Lov om ændring af lov om bæredygtige biobrændstoffer og om reduktion af drivhusgasser (biobrændstofloven), lov om fremme af vedvarende energi, lov om gasforsyning og lov om elforsyning (Gennemførelse af EU-regler om fremme af vedvarende energi og grønne brændstoffer m.v.) § 1

Til nr. 1

Den gældende biobrændstoflovs titel er »lov om bæredygtige biobrændstoffer og om reduktion af drivhusgasser (biobrændstofloven)«. Titlen blev i sin tid udarbejdet, da den oprindelige lovs formål var at fremme bæredygtige biobrændstoffer til brug i transportsektoren med henblik på at reducere drivhusgasudledninger fra sektoren. På daværende tidspunkt, 2009, var der ikke reelle, omkostningseffektive alternativer til fossile brændstoffer til brug for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren, særligt i forhold til vejtransport. På den baggrund var den gældende titel på loven dækkende for lovens hovedindhold.

Siden 2009 er markedet for alternativer til fossile brændstoffer vokset. Bæredygtige biobrændstoffer spiller fortsat en stor rolle for reduktion af drivhusgasser i transportsektoren, men andre grønne drivmidler end bæredygtige biobrændstoffer kan også anvendes til at opfylde de målkrav, der er i biobrændstofloven. Disse grønne drivmidler kan være elektricitet, biogas, vedvarende brændstoffer af ikke-biologisk oprindelse og grøn brint. Det forventes at særlig direkte elektrificering kommer til at spille en stor rolle relativt hurtigt, og at PtX-brændstoffer kan komme til at spille en rolle, hvor direkte elektrificering ikke er muligt som fx dele af søfarten og luftfarten. Det forventes, at der derudover kan komme yderligere grønne drivmidler.

Titlen på den gældende biobrændstoflov forekommer derfor ikke længere dækkende for lovens hovedindhold. En fælles nævner for alle de oven for nævnte drivmidler er, at de fortrænger drivhusgasser fra transportsektoren, hvilket også er hovedformålet med loven.

Det foreslås derfor at ændre lovens titel til »Lov om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v.«. Med forslaget vil titlen i højere grad afspejle lovens hovedformål, som er at fortrænge drivhusgasser fra transportsektoren. Den foreslåede tilføjelse af »m.v.« dækker over, at loven også indeholder andre elementer end direkte fortrængning af drivhusgasser fra transportsektoren. Eksempelvis definitionsbestemmelser, rapporteringsforpligtelser og strafbestemmelser.

Til nr. 2

Den gældende fodnote i biobrændstofloven indeholder en udtømmende opremsning af de direktiver, som den gældende biobrændstoflov gennemfører eller delvis gennemfører.

Den gældende biobrændstoflov gennemfører bl.a. dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (omarbejdning) og Rådets direktiv 2015/1513/EU af 9. september 2015 om ændring af direktiv 98/70/EF om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af direktiv 2009/28/EF om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder.

Det foreslås, at fodnoten i biobrændstofloven ændres således, at det af fodnoten vil fremgå, at biobrændstofloven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2023/2413 af 18. oktober 2023 om ændring af direktiv (EU) 2018/2001, forordning (EU) 2018/1999 og direktiv 98/70/EF for så vidt angår fremme af energi fra vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv (EU) 2015/652.

Den foreslåede ændring vil medføre, at det af fodnoten vil fremgå, at loven indeholder bestemmelser, som delvist gennemfører dele af VE III-direktivet, som skal være gennemført i dansk ret senest den 21. maj 2025.

Til nr. 3

Som beskrevet i punkt 3.1.1. beskriver § 1 i biobrændstofloven, at formålet med loven bl.a. er at fremme anvendelsen af VE-brændstoffer, herunder bæredygtige biobrændstoffer (biobrændstoffer der lever op til bæredygtighedskriterierne i det til enhver tid gældende VE-direktiv) og biomassebrændsler som defineret i det til enhver tid gældende VE-direktiv, elektricitet samt brændstoffer med et lavt drivhusgasaftryk (brændstoffer der reducerer vugge til grav-emissionerne af drivhusgasser pr. energienhed i forhold til fossile brændstoffer) til transport med henblik på at integrere vedvarende energi og reducere vugge til grav-udledninger af drivhusgasser fra transport. Endvidere beskrives det, at formålet er at fastsætte et kontrol- og sanktionssystem m.v. med henblik på at sikre overholdelse af MRV-forordningen. Den gældende biobrændstoflov omfatter primært transport, der foregår på landjorden, og kun i meget begrænset omfang transport til søs – fx sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, hvor der primært er tænkt på transport på floder o.l.

Med den foreslåede nye formålsbestemmelse vil bestemmelsen udvides til også at omfatte luftfart og søtransport, hvilket vil ses ved, at der vil blive refereret til »transport m.m«. i formålsbestemmelsen. »Transport m.m.« foreslås i dette lovforslag som omfattende drift af vejgående køretøjer, jernbane, luftfart, søtransport og mobile ikke-vejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs.

Det foreslås endvidere, at der også fastsættes et kontrol- og sanktionssystem for ReFuelEU Aviation-forordningen samt FuelEU Maritime-forordningen.

Den foreslåede bestemmelse vil gøre, at de virksomheder, der foreslås at blive omfattet af lovgivningen med lovforslaget, vil være virksomheder, der leverer flydende eller gasformigt brændstof eller elektricitet til brug i luftfart og søtransport.

Det forventes, at de forskellige krav, der eventuelt fremsættes til de af biobrændstofloven omfattede aktører, herunder de nye aktører, der omfattes ved nyaffattelsen, i forbindelse med implementeringen af VE III-direktivet vil blive fremsat i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsen og håndbogen.

Det bemærkes, at udvidelsen af VE III-direktivets anvendelsesområde til også at omfatte luftfart og søtransport vil gøre det muligt at lade eventuelle bidrag fra de nationale flyvninger og sejlads tælle med mod Danmarks internationale klimamål. Endvidere bemærkes det, at der vil være et overlap mellem bidrag fra luftfart og søtransport gennem VE III-direktivet og gennem ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne. Det bemærkes videre, at begge forordninger er totalharmoniserede, hvilket indebærer, at de enkelte medlemsstater ikke kan fastsætte højere mål end de i forordningerne fastsatte, men samtidigt skal man også være opmærksom på, at de totalharmoniserede krav er rettet mod specifikke aktører. Eksempelvis er kravet i FuelEU Maritime-forordningen rettet mod skibsejeren og ikke mod brændstofleverandøren, hvorfor der vil kunne sættes andre, og højere, krav til denne, end der kan til skibsejeren.

I ReFuelEU Aviation-forordningen derimod er kravet rettet mod brændstofleverandøren, hvorfor der ikke sættes højere krav til denne.

Til nr. 4

Ordet transport anvendes mange steder i den gældende biobrændstoflov.

Det foreslås, at ordet transport ændres til »transport m.m.« overalt i loven.

Det foreslåede er en konsekvens af nyaffattelserne af § 2, nr. 14 og 17, hvor terminologien for transport og landtransport ændres. Der henvises til nr. 6 og 7 i de specielle bemærkninger for de to bestemmelser for en nærmere uddybning.

