpligtelse efter stk. 1 og 2 anses bidraget til opfyldelse af forpligtelsen efter stk. 1 og 2 fra biobrændstoffer fremstillet på basis af affald, restprodukter, celluloseholdige materialer, der ikke er beregnet til fødevarer, og lignocellulose, for at være dobbelt så stort som bidraget fra andre biobrændstoffer.

Den foreslåede ændring af § 3, stk. 9, der bliver stk. 10, indebærer, at stk. 4 ændres til stk. 5. Dette er som en konsekvens af, at der med lovforslaget foreslås indsat en ny § 3, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 7, hvorefter den gældende lovs § 3, stk. 3-11 bliver til stk. 4-12.

Til nr. 14

Det fremgår af biobrændstoflovens § 3, stk. 10, at klima-, energi- og bygningsministeren kan med mindst 1 års varsel fastsætte regler om, at fravigelse af den procentsats, der er fastsat i stk. 1, jf. stk. 5, ikke kan finde sted i de år, hvor Danmark har forpligtelser, der kan relateres til iblanding af biobrændstoffer.

Det følger af stk. 5, at en virksomhed kan fravige den procentsats, der er fastsat i stk. 1, med op til 0,5 procentpoint. En sådan fravigelse vil skulle udlignes det efterfølgende år. I 2020 kan den procentsats, der er fastsat i stk. 1, ikke fraviges.

Den foreslåede ændring af § 3, stk. 10, der bliver stk. 11, indebærer, at stk. 5 ændres til stk. 6. Dette er som en konsekvens af, at der med lovforslaget foreslås indsat en ny § 3, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 7, hvorefter den gældende lovs § 3, stk. 3-11 bliver til stk. 4-12.

Til nr. 15

Den gældende biobrændstoflovs § 4 giver ministeren mulighed for at fastsætte regler med henblik på at gennemføre EU-regler om forhold, der er omfattet af denne lov, herunder forordninger, direktiver og beslutninger om biobrændstoffer, biobrændstoffers bæredygtighed og reduktion af drivhusgasser fra transport.

I den gældende biobrændstoflovs § 7, stk. 1, fremgår det, at ministeren kan påbyde, at forhold der strider mod loven eller mod regler eller afgørelser i henhold til loven, bringes i orden straks eller inden for en nærmere angivet frist.

Endvidere er der i den gældende biobrændstoflovs § 8, stk. 1 og 2, strafbestemmelser for overtrædelse af loven og regler udstedt i medfør af loven.

Efter den gældende biobrændstoflovs § 9, stk. 1, kan ministeren bemyndige en institution under ministeriet eller anden offentlig myndighed til at udøve beføjelser, der i denne lov er henlagt til ministeren.

Der er ikke før dette lovforslag udarbejdet regler i forbindelse med MRV-forordningen.

Med den foreslåede § 4, stk. 2 , bemyndiges energi-, forsynings- og klimaministeren til at kunne fastsætte regler med henblik på at gennemføre EU-regler om fremme af reduktion af CO2-emissioner fra søtransport, herunder regler om fastsættelse af et sanktionssystem for manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i artikel 8-12 i MRV-forordningen.

MRV-forordningen blev vedtaget den 29. april 2015. Det følger af MRV-forordningens artikel 20, at medlemsstaterne skal have indført et sanktionssystem og underrettet Kommissionen herom senest den 1. juli 2017.

I MRV-forordningen er det blandt andet fastlagt i artikel 20, at medlemsstaterne skal fastsætte supplerende nationale regler i form af et sanktionssystem for overtrædelse af forordningens bestemmelser om skibsejernes eventuelle manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne, som anført i MRV-forordningens artikler 8-12.

Efter MRV-forordningens artikel 8 skal selskaberne fra 1. januar 2018 med udgangspunkt i den overvågningsplan, der er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1, overvåge CO2-emissionerne for hvert skib pr. sejlads.