Til nr. 5

Efter § 2, nr. 10, i den gældende biobrændstoflov er en elleverandør den enhed, der er ansvarlig for ekspedition af elektricitet gennem et punktafgiftsopkrævningssted, og som leverer elektricitet til brug i vejkøretøjer.

§ 3 a pålægger de af loven omfattede virksomheder at rapportere til Energistyrelsen om drivhusgasintensiteten af de brændstoffer og den elektricitet til brug i vejkøretøjer, der i Danmark er blevet leveret af virksomheden efter regler fastsat af klima-, energi- og forsyningsministeren.

Med den foreslåede ændring af § 2, nr. 10 og § 3 a ændres ordet vejkøretøjer i begge bestemmelser til transport m.m.

Den foreslåede ændring vil medføre, at en elleverandør også kommer til at omfatte levering af elektricitet til luftfart og søtransport, hvilket kan være relevant, når der i fremtiden kommer fly og flere skibe, der anvender elektricitet som drivmiddel. Endvidere vil den foreslåede ændring medføre, at også luftfart og søtransport vil blive omfattet af rapporteringsbestemmelsen i § 3 a. Det bemærkes, at de nærmere regler for rapportering er fastsat i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsen.

Til nr. 6

Ifølge den gældende biobrændstoflovs § 2, nr. 11, defineres ordet landtransport som drift af vejgående køretøjer og jernbanedrift, hvorved stort set al den motoriserede transport, der foregår på landjorden omfattes. Denne definition omfatter det, der populært kaldes for on-road sektoren, hvor typeeksemplerne er biler, varevogne, busser, lastbiler, motorcykler og jernbane. Non-road sektoren består bl.a. af mobile ikke-vejgående maskiner, hvilket typisk vil være forskellige landbrugskøretøjer og entreprenørkøretøjer som fx bulldozere og gravemaskiner, og derudover fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs.

Definitionen anvendes bl.a. til at sondre mellem on- og non-road sektoren.

Denne sondring er hensigtsmæssig, da det hidtil gældende VE II-direktiv kun gælder for on-road, hvorimod brændstofkvalitetsdirektivet, hvor bestemmelserne der krævede, at medlemsstaterne fastsatte et 6 pct. CO2e-fortrængningskrav blev ophævet med vedtagelsen af VE III-direktivet, er gældende for både on- og non-road sektoren. I tidligere udgaver af biobrændstofloven har der kun været forpligtelser for on-road sektoren, men fra forpligtelserne i brændstofkvalitetsdirektivets ikrafttræden i 2020 har biobrændstofloven også omfattet non-road sektoren, hvilket fortsat er tilfældet.

Det foreslås med nyaffattelsen af § 2, nr. 11 , at transport m.m. fortsat, og på samme måde som definitionen af landtransport i den gældende biobrændstoflovs § 2, nr. 11, defineres som drift af vejgående køretøjer, jernbane og mobile ikke-vejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs. Den foreslåede definition af transport m.m. i forslaget til biobrændstoflovens § 2, nr. 11, er, bortset fra, at luftfart og søtransport ikke er en del af definitionen, identisk med den gældende definition i biobrændstoflovens § 2, nr. 14, og denne del foreslås alene nyaffattet af lovtekniske årsager. Det foreslås, at søtransport og luftfart tilføjes definitionen.

Den foreslåede ændring tilsigter ikke, at den foreslåede bestemmelse skal medføre en ændring af retstilstanden på den oprindelige definition af området, bortset fra den foreslåede tilføjelse af luftfart og søtransport til definitionen. Forskellen på den gældende definition af landtransport og den foreslåede definition af transport m.m. fremkommer ved tilføjelsen af luftfart og søtransport til definitionen. Yderligere forekommer det misvisende at fortsætte med at anvende ordet landtransport, når luftfart og søtransport er tilføjet definitionen.

Ved udvidelsen af VE III-direktivets anvendelsesområde til luftfart og søtransport indebærer dette, at disse sektorer bliver en del af transportsektoren, og derfor kan omfattes af de målkrav m.v., der er i VE III-direktivet. Det bemærkes at klima-, energi- og forsyningsministeren kan benytte sin bemyndigelse til at undtage disse sektorer fra målkrav m.v. Der henvises til punkt 2.2. herom.

VE III-direktivet indeholder ikke en nærmere beskrivelse af, hvilke fartøjer luftfart og søtransport omfatter i VE III-direktivet. I det følgende redegøres der for, hvilke fartøjer luftfart og søtransport antages at omfatte i henhold til VE III-direktivet.

I forhold til søtransporten startede arbejdet allerede i 2015 med MRV-forordningen, der bl.a. indsamler data om søtransportens forbrug af brændstoffer og drivhusgasudledninger. Med vedtagelsen af FuelEU Maritime-forordningen i 2023 blev der vedtaget lovgivning, der pålægger skibsejere at reducere drivhusgasudledningerne fra søtransporten. Samme år blev ReFuelEU Aviation-forordningen vedtaget. Denne forordnings formål er ligeledes at reducere drivhusgasudledninger fra luftfarten.

Det bemærkes, at metoden til reduktion af drivhusgasudledninger i de to forordninger er forskellige. I FuelEU Maritime-forordningen er der et krav om reduktion af den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet fra de anvendte brændstoffer, hvor der i ReFuelEU Aviation-forordningen er et krav om iblanding af bæredygtige flybrændstoffer i de anvendte brændstoffer. Essensen af begge metoder er, at formålet er at omstille luftfart og søtransport.

Det nævnes ikke eksplicit i VE III-direktivet, at luftfart og søtransport omfattes af direktivet, men det fremgår implicit af regnereglen i VE III-direktivets artikel 27, stk. 2, litra a, der ved beregningen af nævneren omtaler mængden af energi, der forbruges i »transportsektoren« i modsætning til den parallelle bestemmelse i VE II-direktivet (artikel 27, stk. 1, litra a), der omtaler energiindholdet i »vej- og jernbanetransportbrændstoffer«. Endvidere fremgår det implicit af ordlyden af præambelbetragtningerne nr. 72, 74, 75 og 78, at luftfart og søtransport nu også omfattes af transportartiklerne i VE III-direktivet.

VE III-direktivets udvidede anvendelsesområde til luftfart og søtransport indebærer, at disse sektorer nu er blevet en del af transportsektoren, og derfor omfattes af de målkrav m.v., der er i VE III-direktivet. Klima-, energi- og forsyningsministeren er dog i biobrændstofloven bemyndiget til at undtage særlige nationale sektorer fra alle eller dele af kravene. Denne bemyndigelse vil også kunne anvendes til at undtage luftfart eller søtransport fra nationale eller EU-målkrav.

Eurostat, der er EU’s statistiske kontor, udgiver det såkaldte SHARES tool, der skal sikre en ensartet metode til beregning af vedvarende energi i alle medlemsstater. SHARES er blandt andet baseret på energistatistikforordningen. Den nuværende SHARES manual henviser til energistatistikforordningen for så vidt angår omfanget af transportsektoren og regnes derfor som et vigtigt fortolkningsbidrag til fastlæggelse af omfanget af transportsektoren.

Af SHARES fremgår det, at transportsektoren dækker over: vej, jernbane, inden- og udenrigs luftfart og indlands søtransport. International søtransport er ikke omfattet af energistatistikforordningens definition af søtransport. International søtransport er dog omfattet af VE III-direktivet, hvilket blandt andet indikeres af præambelbetragtning nr. 73, der blandt andet omtaler levering til marine bunkerstationer.

I VE III-direktivets artikel 7, stk. 4, litra a, og i regnereglen i artikel 27, stk. 2, litra b, har man eksplicit gjort opmærksom på, at international marine bunkering er en del af transportsektoren i VE III-direktivet.

VE III-direktivet definerer ikke, hvad der forstås ved international marine bunkerstation. Ved en international marine bunkerstation forstås typisk et anlæg, flydende eller på land, der leverer brændstof til skibe. De internationale bunker stationer kan levere brændstof de fleste steder i og omkring Danmark, og ofte ved Skagens Red, der er en vigtig sejlrute for skibe, der besejler Nordsøen og dele af Østersøen.

I VE III-direktivet er det ligeledes ikke nærmere defineret, hvad der forstås ved en medlemsstats område som der henvises til i artikel 27, stk. 2, litra b.

Ved en medlemsstats området forstås normalt alle de områder, herunder søterritoriet, den tilstødende og den eksklusive økonomiske zone, som en medlemsstat typisk har jurisdiktion over.

Det ses ikke, at VE III-direktivet begrænser området for internationale marine bunkerstationer til landfast område eller til søterritoriet, hvorfor det er muligt, at alle brændstoffer leveret til internationale marine bunkerstationer inden for alle zoner kan være omfattet af beregningsreglen i artikel 27, stk. 2, litra b, og dermed indgå i forpligtelser efter VE III-direktivet. Det kan dog forekomme uhensigtsmæssigt, at området er udstrakt til disse zoner, blandt andet fordi det vil være meget vanskeligt at kontrollere, at alle skibe inden for denne zone lever op til deres forpligtelser.

Kommissionen har tilkendegivet, at området kan være begrænset til brændstoffer, der fysisk har været inden over den enkelte medlemsstats landfaste territorie. Dette indebærer, at det typisk vil være brændstoffer, der tankes fra danske havne eller tilsvarende optankningsfaciliteter, eller leveres fra bunkerskibe, der har tanket deres brændstof fra danske havne eller tilsvarende optankningsfaciliteter.

Da den helt præcise afgrænsning ikke har været mulig at klarlægge på nuværende tidspunkt, vil de nærmere regler om afgrænsningen blive fastsat i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsen.

For både fly og skibe gælder det at omfanget af de forpligtede i ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne ikke er identiske med de forpligtede i VE III-direktivet. I begge tilfælde er omfanget af de forpligtede større i VE III-direktivet end i de to forordninger.

I direktivet er det ikke nærmere beskrevet, hvilke skibe der omfattes af direktivet. MRV-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen, omfatter kun skibe over 5.000 bruttotonnage. Denne samme begrænsning er ikke gældende for skibe omfattet af VE III-direktivet, der således, som udgangspunkt, omfatter alle skibe uanset bruttotonnage. På samme måde som i MRV-forordningen er krigsskibe, marinehjælpefartøjer, fiskerfartøjer og skibe til forarbejdning af fisk undtaget FuelEU Maritime-forordningen.

De fly, og dermed det brændstof, der leveres til flyene, som omfattes af VE III-direktivet ses heller ikke nærmere afgrænset. På baggrund af SHARES vurderes det dog, at anvendelsesområdet omfatter brændstoffer leveret til både national og international luftfart og brændstof leveret til både kommerciel, privat, landbrugsrelateret m.v. luftfart dog med undtagelse af brændstoffer leveret til fly til militærbrug.

Endvidere formodes det, at VE III-direktivet omfatter alle typer af flyvemaskiner, der anvender en motor, herunder almindelige rutefly, lastfly, privatejede fly, helikoptere, erhvervsmæssigt anvendte droner m.v.

Da den helt præcise afgrænsning ikke har været mulig at klarlægge på nuværende tidspunkt, vil de nærmere regler om afgrænsningen blive fastsat i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsen.

På området for landtransport har de omfattede aktører, siden 2017, typisk været defineret ved, at være de brændstofleverandører, der betaler energiafgift efter mineralolieafgiftsloven. Denne afgrænsningskonstruktion blev valgt, da de brændstofleverandører, der betaler energiafgiften, også har det fornødne kendskab til i hvilken sektor brændstoffet anvendes. For både luftfart og søtransport gælder det, at der ikke betales energiafgift, eller andre lignende afgifter for det anvendte brændstof, hvorfor den samme afgrænsningskonstruktion ikke kan anvendes i forhold til luftfart og søtransport.

Til nr. 7

Ifølge den gældende definition af transport i biobrændstoflovens § 2, nr. 14, omfatter »transport« drift af vejgående køretøjer, jernbaner og mobile ikkevejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs. Populært kaldes områderne, der dækkes af den gældende definition for on-road og non-road sektorerne.

Med den foreslåede ændring af definitionen af ordet transport i § 2, nr. 14, foreslås det, at definitionen vil omfatte drift af vejgående køretøjer, jernbaner samt luftfart og søtransport.

Den foreslåede bestemmelse vil således omfatte det samme som definitionen af transport m.m. bortset fra non-road sektoren, der består af mobile ikkevejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs. Drift af vejgående køretøjer, jernbaner samt luftfart og søtransport vil skulle forstås på samme måde som under definitionen af transport m.m.

Årsagen til den foreslåede ændring af de to definitionsbestemmelser - § 2, nr. 11 og nr. 14 – skyldes dels, at begge definitioner nu også foreslås at omfatte luftfart og søtransport, og at det derfor forekommer misvisende at kalde en definition, der indeholder luftfart og søtransport for landtransport, dels, at der kan være behov for at kunne sondre mellem on-road sektoren, inklusive luftfart og non-road sektoren, inklusive luftfart.

Til nr. 8

Definitionen af ordet virksomhed er en central definition i den gældende biobrændstoflov, da hovedparten af forpligtelserne i biobrændstofloven retter sig mod virksomheder – herunder de bestemmelser, der pålægger virksomheder CO2e-fortrængningskrav.

Efter den gældende biobrændstoflov defineres en virksomhed som en virksomhed, der angiver og betaler energiafgift efter lov om energiafgift af mineralolieprodukter m.v. for det flydende brændstof, der sælges til transport, en naturgasleverandør, der er leverandør af gasformige brændstoffer fra en gastankstation, eller et selskab, som hverken angiver eller betaler energiafgift for brændstoffet, men sælger brændstoffet til et selskab, som angiver og betaler energiafgift og selv forbruger brændstoffet. Luftfart og søtransport er ikke omfattet af den gældende definitionsbestemmelse, da luftfart og søtransport ikke tidligere har skulle været omfattet af biobrændstofloven.

For at gøre bestemmelsen mere overskuelig foreslås det, at opdele definitionsbestemmelsen i litraer. Med den foreslåede ændring af definitionen af virksomhed i forslaget til biobrændstoflovens § 2, nr. 17, litra a-e, tilsigtes det ikke at foretage ændringer af den gældende definition for så vidt angår de virksomheder, der allerede er omfattet af den gældende biobrændstoflov, hvilket vil sige virksomheder der primært leverer brændstoffer til køretøjer på landjorden og jernbane. For så vidt angår disse allerede omfattede køretøjer og jernbane foretages nyaffattelsen alene af lovtekniske årsager. Nyaffattelsen foretages for at sikre, at også virksomheder der leverer brændstoffer til luftfart og søtransport tilføjes definitionen.