Efter MRV-forordningens artikel 9 skal selskaberne på grundlag af den overvågningsplan, der vurderes i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1, for hvert skib, der anløber eller forlader, og for hver sejlads til eller fra, en havn, under en medlemsstats jurisdiktion overvåge en række oplysninger, herunder dato og tidspunkt for ankomst og afgang for afgangs- og ankomsthavn, mængde af og emissionsfaktor for hver af de typer brændstoffer, som forbruges, hvor meget CO2 der er udledt, tilbagelagt distance og tid til søs.

Efter MRV-forordningens artikel 10 skal selskaberne på grundlag af den overvågningsplan, der vurderes i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1, for hvert skib og for hvert kalenderår overvåge en række parametre, herunder mængde og emissionsfaktor for hver af de typer af brændstof, som forbruges i alt, samlet mængde udledt CO2, der falder ind under denne forordnings anvendelsesområde, samlede CO2-emissioner fra alle sejladser mellem havne under en medlemsstats jurisdiktion og samlede CO2-emissioner fra alle sejladser med afgang fra havne under en medlemsstats jurisdiktion.

Efter MRV-forordningens artikel 11 skal selskaberne fra 2019 hvert år senest den 30. april indsende en emissionsrapport til Kommissionen og myndighederne i de relevante flagstater vedrørende CO2-emissioner og andre relevante oplysninger for hele rapporteringsperioden for hvert skib, som de er ansvarlige for, som en verifikator har verificeret som tilfredsstillende i overensstemmelse med artikel 13. Det fremgår af stk. 3, hvilke oplysninger emissionsrapporten skal indeholde.

Efter MRV-forordningens artikel 12 skal selskaberne indsende emissionsrapporten ved hjælp af automatiske systemer og dataudvekslingsformater, herunder elektroniske skabeloner.

Der er ikke i MRV-forordningen anført yderligere indikationer for sanktionssystemets udformning, men Kommissionen har oplyst, at man i løbet af november 2016 vil nedsætte en juridisk arbejdsgruppe, der kan facilitere medlemsstaterne i forbindelse udformningen af de enkelte medlemsstaters nationale sanktionssystemer. Det vurderes hensigtsmæssigt, at arbejdsgruppens arbejde inddrages i grundlaget for udarbejdelse af sanktionssystemet. Der henvises til afsnit 3.3.2 i de almindelige bemærkninger.

Det foreslås derfor i § 4, stk. 2 , at energi-, forsynings- og klimaministeren kan fastsætte regler med henblik på at gennemføre EU-regler om fremme af reduktion af CO2-emissioner fra søtransport, herunder regler om fastsættelse af et sanktionssystem m.v. for manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i artikel 8-12 i MRV-forordningen.

Forslaget indeholder en bemyndigelse til ministeren om at kunne fastsætte de regler, der er nødvendige for at kunne udarbejde et sanktionssystem for manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i MRV-forordningens artikel 8-12. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Den foreslåede bestemmelse vil sikre, at Danmark kan fastsætte et sådant sanktionssystem.

Det kan ikke på nuværende tidspunkt udelukkes, at der vil være behov for fastsættelse af yderligere regler, der dog ikke vil være af markant indgribende karakter. Endvidere vil en sådan bemyndigelsesbestemmelse give ministeren mulighed for at fastsætte eventuelle regler, der måtte komme på baggrund af supplerende retsakter fra EU, der udstedes med hjemmel i MRV-forordningen – herunder delegerede retsakter.

Endvidere lægger MRV-forordningen i artikel 22, stk. 3, op til, at forordningen eventuelt revurderes og tilpasses et globalt reguleringssystem, hvis et sådant vedtages. IMO (International Maritime Organization) arbejder på at kunne vedtage et globalt dataindsamlingssystem i oktober 2016 med henblik på ikrafttrædelse i 2019. Indgås en sådan international aftale om et globalt system til overvågning, rapportering og verifikation for drivhusgasemissioner eller om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner fra søtransport, revurderer Kommissionen forordningen, og foreslår, hvor det er relevant, ændringer til denne for at sikre tilpasning til denne internationale aftale.

Til nr. 16

Efter den gældende biobrændstoflovs § 5, stk. 1, skal virksomheder årligt indsende en rapport til energi-, forsynings- og klimaministeren som dokumentation for, at virksomheden for det foregående kalenderår har opfyldt sin forpligtelse efter blandt andet den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1.

Det foreslås med § 5, stk. 1 , at den rapport som virksomheder allerede skal indsende, også skal indeholde oplysninger om, at virksomheden har opfyldt sin forpligtelse efter den foreslåede bestemmelse om iblanding af 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer, jf. den foreslåede § 3, stk. 3.

Med lovforslagets § 1, nr. 8, foreslås det, at avancerede biobrændstoffer skal udgøre mindst 0,9 pct. af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold fra den 1. januar 2020, jf. lovforslagets § 2, stk. 2.

Det foreslås derfor, at også den foreslåede ændring af den gældende biobrændstoflovs § 5, stk. 1, om rapportering om brugen af avancerede biobrændstoffer, først træder i kraft den 1. januar 2020, jf. lovforslagets § 2, stk. 2.

Med den foreslåede ændring sikres det, at virksomheder på samme vis er forpligtet til årligt at indsende en rapport til energi-, forsynings-, og klimaministeren om, at virksomheden også har opfyldt sin forpligtelse efter den foreslåede § 3, stk. 3, om anvendelse af 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer i alt brændstof til transport. Der er ikke noget krav om, at rapporteringen efter den foreslåede § 3, stk. 3, skal ske i en separat rapport. Rapporteringen kan og bør ske i den samme rapport, som indsendes i forbindelse med rapportering efter den gældende biobrændstoflovs § 5.

Til nr. 17

Det fremgår af biobrændstoflovens § 5, stk. 1, at en virksomhed årligt skal indsende en rapport til klima- og energiministeren som dokumentation for, at virksomheden det foregående kalenderår har opfyldt forpligtelsen efter § 3, stk. 1, eller § 3 b, stk. 1, eller regler udstedt i medfør af § 3, stk. 8, § 3 b, stk. 2-4, eller § 11.

Det følger af § 3, stk. 8, at Klima- og energiministeren kan fastsætte regler om en anden biobrændstofandel, der ikke overstiger 5,75 pct., såfremt særlige hensyn gør sig gældende, herunder en krise, hvor der er behov for træk på beredskabslagrene, mangel på bæredygtige biobrændstoffer eller brug af andre vedvarende energiteknologier i landtransportsektoren end anvendelsen af biobrændstoffer.

Den foreslåede ændring af § 5, stk. 1 , indebærer, at stk. 8 ændres til stk. 9. Dette er som en konsekvens af, at der med lovforslaget foreslås indsat en ny § 3, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 8, hvorefter den gældende lovs § 3, stk. 3-11 bliver til stk. 4-12.

Til nr. 18

Det fremgår af biobrændstoflovens § 5, stk. 2, at såfremt der er indgået aftale mellem virksomheder som nævnt i § 3, stk. 7, eller § 3 c, skal det fremgå af de rapporter, som de pågældende virksomheder årligt sender til klima- og energiministeren efter stk. 1.

Det følger af § 3, stk. 7, at en virksomhed kan opfylde sin forpligtelse efter stk. 1 eller regler udstedt i medfør af stk. 8 ved aftale med en eller flere virksomheder om, at de helt eller delvis opfylder forpligtelsen efter stk. 1.

Den foreslåede ændring af § 5, stk. 2 , indebærer, at stk. 7 ændres til stk. 8. Dette er som en konsekvens af, at der med lovforslaget foreslås indsat en ny § 3, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 8, hvorefter den gældende lovs § 3, stk. 3-11 bliver til stk. 4-12.

Til nr. 19

Efter den gældende biobrændstoflovs § 8, stk. 1, nr. 1, kan virksomheder, der ikke overholder deres forpligtelse til at anvende biobrændstoffer efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1 eller 2, straffes med bøde, medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning.

Det foreslås, at § 8, stk. 1, nr. 1 , ændres, således at virksomheder, der ikke overholder deres forpligtelse til at anvende biobrændstoffer efter den foreslåede § 3, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 8, straffes med bøde, medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning. Dette indebærer, at såfremt en virksomhed ikke iblander 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer i deres årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold, vil virksomheden kunne straffes med bøde.