Det foreslås i § 2, nr. 17, litra a, at ændre definitionen af virksomhed til »En fysisk eller juridisk person, der angiver og betaler afgift efter lov om energiafgift af mineralolieprodukter m.v. for det flydende brændstof, der sælges til transport m.m.«. Med den foreslåede definition af virksomhed i biobrændstoflovens § 2, nr. 17, litra a, vil det fortsat være de virksomheder, der angiver og betaler energiafgift efter mineralolieafgiftsloven for det flydende brændstof, der sælges til transport m.m., der omfattes af definitionen. Det vil typisk være raffinaderiselskaber, der samtidigt ejer og leverer brændstof til de enkelte tankstationer, der omfattes, men det kan også være ejere af de tankstationer, hvorfra brændstoffet sælges.

Det foreslås i § 2, nr. 17, litra b, at ændre definitionen af virksomhed til »En fysisk eller juridisk person, der er leverandør af gasformige brændstoffer fra en gastankstation eller lignende.«. Med den foreslåede definition af virksomhed, vil bestemmelsen omhandle de, der handler med de brændstoffer, der ikke er flydende, fx biogas eller gasformige biomassebrændsler, og de omfattede virksomheder vil blive de gasleverandører, der leverer gasformige brændstoffer fra en gastankstation. Det foreslås endvidere, at det vil omfatte ejere af gastankstationer, der vil være den aktør, der har det bedste kendskab til slutanvendelsen af det gasformige brændsel, da der ikke nødvendigvis ejermæssigt sammenfald mellem ejeren af gastankstationen og dennes gasleverandør.

Ved tankstation forstås en optankningsfacilitet, jf. definitionen i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer artikel 2, nr. 8, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg.

Der kan forekomme tilfælde, hvor gassen leveres med tankvogn fra udlandet, eksempelvis til færgeruter. I disse tilfælde vil det, på samme måde som for brændstofleverandører baseret i Danmark, være det selskab, der leverer brændstoffet til eksempelvis færgeselskaber, der vil blive omfattet af definitionen af virksomhed, og dermed af de forpligtelser der er forbundet hermed.

Det foreslås i § 2, nr. 17, litra c, at ændre definitionen af virksomhed til »En fysisk eller juridisk person, der sælger og leverer flydende eller gasformigt brændstof til brug i luftfart og søtransport.«. Hvor der for den traditionelle on-road sektor ikke som sådan sker en ændring af definitionsbestemmelsen, er det anderledes for luftfart og søtransport, der ikke tidligere har været omfattet af biobrændstofloven. Som udgangspunkt er både luftfart og søtransport omfattet af mineralolieafgiftslovens § 1, og vil derfor være omfattet af den foreslåede § 2, nr. 17, litra a, men der sker en afgiftsfritagelse efter mineralolieafgiftslovens § 9 for jetfuel til brug i luftfartøjer, der anvendes erhvervsmæssigt og for brændstoffer til brug om bord på skibe i udenrigsfart og fiskerifartøjer med en bruttotonnage på 5 t og derover eller en bruttoregistertonnage på 5 t og derover, dog bortset fra lystfartøjer. Størstedelen af luftfart og søtransport er således undtaget for energiafgift efter mineralolieafgiftsloven, men brændstoffet har været forbi et punktafgiftsopkrævningsstedlignende sted desuagtet, at brændstoffet er fritaget for afgifter efter mineralolielovens § 1. For så vidt angår jetfuel til brug i luftfartøjer, der ikke anvendes erhvervsmæssigt og for brændstoffer til brug om bord på skibe i udenrigsfart og fiskerifartøjer med en bruttotonnage på under 5 t eller en bruttoregistertonnage under 5 t og for lystfartøjer betales der energiafgift efter mineralolieafgiftsloven § 1 og de vil derfor være omfattet af den foreslåede § 2, nr. 17, litra a.

For at sikre, at disse afgiftfritagede virksomheder under alle omstændigheder omfattes af virksomhedsdefinitionen foreslås det med § 2, nr. 17, litra c, at den fysiske eller juridiske person, der sælger og leverer flydende eller gasformigt brændstof til brug i luftfart og søtransport omfattes af virksomhedsdefinitionen uanset om der betales afgift efter mineralolieafgiftsloven eller ej.

Denne del af den foreslåede bestemmelse sikrer i samspil med den foreslåede § 2, nr. 17, litra a, at alle dele af luftfart og søtransport vil blive omfattet af virksomhedsdefinitionen.

For søtransportens vedkommende foreslås det med lovforslaget, at det bliver de virksomheder, der ejer brændstoffet ved leveringen af dette til maritime fartøjer, med undtagelse af levering til krigsskibe, marinehjælpefartøjer, fiskefartøjer og skibe til forarbejdning af fisk, der omfattes af lovgivningens forpligtelse til iblanding af grønne drivmidler i det brændstof, der sælges eller leveres til søtransporten, når brændstoffet leveres til fartøjerne inden for den eksklusive økonomiske zone.

For luftfartens vedkommende foreslås det med lovforslaget, at det bliver de virksomheder, der ejer brændstoffet ved levering til luftfartsselskabet, der også benævnes som luftfarttøjsoperatører, der omfattes af lovgivningens forpligtelse til iblanding af grønne drivmidler i det brændstof, der sælges eller leveres til luftfartsselskabet. Det vil typisk være traditionelle brændstofleverandører, der omfattes, men det kan også være andre selskaber, eksempelvis handelsselskaber, såfremt disse ejer brændstoffet ved levering til luftfartsselskabet, og har haft en bare begrænset indflydelse på brændstoffets sammensætning, eksempelvis i form af volumen eller brændstoftype.

Det foreslås i §2, nr. 17, litra d, at ændre definitionen af virksomhed til »En fysisk eller juridisk person, som hverken angiver eller betaler energiafgift for brændstoffer, der anvendes til transport m.m., men videresælger brændstoffet til en fysisk eller juridisk person, som angiver og betaler energiafgiften efter ovennævnte lov, og selv forbruger brændstoffet.«

Med den foreslåede § 2, nr. 17, litra d, vil bestemmelsen være gældende for en virksomhed »som hverken angiver eller betaler energiafgift for brændstoffer, der anvendes til transport m.m., men videresælger brændstoffet til en fysisk eller juridisk person, som angiver og betaler energiafgiften efter ovennævnte lov, og selv forbruger brændstoffet«, hvorved skal forstås de tilfælde, hvor et selskab sælger brændstof til et andet selskab med henblik på, at dette selskab videresælger brændstoffet til den endelige forbruger.

Der er enkelte busselskaber og transportselskaber, der selv angiver og betaler energiafgiften for det brændstof selskabet selv forbruger til sine køretøjer. De bus- og transportselskaber, der selv betaler energiafgiften og ikke videresælger til transportsektoren, skal ikke omfattes af loven og dermed af kravet om anvendelse af biobrændstoffer. Det vil typisk være bus eller transportselskaber, der er omfattet af skatteforvaltningens suspensionsordning (mulighed for selv at betale energiafgift under nærmere betingelser omkring oplagringsfaciliteter).

De mængder brændstof, der leveres til disse bus- eller transportselskaber, er ikke undtaget biobrændstoflovens krav om fortrængning af drivhusgasser eller iblanding af biobrændstoffer. Forslaget vil derfor indebære, at de virksomheder, der leverer brændstof til de ovenfor nævnte bus- og transportselskaber, også vil være omfattet af loven for de mængder brændstof, de leverer til de nævnte bus- og transportselskaberne.

Med undtagelse af luftfart og søtransport skaber den foreslåede definition et klart grundlag for hvilke virksomheder, der er omfattet af loven. Dette har som konsekvens, at det er en klar afgrænsning af hvilken virksomhed, der har betalt afgiften, og dermed klarhed over hvilken virksomhed, der er omfattet af loven. Forslaget indebærer endvidere, at afgiften betales så tæt på det endelige forbrug som muligt, hvilket muliggør, at det selskab, der betaler afgiften, også har kendskab til, hvilken sektor brændstoffet sælges til.

Det er ikke med lovforslaget tilsigtet at ændre væsentligt på hvilke virksomheder, der omfattes af loven. Et mindre selskab, der ikke selv importerer eller producerer brændstof, og som tidligere har fået leveret flydende brændstof fra et raffinaderi i Danmark, vil fortsat være omfattet af loven, da det typisk vil være det mindre selskab, der betaler energiafgiften og dermed vil blive omfattet af den foreslåede bestemmelse.

Såfremt den mindre virksomhed selv indberetter og betaler sin energiafgift, vil den mindre virksomhed med lovforslaget også fremover være omfattet af biobrændstofloven. Det er dog ikke alle mindre virksomheder, der selv indberetter og betaler energiafgiften og derved omfattes af den foreslåede definition.

Det foreslås i § 2, nr. 17, litra e, at ændre definitionen af virksomhed til »Ved en virksomhed forstås også de virksomheder, der leverer brændstoffer eller elektricitet, der anvendes til transport m.m., men er undtaget afgiften efter love omhandlet i litra a-d.«.

Med den foreslåede bestemmelse sikres det, at afgiftfritagede virksomheder som omhandlet i § 2, nr. 17, litra 1-d under alle omstændigheder omfattes af virksomhedsdefinitionen. Dette kunne eksempelvis være leverandører af elektricitet til de elfly, der muligvis kommer i fremtiden.

Til nr. 9

Efter den gældende § 3, stk. 2, i biobrændstofloven kan klima-, energi- og forsyningsministeren fastsætte nærmere regler for transportområdet, herunder for luft- og søtransport, i relation til anvendelse af og krav til brændstoffer med henblik på reduktion af drivhusgasser og iblanding af vedvarende energi på transportområdet, jf. dog stk. 7. Klima-, energi- og forsyningsministeren kan herunder fastsætte regler om anvendelse og størrelse af drivhusgasreduktionskrav og iblandingskrav, begrænsning af anvendelse af visse typer af brændstoffer, differentierede krav til forskellige brændstofleverandører i forhold til drivhusgasreduktionskrav og iblandingskrav, begrænsning af anvendelse af UER-kreditter og flertællingsmekanismer.

Klima-, energi- og forsyningsministeren har benyttet denne bemyndigelse til særligt at sætte krav i henhold til nr. 1, 2, 3 og 5 i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsen.

Med lovforslaget foreslås det dels, at »transportområdet« ændres til »transport m.m.« to steder i § 3, stk. 2, dels, at », herunder for luft- og søfart,« udgår og endeligt, at der efter »krav til brændstoffer« indsættes »og elektricitet«.

Forslaget til ændringen af ordet transportområdet er en konsekvens af den foreslåede ændring af § 2, nr. 11. Ligeså gælder for indsættelsen af ordene transport m.m. efter »af virksomheden«. Forslaget om, at », herunder for luftfart og søfart,« udgår er en konsekvens af, at luftfart og søtransport fremover bliver en generel del af loven.

Med forslaget om at indsætte ordet elektricitet efter »krav til brændstoffer« gøres det muligt for klima-, energi- og forsyningsministeren, på samme måde som for flydende og gasformige brændstoffer, at fastsætte nærmere krav til anvendelsen af elektricitet i relation til anvendelse af og krav til brændstoffer med henblik på reduktion af drivhusgasser og iblanding af vedvarende energi på transportområdet, jf. dog den gældende lovs stk. 7. På denne måde ligestilles elektricitet med brændstoffer i forhold til klima-, energi- og forsyningsministerens mulighed for at fastsætte nærmere krav i forhold til transport m.m.

Til nr. 10

Ifølge den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 4, er klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndiget til at kunne fastsætte regler om, at kun brændstoffer, der ikke har modtaget offentlig støtte, kan medregnes i et iblandingskrav eller drivhusgasreduktionskrav.

Med den foreslåede ændring af § 3, stk. 4, bemyndiges klima-, energi- og forsyningsministeren til, på samme måde som for brændstoffer, at kunne fastsætte regler om, at kun elektricitet, der ikke har modtaget offentlig støtte, kan medregnes i et iblandingskrav eller drivhusgasreduktionskrav.

Den foreslåede regel vil gøre, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om elektricitet, der har modtaget offentlig støtte ikke kan medtælles mod det iblandingskrav eller CO2e-fortrængningskrav, der er i den gældende lovgivning. Med offentlig støtte skal der i denne lovs forstand forstås støtte, der har karakter af direkte produktions- og etableringsstøtte til elektricitet. Med offentlig støtte skal der således ikke forstås den støtte, der tidligere er givet til eksempelvis offentligt støttede ladere, reduktion af registreringsafgift på elbiler, el-refusionsordningen for el til elbiler og lignende ordninger.

Der er ikke aktuelle planer om at fastsætte et sådant krav, og forslaget skyldes udelukkende et ønske om at etablere en hjemmel til, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan indføre en regel om at elektricitet, der har modtaget offentligt støtte, ikke kan medtælles mod kravene i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsen, såfremt dette måtte blive aktuelt.

Til nr. 11

Den gældende biobrændstoflovs § 3, stk. 6, fastlægger, at en virksomhed kan opfylde sine forpligtelser efter regler fastsat i medfør af § 3, stk. 2 eller 3, ved aftale med en eller flere virksomheder om, at den eller de helt eller delvis opfylder virksomhedens forpligtelser efter regler fastsat i medfør af stk. 2 og 3.

Bestemmelsen danner grundlag for anvendelsen af det såkaldte ticketsystem i Danmark. Ticketsystemet gør det muligt, at virksomheder kan aftale med hinanden, at den eller de helt eller delvist opfylder virksomhedens forpligtelser om målopfyldelse efter regler fastsat i medfør af stk. 2 og 3, hvilket særligt vil sige målkrav fastsat efter CO2e-fortrængningsbekendtgørelsens § 3, stk. 1 og 2.