Med den foreslåede ændring af den gældende biobrændstoflovs § 8, stk. 1, nr. 1, vil virksomheder, der ikke overholder deres forpligtelse til anvendelse af avancerede biobrændstoffer efter den foreslåede § 3, stk. 3, om anvendelse af 0,9 pct. avancerede biobrændstoffer i alt årligt salg af brændstof til landtransport, ligeledes kunne straffes med bøde medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning.

Da iblandingskravet først træder i kraft den 1. januar 2020, jf. lovforslagets § 2, stk. 2, foreslås det, at den foreslåede bestemmelse om straf for manglende iblanding af avancerede biobrændstoffer først vil få virkning fra den 1. januar 2020, jf. lovforslagets § 2, stk. 2.

Til nr. 20

Efter den gældende biobrændstoflovs § 8, stk. 1, nr. 3, straffes med bøde, medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning, den der afgiver urigtige eller vildledende oplysninger eller fortier oplysninger, der har betydning for størrelsen af forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1. Bestemmelsen tilvejebringer således strafsanktioner for virksomheders afgivelse af urigtige eller vildledende oplysninger eller fortielse af oplysninger om forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1.

Den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 2, indeholder bestemmelse om, at der altid skal være mindst 1 pct. bæredygtige biobrændstoffer i alt benzin og diesel, der sælges til landtransport til slutbrugeren.

Efter den gældende biobrændstoflovs § 8, stk. 1, nr. 3, er afgivelse af urigtige eller vildledende oplysninger eller fortielse af oplysninger, der har betydning for størrelsen af forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 2, ikke belagt med straf. Den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 2, blev indsat ved ændringslov nr. 276 af 27. marts 2012 om ændring af lov om bæredygtige biobrændstoffer og om reduktion af drivhusgasser fra transport og lov om fremme af vedvarende energi.

Denne manglende strafsanktionering af afgivelse af urigtige eller vildledende oplysninger eller fortielse af oplysninger, der har betydning for størrelsen af forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 2, har ved en fejl ikke været med i lovforslaget.

Med den foreslåede ændring af den gældende biobrændstoflovs § 8, stk. 1, nr. 3 , vil det på samme måde som ved overtrædelse af forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1, være strafbart, at afgive urigtige eller vildledende oplysninger eller fortie oplysninger, der har betydning for størrelsen af forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 2.

Det er ikke med den foreslåede bestemmelse tilsigtet at øge sanktionsstørrelsen for overtrædelse af bestemmelserne, men alene at sikre, at overtrædelse af den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 2, strafsanktioneres på samme måde som ved overtrædelse af den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1.

Til nr. 21

Efter den gældende biobrændstoflovs § 8, stk. 1, nr. 3, straffes med bøde, medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning den, der afgiver urigtige eller vildledende oplysninger eller fortier oplysninger, der har betydning for størrelsen af forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1. Bestemmelsen sikrer således strafsanktioner for virksomheders afgivelse af urigtige eller vildledende oplysninger eller fortielse af oplysninger om forpligtelsen til anvendelsen af biobrændstoffer.

Lovforslaget indeholder en nyaffattelse af biobrændstoflovens § 8, stk. 1, nr. 3. Forslaget til § 8, stk. 1, nr. 3, indeholder en yderligere tilføjelse i forhold til den ændring af § 8, stk. 1, nr. 3, som er foreslået med lovforslagets § 1, nr. 20. Baggrunden herfor er, at lovforslagets § 1, nr. 20, skal træde i kraft på lovforslagets almindelige ikrafttrædelsesdato, der er den 1. januar 2017, jf. lovforslagets § 2, stk. 1. Den yderligere tilføjelse, som er tilføjet med dette forslag, skal først træde i kraft den 1. januar 2020, jf. lovforslagets § 2, stk. 2.

Med lovforslagets § 1, nr. 8, foreslås det, at enhver virksomhed har pligt til at lade avancerede biobrændstoffer udgøre mindst 0,9 pct. af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold.