Aftalerne som virksomhederne indgår med hinanden går typisk ud på, at den ene virksomhed sælger CO2-besparelser til den anden virksomhed. Området er i vidt omfang overladt til aktørerne selv, men det kræves, at den årlige rapportering, der skal finde sted til Energistyrelsen om opfyldelse af lovens målkrav indeholder oplysninger om sådanne aftaler, og at de attesteres af en uafhængig auditor, der reviderer oplysningerne efter ISAE 3000 standarderne. Systemet er nærmere beskrevet i Energistyrelsens håndbog om dokumentation for opfyldelse af CO2e-fortrængningskrav m.v. - bekendtgørelse nr. 595 om håndbog om dokumentation for opfyldelse af CO2e-fortrængningskrav m.v. (HB 2023) af 26. maj 2023.

Det foreslås med ændringen af § 3, stk. 6, at der efter ordet virksomheder indsættes »eller leverandører af elektricitet eller vedvarende flydende eller gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse« og at der efter stk. 2 eller 3 »eller § 4 a, stk. 1 eller 4« og efter »stk. 2 og 3«: »eller § 4 a, stk. 1 og 4«.

Det foreslåede vil medføre, at det bl.a. tydeliggøres, at også elleverandører er en del af ticketsystemet, hvilket de har været under den gældende lovgivning. Derudover bliver det muligt, at også leverandører af vedvarende flydende eller gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse kan være en del af ticketsystemet. Endeligt medfører det foreslåede, at ticketsystemet også vil kunne anvendes til opfyldelse af det gældende nationale fortrængningskrav i den gældende biobrændstoflovs § 4 a. Dette vil indebære, at virksomheder også kan anvende ticketsystemet til opfyldelse af det nationale fortrængningskrav i § 4 a. Det bemærkes, at eftersom biobrændstofloven udvides til også at gælde for luftfart og søtransport, vil ticketsystemet også kunne gælde for luftfart og søtransport. Bemyndigelsesbestemmelsen i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsens § 3, stk. 2, vil i den forbindelse kunne anvendes af klima-, energi- og forsyningsministeren til at udstede regler om hvilke virksomheder, der kan være omfattet ticketsystemet.

Til nr. 12

Efter biobrændstoflovens § 3, stk. 7, kan bemyndigelsen i lovens § 3, stk. 2, ikke anvendes til at fastsætte nationale CO2-fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer benzin, diesel og gas. Bestemmelsen blev indført i 2021 og indebærer, at klima-, energi- og forsyningsministeren ikke er bemyndiget til at fastsætte nationale CO2-fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer benzin, diesel og gas. Disse krav vil således skulle fastsættes ved lov.

Med den forslåede ændring af § 3, stk. 7, ændres ordet CO2-fortrængningskrav til »CO2e-fortrængningskrav og iblandingskrav«. Ændringen af termen CO2-fortrængningskrav foreslås for at sikre, at der er fokus på at fastsætte regler for reduktion af de tre klimagasser CO2, CH4 (metan) og N2O (lattergas), som også er de tre klimagasser som omfattes af VE III-direktivet. Disse klimagasser benævnes også som drivhusgasser. De tre klimagasser er, ud fra en livscyklus vurdering, alle følger af brugen af brændstoffer.

Tilføjelsen af ordet iblandingskrav foreslås, da VE III-direktivet indeholder en bestemmelse om iblandingskrav for avancerede biobrændstoffer og vedvarende flydende eller gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse. Ordet iblandingskrav foreslås derfor indsat for at kunne implementere bestemmelsen i VE III-direktivet og samtidigt følge de samme hensyn, der ligger til grund for udformningen af den gældende § 3, stk. 7, der ikke giver en bemyndigelse til klima-, energi- og forsyningsministeren til at fastsætte nærmere regler for nationale CO2-fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer benzin, diesel og gas.

Til nr. 13

Biobrændstoflovens § 3 a fastslår, at virksomheder, efter regler fastsat af klima-, energi- og forsyningsministeren, hvert år skal rapportere til Energistyrelsen om drivhusgasintensiteten af de brændstoffer og den elektricitet til brug i vejkøretøjer, der i Danmark er blevet leveret af virksomheden.

Med forslaget til ændring af § 3 a foreslås det, at der efter »af virksomheden« indsættes » til transport m.m.«.

Med forslaget om at indsætte »transport m.m.« efter »af virksomheden« præciseres det, at bestemmelsen om, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om rapportering af drivhusintensitet til Energistyrelsen gælder for drift af vejgående køretøjer, jernbaner, luftfart, søtransport og mobile ikke-vejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs, hvilket gør det muligt for klima-, energi- og forsyningsministeren at fastsætte nærmere regler for rapportering af drivhusgasintensiteten af de brændstoffer og elektricitet, der har været leveret af virksomheden i Danmark til de nævnte sektorer. Det er ikke med forslaget intentionen, at ministeren nødvendigvis skal fastsætte indrapporteringsregler om alle sektorer. Det vil således være op til klima-, energi- og forsyningsministeren at vurdere for hvilke sektorer, der skal fastsættes nærmere regler.

Til nr. 14

I henhold til den gældende § 4, stk. 1, i biobrændstofloven fastsætter klima-, energi- og forsyningsministeren regler med henblik på at gennemføre EU-regler om forhold, der er omfattet af denne lov, herunder forordninger, direktiver og beslutninger om VE-brændstoffer, biobrændstoffer eller biomassebrændsler til transport og deres bæredygtighed og reduktion af drivhusgasser fra transport.

Det foreslås, at der indsættes ordet elektricitet efter »beslutninger om VE-brændstoffer,«. Det foreslås endvidere at ordene biobrændstoffer eller biomassebrændsler udgår af bestemmelsen

Med den foreslåede ændring af § 4, stk. 1, gøres det muligt for klima-, energi- og forsyningsministeren at fastsætte regler om elektricitet, der hidrører fra EU-regler om forhold, der er omfattet af denne lov. Da loven samtidig udvides til også at omfatte luftfart og søtransport, vil klima-, energi- og forsyningsministeren, på samme måde som hidtidigt også kunne fastsætte regler for luftfart og søtransport, herunder supplerende regler om MRV-, ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne.

Endvidere vil forslaget tage højde for, at VE III-direktivet har defineret vedvarende brændstoffer som eksempelvis biobrændstoffer eller biomassebrændsler, hvorfor der ikke længere er behov for at nævne biobrændstoffer og biomassebrændsler efter VE-brændstoffer i bestemmelsen, der i denne sammenhæng er det samme som vedvarende brændstoffer.

Til nr. 15

Efter den gældende biobrændstoflovs § 4, stk. 2, kan klima-, energi- og forsyningsministeren fastsætte regler med henblik på at gennemføre EU-regler om fremme af reduktion af CO2-emissioner fra søtransport, herunder regler om fastsættelse af et sanktionssystem for manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i artikel 8-12 i MRV-forordningen.

Det foreslås, at ordet CO2-emissioner i § 4, stk. 2, erstattes med ordet CO2e-emissioner. Det foreslås endvidere med forslaget, at ordet søtransport i § 4, stk. 2, ændres til »luftfart og søtransport«. Yderligere foreslås det med lovændringen, at klima-, energi- og forsyningsministeren fremover også skal have bemyndigelse til at kunne fastsætte supplerende regler til ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne.

Den foreslåede ændring af ordet CO2-emissioner til CO2e-emissioner vil være i overensstemmelse med den gældende ændring i hele loven fra kun at omfatte CO2-emissioner til at omfatte de tre klimagasser i VE III-direktivet – CO2, N2O og CH4 – der skal implementeres i Danmark.

Den foreslåede ændring af bestemmelsen vil også indebære, at klima-, energi- og forsyningsministeren fremover vil kunne fastsætte regler, der vedrører luftfart og søtransport og ikke som tidligere kun vej, bane og søtransport. Klima-, energi- og forsyningsministeren vil således også kunne fastsætte supplerende regler om ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne ligesom klima-, energi- og forsyningsministeren fortsat vil kunne fastsætte regler om MRV-forordningen.

Forslaget vil også medføre en eksplicit hjemmel til, at klima-, energi- og forsyningsministeren, på samme måde som hidtil på området for vej, jernbane og søtransport, kan fastsætte nærmere regler om luftfart og søtransport. der hidrører fra EU-regler, herunder om sanktioner i forhold til MRV-forordningen, tilsyn, rapportering, klageadgang, krav til drivhusgasreduktioner m.v. De EU-regler, der omhandles vil typisk være direktiver og forordninger, men også andre EU-regler vil kunne være omfattet af bestemmelsen, herunder delegerede retsakter, beslutninger m.v.

I forhold til ReFuelEU Aviation-forordningen vil hjemlen blandt andet kunne anvendes til, at domstolene eksempelvis kan idømme straf af bøde til:

1. den flybrændstofleverandør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer, jf. artikel 12, stk. 4,

2. den flybrændstofleverandør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af syntetiske flybrændstoffer, og i en periode fra den 1. januar 2030 til den 31. januar 2034 de gennemsnitlige andele af syntetiske flybrændstoffer, jf. artikel 12, stk. 5,

3. den luftfartøjsoperatør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 5, jf. artikel 12, stk. 2,

4. det EU-lufthavnsforvaltningsorgan, der undlader at træffe de nødvendige foranstaltninger til at afhjælpe luftfartøjsoperatørers manglende adgang til flybrændstoffer, der indeholder minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer i henhold til artikel 6, stk. 3, jf. artikel 12, stk. 3,

5. det EU-lufthavnsforvaltningsorgan eller anden aktør, der undlader at opfylde forpligtelserne til at fremlægge oplysninger i artikel 6, stk. 2 og 4, det EU-lufthavnsforvaltningsorgan eller anden aktør, der undlader at overholde forpligtelserne om fremme af brint- og elforsyning i artikel 7,

6. den luftfartøjsoperatør, der undlader at opfylde rapporteringsforpligtelserne i artikel 8,

7. den luftfartøjsoperatør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 9, stk. 1,

8. den flybrændstofleverandør, der undlader at opfylde rapporteringsforpligtelserne i artikel 10, herunder forpligtelserne i denne bekendtgørelses artikel 18, stk. 2, jf. artikel 10, andet afsnit, samt forpligtelsen til at forelægge oplysninger i artikel 9, stk. 2 og 3, eller

9. den flybrændstofleverandør, der har afgivet vildledende eller unøjagtige oplysninger om egenskaberne ved eller oprindelsen af de bæredygtige flybrændstoffer, som vedkommende har leveret i henhold til artikel 9, stk. 2, og artikel 10, jf. artikel 12, stk.

I forhold til FuelEU Maritime-forordningen vil hjemlen blandt andet kunne anvendes til, at domstolene eksempelvis kan idømme straf af bøde til den der:

1. undlader at opfylde forpligtelsen i artikel 4, stk. 2, jf. artikel 23, stk. 2, om reduktion af drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord i et skib i løbet af en rapporteringsperiode,

2. undlader at opfylde forpligtelsen i artikel 5, stk. 3, jf. artikel 23, stk. 2, om anvendelse af RFNBO i løbet af en rapporteringsperiode,

3. undlader at tilslutte et skib til landstrøm i henhold til artikel 6 jf. artikel 23, stk. 5,

4. ikke overholder bestemmelserne i artikel 7 om overvågning og rapportering,

5. ikke overholder bestemmelserne i artikel 8 om udarbejdelse og forelæggelse af overvågningsplan,

6. ikke overholder bestemmelserne i artikel 9 om ændringer af overvågningsplanen,

7. undlader at opfylde artikel 10, stk. 3 og 4, om fremlæggelse af data og fravigelse af standardværdier,

8. undlader at opfylde artikel 11, stk. 1, om revidering af overvågningsplan,

9. undlader af opfylde artikel 13, stk. 4, om at afgive yderligere oplysninger og adgang til lokaler eller skibet for verifikatoren,

10. ikke overholder bestemmelserne i artikel 15 om overvågning og registrering,

11. undlader at opfylde artikel 16, stk. 3, om korrektion af oplysninger til, og forelæggelse af, FuelEU-rapport,

12. undlader af opfylde artikel 17, stk. 2, om fremlæggelse af oplysninger eller dokumenter og give adgang til lokaler eller skibet for den kompetente myndighed med henblik på yderligere kontrol,

13. Ikke overholder bestemmelsen i artikel 20, stk. 3, om at registrere forskuddet af overensstemmelsesoverskuddet i FuelEU-databasen,

14. ikke overholder bestemmelsen i artikel 20, stk. 4, jf. artikel 23, stk. 3, om lån af forskud på overensstemmelsesoverskud i foregående rapporteringsperiode, eller

15. ikke overholder bestemmelsen i artikel 24, stk. 1, om at skibe skal være i besiddelse af et overensstemmelsesdokument.

Bemyndigelsen vil også kunne anvendes til at fastsætte regler om de supplerende bestemmelser som de nationale myndigheder har mulighed for at fastsætte efter forordningerne, eksempelvis om udvidet anvendelse af landstrøm til skibe, undtagelse af specifikke færgeruter samt at behandle mindre lufthavne som EU-lufthavne og klageadgang efter ReFuelEU Aviation-forordningen.

I forhold til FuelEU Maritime-forordningen vil der også kunne være tale om fastsættelse af regler om, at enhver inspektion af et skib i en havn under dansk jurisdiktion, der udføres i overensstemmelse med direktiv 2009/16/EF, omfatter kontrol af, at skibet er i besiddelse af et gyldigt FuelEU-overensstemmelsesdokument, ligesom der kan fastsættes nærmere regler om bortvisning af skibe, der ikke i to eller flere på hinanden følgende rapporteringsperioder har overholdt reglen i forordningens artikel 24 om at være i besiddelse af et FuelEU-overensstemmelsesdokument.

Til nr. 16

I henhold til den gældende § 4 a i biobrændstofloven kan klima-, energi- og forsyningsministeren bl.a. fastsætte regler om nationale CO2-fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer benzin, diesel og gas. Klima-, energi- og forsyningsministeren kan herunder fastsætte regler om anvendelse og størrelse af nationale CO2-fortrængningskrav. Endvidere kan klima-, energi- og forsyningsministeren fastsætte regler om bæredygtighed, begrænsning af visse typer biobrændstoffer, lavere CO2-fortrængningskrav i særlige situationer m.v.