Det foreslås, at der i § 8, stk. 1, nr. 3 , indsættes mulighed for, at sanktioner i form af straf med bøde, medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning, for den der afgiver urigtige eller vildledende oplysninger eller fortier oplysninger, der har betydning for størrelsen af forpligtelsen efter den foreslåede § 3, nr. 3.

Da den del af lovforslaget, der omhandler kravet om anvendelse af avancerede biobrændstoffer i lovforslagets § 1, nr. 8, først træder i kraft den 1. januar 2020, jf. lovforslagets § 2, stk. 2, foreslås det, at strafbestemmelsen for manglende opfyldelse af kravet om anvendelse af avancerede biobrændstoffer også først træder i kraft den 1. januar 2020.

Det er med den foreslåede bestemmelse tilsigtet at fastholde det oprindelige tiltænkte niveau for sanktionsstørrelsen for overtrædelse af bestemmelserne, og derfor alene at sikre at overtrædelse af lovforslagets § 1, nr. 8, strafsanktioneres på samme måde som ved overtrædelse af den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1.

Til nr. 22

I den gældende biobrændstoflovs § 8, stk. 1 og 2, er der fastsat strafbestemmelser for overtrædelse af loven og regler udstedt i medfør af loven. Efter disse bestemmelser kan der blandt andet straffes for manglende opfyldelse af iblandingskravet efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1, og for afgivelse af urigtige eller vildledende oplysninger eller fortielse af oplysninger, der har betydning for størrelsen af forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 1.

Endvidere kan der på samme måde straffes for overtrædelse af forpligtelsen efter den gældende biobrændstoflovs § 3 b, stk. 1, ligesom der kan straffes for manglende rapportering, undladelse af afgivelse af oplysninger, undladelse af at efterkomme påbud, ligesom der kan fastsættes bødestraf for overtrædelse af regler udstedt i medfør af loven.

Der er ikke før dette lovforslag udarbejdet regler i forbindelse med MRV-forordningen.

MRV-forordningen blev vedtaget den 29. april 2015. I MRV-forordningen er det blandt andet fastlagt i artikel 20, at medlemsstaterne skal fastsætte supplerende nationale regler i form af et sanktionssystem for overtrædelse af forordningens bestemmelser om skibsejernes eventuelle manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne, som anført i MRV-forordningens artikler 8-12.

Efter MRV-forordningens artikel 8 skal selskaberne fra 1. januar 2018 med udgangspunkt i den overvågningsplan, der er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1, overvåge CO2-emissionerne for hvert skib pr. sejlads.

Efter MRV-forordningens artikel 9 skal selskaberne på grundlag af den overvågningsplan, der vurderes i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1, for hvert skib, der anløber eller forlader, og for hver sejlads til eller fra, en havn, under en medlemsstats jurisdiktion overvåge en række oplysninger, herunder dato og tidspunkt for ankomst og afgang for afgangs- og ankomsthavn, mængde af og emissionsfaktor for hver af de typer brændstoffer, som forbruges, hvor meget CO2 der er udledt, tilbagelagt distance og tid til søs.

Efter MRV-forordningens artikel 10 skal selskaberne på grundlag af den overvågningsplan, der vurderes i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1, for hvert skib og for hvert kalenderår overvåge en række parametre, herunder mængde og emissionsfaktor for hver af de typer af brændstof, som forbruges i alt, samlet mængde udledt CO2, der falder ind under denne forordnings anvendelsesområde, samlede CO2-emissioner fra alle sejladser mellem havne under en medlemsstats jurisdiktion og samlede CO2-emissioner fra alle sejladser med afgang fra havne under en medlemsstats jurisdiktion.

Efter MRV-forordningens artikel 11 skal selskaberne fra 2019 hvert år senest den 30. april indsende en emissionsrapport til Kommissionen og myndighederne i de relevante flagstater vedrørende CO2-emissioner og andre relevante oplysninger for hele rapporteringsperioden for hvert skib, som de er ansvarlige for, som en verifikator har verificeret som tilfredsstillende i overensstemmelse med artikel 13. Det fremgår af stk. 3, hvilke oplysninger emissionsrapporten skal indeholde.

Efter MRV-forordningens artikel 12 skal selskaberne indsende emissionsrapporten ved hjælp af automatiske systemer og dataudvekslingsformater, herunder elektroniske skabeloner.

Der er ikke i MRV-forordningen anført yderligere indikationer for sanktionssystemets udformning, men Kommissionen har oplyst, at man i løbet af november 2016 vil nedsætte en juridisk arbejdsgruppe, der kan facilitere medlemsstaterne i forbindelse udformningen af de enkelte medlemsstaters nationale sanktionssystemer. Det vurderes hensigtsmæssigt, at arbejdsgruppens arbejde inddrages i grundlaget for udarbejdelse af sanktionssystemet. Der henvises til afsnit 3.3.2 i de almindelige bemærkninger.

Det ligger dog fast, at der skal være mulighed for at strafsanktionere med bøde for overtrædelse af MRV-forordnings artikel 8-12.

Det foreslås derfor med § 8, stk. 1, nr. 5, at der kan fastsættes bødestraf for overtrædelse af MRV-forordningens artikel 8-12.

En bødestraf vil medføre, at der kan fastsættes bøder for overtrædelse af MRV-forordningen, og disse bøder vil kunne medvirke til at sikre, at MRV-forordningen overholdes.

Til nr. 23

Efter den gældende biobrændstoflovs § 9, stk. 1, kan energi-, forsynings- og klimaministeren bemyndige en institution under ministeriet eller anden offentlig myndighed til at udøve beføjelser, der i denne lov er henlagt til ministeren. Den gældende biobrændstoflovs § 9, stk. 1, indeholder ikke hjemmel til, at energi-, forsynings- og klimaministeren kan bemyndige en institution under ministeriet eller anden offentlig myndighed til at kontrollere, om der er et overensstemmelsesdokument om bord på skibet, da denne kontrol ikke er henlagt til ministeren efter loven, men efter MRV-forordningen.

Det foreslås, at der i § 9, stk. 1 , tilføjes, at energi-, forsynings- og klimaministeren ligeledes kan bemyndige en anden myndighed til at udføre kontrol efter MRV-forordningen på ministerens vegne.

Efter MRV-forordnings artikel 19, stk. 2, skal enhver medlemsstat sikre, at enhver inspektion af et skib i en havn under dens jurisdiktion udført i henhold til havnestatskontroldirektivet omfatter kontrol af, at der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord.

Som nævnt i afsnit 1 i de almindelige bemærkninger er et overensstemmelsesdokument et skibsspecifikt dokument, der udstedes til et selskab af en verifikator, der bekræfter, at det pågældende skib har opfyldt kravene i MRV-forordningen i en bestemt rapporteringsperiode, jf. MRV-forordningens artikel 3, litra h.

Efter MRV-forordningens artikel 19, stk. 3, kan en medlemsstat kontrollere, om der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument ombord, hvis der ikke forefindes oplysninger om overensstemmelsesdokumentets udstedelsesdato og udløbsdato og identiteten af den verifikator, som vurderede emissionsrapporten på tidspunktet hvor skibet anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion, jf. MRV-forordningens artikel 21, stk. 2, litra i og j.

Efter MRV-forordningens artikel 19, stk. 2 og 3, vil en medlemsstats myndigheder skulle kunne kræve adgang til skibe i en havn, som anløber en havn eller ved ankerplads under dansk jurisdiktion for at kontrollere, om de har et overensstemmelsesdokument om bord på skibet.

Søfartsstyrelsen foretager allerede kontrol ombord på udenlandske skibe, der anløber havne m.v. under dansk jurisdiktion. Det forventes derfor, at energi-, forsynings- og klimaministeren vil bemyndige Søfartsstyrelsen, til når denne er om bord på skibene for at foretage havnestatskontrol, tillige kontrollerer, om skibet har et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord.

Endvidere vil Søfartsstyrelsen kunne kontrollere, om der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument ombord, hvis der ikke forefindes oplysninger om overensstemmelsesdokumentets udstedelsesdato og udløbsdato og identiteten af den verifikator, som vurderede emissionsrapporten på tidspunktet, hvor skibet anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion, jf. MRV-forordnings artikel 21, stk. 2, litra i og j.

Med en foreslået ændring af § 9, stk. 1, kan energi-, forsynings- og klimaministeren bemyndige Søfartsstyrelsen til at føre kontrol med overholdelse af MRV-forordningens artikel 19 på ministeren vegne.

Til nr. 24

I den gældende biobrændstoflov er der ikke mulighed for at kræve adgang til skibe i dansk havn uden tilladelse fra skibsejeren.

Det foreslås, at der med § 9 a indsættes en hjemmel i den gældende biobrændstoflov til, at energi-, forsynings- og klimaministeren kan kræve adgang til skibe i en havn, som anløber en havn eller ved ankerplads under dansk jurisdiktion med henblik på at kontrollere, om der er et overensstemmelsesdokument ombord.

Som det fremgår af bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 23, kræver MRV-forordningen i artikel 19, stk. 2, at de nationale myndigheder skal sikre, at enhver inspektion af et skib i en havn under dens jurisdiktion udført i henhold til havnestatskontroldirektivet omfatter kontrol af, at der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord.

Som det også fremgår af bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 23, kræver MRV-forordningen endvidere i artikel 19, stk. 3, at for hvert skib, for hvilket oplysningerne i direktivets artikel 21, stk. 2, litra i, om overensstemmelsesdokumentets udstedelsesdato og udløbsdato og i direktivets artikel 21, stk. 2, litra j, om identiteten af den verifikator, som vurderede emissionsrapporten, ikke forefindes på det tidspunkt, hvor det anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion, så kan den berørte medlemsstat kontrollere, om der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord.

Havnestatskontroldirektivet finder anvendelse på skibe, som anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstats. Da der i henhold til MRV-forordningen skal føres kontrol med opbevaring af et overensstemmelsesdokument, når der foretages kontrol efter havnestatskontroldirektivet, skal der ligeledes være adgang til at gå om bord på skibe efter MRV-forordningen, når et skib ligger ved ankerplads.

Efter Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmådes artikel 288 er en forordning almengyldig, hvilket indebærer, at den er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. Det er energi-, forsynings- og klimaministerens vurdering, at hjemlen i MRV-forordningens artikel 19 til at kræve adgang til skibe ikke er tilstrækkelig tydelig til at opfylde grundlovens § 72 om boligens ukrænkelighed uden retskendelse. For at sikre, at der er en tilstrækkelig klar hjemmel til at kunne kræve adgang til skibe i en havn, som anløber en havn eller ligger ved ankerplads efter dansk jurisdiktion, foreslås det derfor, at energi-, forsynings- og klimaministeren får bemyndigelse til at kræve adgang til skibe i dansk havn med henblik på at undersøge, om der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument ombord.

Da Søfartsstyrelsen foretager inspektion af skibe efter havnestatskontroldirektivet, forventes det, at energi-, forsynings- og klimaministeren vil bemyndige Søfartsstyrelsen til, på energi-, forsynings- og klimaministerens vegne, at kontrollere, om der er et overensstemmelsesdokument ombord, jf. MRV-forordningens artikel 19, stk. 2 og 3. Såfremt det konstateres, at det foreskrevne dokument ikke er om bord, vil Søfartsstyrelsen underrette Energistyrelsen, som herefter vil foretage den videres sagsbehandling.

Det vurderes nødvendigt, at adgangen til skibene skal ske uden retskendelse mod behørig legitimation, da adgangen til skibene, der muligvis kun opholder sig i en havn eller ligger ved ankerplads i meget kort tid, helt ned til få timer, bør kunne ske meget hurtigt. Endvidere vil dette være overensstemmende med Søfartsstyrelsen beføjelser i forbindelse med deres inspektion efter havnestatskontroldirektivet, hvor Søfartsstyrelsen har adgang til skibene uden retskendelse.

Der er ikke i den lovgivning, som implementerer havnestatskontroldirektivet, hjemmel til at kontrollere, om der opbevares et overensstemmelsesdokumentet, jf. artikel 19, stk. 2 og 3.

Den foreslåede bestemmelse skal ses i sammenhæng med den foreslåede ændring af den gældende biobrændstoflovs § 9, stk. 1. Ved den foreslåede ændring af § 9, stk. 1, bemyndiges energi-, forsynings- og klimaministeren til at kunne bemyndige en anden offentlig myndighed til at udøve de beføjelser, der i henhold til MRV-forordningen er henlagt til ministeren. Dette indebærer, at energi-, forsynings- og klimaministeren kan bemyndige Søfartsstyrelsen til at kontrollere, om det omtalte overensstemmelsesdokument er ombord på de skibe, der undersøges.

Det foreslås i stk. 1 , at dele af loven, bl.a. lovens titel, lovens formålsbestemmelse, definition af avancerede biobrændstoffer, definition af virksomheder, dobbelttælling af avancerede biobrændstoffer, bemyndigelse til fastsættelse af sanktionssystem for overtrædelse af MRV-forordningen m.v. træder i kraft den 1. januar 2017.

Datoen er valgt dels fordi, det er et ønske fra regeringens side at fremme de avancerede biobrændstoffer hurtigst muligt, dels for at tilvejebringe den investorsikkerhed, der er afgørende for igangsættelse af produktionen af avancerede biobrændstoffer, og for at kunne overholde EU’s frist for fastsættelse af sanktionssystemet for overtrædelse af MRV-forordningen.

Endelig er datoen valgt for at sikre så gnidningsfri en overgang som mulig fra den gældende definition i biobrændstoflovens § 2, nr. 9, af, hvilke virksomheder der er omfattet af biobrændstofloven og dermed lovens generelle krav om anvendelse af biobrændstoffer i § 3, stk. 1.

Virksomhedernes forpligtelse til anvendelse af biobrændstoffer opgøres som udgangspunkt på årsbasis, og det vurderes derfor hensigtsmæssigt, at der anvendes en ikrafttrædelsesdato, der er overensstemmende hermed, da det vil lette de administrative processer for både de forpligtede virksomheder og den tilsynsførende myndighed.

Der er ikke i dag noget krav om anvendelse af avancerede biobrændstoffer. Med lovens § 1, nr. 8, foreslås det, at der indføres et krav om anvendelse af avancerede biobrændstoffer på 0,9 pct. af en virksomheds samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold. Af § 2, stk. 2, fremgår det, at kravet om anvendelse af avancerede biobrændstoffer efter lovforslaget først vil være gældende fra 2020.

Det foreslås derfor i stk. 2 , at den foreslåede § 1, nr. 8, træder i kraft den 1. januar 2020.

Den foreslåede § 2, stk. 2, udspringer af det foreslåede krav i den foreslåede § 1, nr. 8, om at sikre, at avancerede biobrændstoffer udgør mindst 0,9 pct. af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold.

Det foreslås derfor, at lovforslagets § 1, nr. 6-8, 10-14, 16-19 og 21, træder i kraft den 1. januar 2020, der er samtidigt med den foreslåede § 1, nr. 8.

Den foreslåede stk. 3 , skal sikre, at de virksomheder, som var omfattet af den gældende biobrændstoflov, rapporterer efter den gældende biobrændstofloves § 5 for kalenderåret 2016. Ved den forslåede ændring af definitionen af virksomheder ved lovforslagets § 1, nr. 5, vil virksomhedsbegrebet blive ændret. Der vil derfor være virksomheder, der var omfattet af den gældende biobrændstoflov i 2016, som ikke vil være omfattet af den nye definition af virksomheder, der foreslås at træde i kraft den 1. januar 2017. Med den foreslåede bestemmelse vil det sikres, at virksomheder omfattet af den gældende definition, også er forpligtet til at rapportere for perioden før lovforslagets ikrafttræden.

Bestemmelsen foreslår, at loven ikke gælder for Færøerne og Grønland.