Med den forslåede ændring af § 4 a ændres ordet CO2-fortrængningskrav til »CO2e-fortrængningskrav og iblandingskrav«. Ændringen af termen CO2-fortrængningskrav foreslås for at sikre, at der er fokus på at fastsætte regler for reduktion af de tre klimagasser CO2, CH4 (metan) og N2O (lattergas), og som også er de tre klimagasser som omfattes af VE III-direktivet. Den foreslåede ændring vil samtidigt bringe ordlyden i overensstemmelse med den hidtidige forståelse af bestemmelsen. Disse klimagasser benævnes også som drivhusgasser. De tre klimagasser er, ud fra en livscyklus vurdering, alle følger af brugen af brændstoffer.

Tilføjelserne af ordet iblandingskrav foreslås, da VE III-direktivet indeholder en bestemmelse om iblandingskrav for avancerede biobrændstoffer og vedvarende flydende eller gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse. Ordet iblandingskrav foreslås derfor indsat for at kunne implementere bestemmelsen i VE III-direktivet og samtidigt følge de samme hensyn, der ligger til grund for udformningen af den gældende § 4 a, der giver en bemyndigelse til klima-, energi- og forsyningsministeren til at fastsætte nærmere regler for nationale CO2-fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer benzin, diesel og gas.

Til nr. 17

Den gældende § 4 a, stk. 1, i biobrændstofloven giver bl.a. klima-, energi- og forsyningsministeren mulighed for at fastsætte regler om nationale CO2-fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer benzin, diesel og gas.

Med den foreslåede ændring af § 4 a, stk. 1, foreslås det at indsætte »samt for produktion af elektricitet« efter ordet gas.

Den foreslåede bestemmelse vil afstedkomme, at klima-, energi- og forsyningsministeren også kan fastsætte regler om nationale CO2e-fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra produktion af elektricitet. Der er ikke aktuelle planer om at fastsætte sådanne regler, og forslaget skyldes udelukkende et ønske om at etablere en hjemmel til, at klima-, energi- og forsyningsministeren, på et tidspunkt, kan fastsætte regler om nationale CO2e-fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra produktion af elektricitet i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsen.

Til nr. 18

Biobrændstoflovens fastlægger i den gældende § 4 a, stk. 5, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om, at kun brændstoffer, der ikke har modtaget offentlig støtte, kan medregnes i CO2-fortrængningskrav fastsat i medfør af stk. 1.

Det foreslås med ændringen til § 4 a, stk. 5, at bemyndigelsen også skal gælde for elektricitet, der har modtaget offentlig støtte.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndiges til at fastsætte regler om, at elektricitet, der har modtaget offentlig støtte ikke kan medregnes til opfyldelse af de CO2-fortrængningskrav, der er fastsat i medfør af biobrændstoflovens § 4 a.

Til nr. 19

Som nævnt under punkt 2.3.1. er både ReFuelEU Aviation og FuelEU Maritime nye forordninger, der ikke afløser tidligere forordninger på området. Der har ikke været gebyrfinansiering på området tidligere. Der er heller ikke gebyrfinansiering i den gældende biobrændstoflov. Der er derfor ikke nogen gældende ret på området.

ReFuelEU Aviation-forordningen pålægger blandt andet flybrændstofleverandører, der leverer flybrændstoffer til EU-lufthavne, et iblandingskrav for bæredygtigt flybrændstof. Opfyldelsen af forpligtelsen skal indberettes til en EU-database og kontrolles af medlemsstaten, jf. forordningens artikel 10.

Endvidere pålægger forordningen luftfartøjsoperatører en optankningsforpligtelse, hvorefter den mængde flybrændstof, der påfyldes i en given EU-lufthavn, skal udgøre en minimumsandel af deres årlige behov for flybrændstof ved afgange fra den pågældende EU-lufthavn. Opfyldelsen af denne optankningsforpligtelse skal indberettes til den kompetente myndighed, jf. forordningens artikel 8, og er også gældende for udenlandske luftfartøjsoperatører, der optanker i Danmark.

Desuden pålægges EU-lufthavnsforvaltningsorganerne at træffe nødvendige foranstaltninger for at lette luftfartøjsoperatørers adgang til flybrændstoffer, der indeholder de påkrævede minimumsandele af bæredygtige flybrændstof. Den kompetente myndighed skal administrere EU-lufthavnenes eventuelle manglende overholdelse af dette krav, såfremt en luftfartøjsoperatør gør myndigheden opmærksom herpå, jf. forordningens artikel 6.

FuelEU Maritime-forordningen pålægger de forpligtede en grænse for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af et skib, der ankommer til, opholder sig i eller afgår fra havne under en medlemsstats jurisdiktion og en forpligtelse til at anvende landstrøm eller nulemissionsteknologi i havne under en medlemsstats jurisdiktion.

Energistyrelsen er kompetent myndighed til at håndhæve ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne.

Den foreslåede § 6 a bemyndiger klima-, energi- og forsyningsministeren til at fastsætte regler om betaling til dækning af myndigheders omkostninger til administration af ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen og af regler udstedt i medfør af loven, ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen.

Derudover bemyndiger den foreslåede bestemmelse i stk. 2 klima-, energi- og forsyningsministeren til at fastsætte regler om yderligere betaling til dækning af andre merudgifter, herunder udgifter til ekstern konsulentbistand, rejseudgifter eller andre merudgifter i situationer, hvor en aktør ikke har overholdt sine forpligtelser i relation til forordningerne.

Betalingspligten kan pålægges flybrændstofleverandører, luftfartøjsoperatører og EU-lufthavnsforvaltningsorganer som defineret i ReFuelEU Aviation-forordningen. Derudover kan betalingspligten pålægges skibsejere eller andre organisationer eller andre personer, som f.eks. forvalteren eller en bareboatbefragter, som har påtaget sig alle de pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening af skibe med en bruttotonnage på over 5.000, der har som formål at transportere passagerer eller fragt til kommercielle formål, uanset hvilket flag de fører som defineret i FuelEU Maritime-forordningen.

Gebyrerne, der pålægges aktørerne, skal give fuld omkostningsdækning for Energistyrelsens administration af forordningerne, herunder for Energistyrelsens kontrol- og tilsynsopgaver som følge af forordningerne. Det vil eksempelvis være administrationsomkostninger forbundet med kontrol af flybrændstofleverandørernes opfyldelse af deres iblandingsforpligtelse, kontrol med luftfartøjsoperatørernes opfyldelse af deres optankningsforpligtelse, deling af data med Europa-Kommissionen, behandling af luftfartøjsoperatørers anmodninger om undtagelse fra optankningsforpligtelsen, bistand til andre medlemslandes vurdering af udenlandske luftfartøjsoperatørers manglende optankning i danske EU-lufthavne, kontrol og tilsyn med indberetninger fra ca. 250 skibe, fysisk kontrol af opbevaring af et FuelEU-overensstemmelsesdokument ombord på samme, yderligere stikprøvebaseret kontrol af verifikation-, beregnings- og rapporteringsgrundlag samt udarbejdelse af rapporter, m.m. Gebyrerne vil blive fastsat i overensstemmelse med Finansministeriet budgetvejlednings punkt 2.3.1.

Udgifter til Energistyrelsens administration af bestemmelserne i FuelEU Maritime- og ReFuelEU Aviation-forordningen forventes dækket af de aktører, som er omfattet af forordningerne, og for hvem Danmark er at anse som ansvarlige. For ReFuelEU Aviation-forordningen kan dette være flybrændstofleverandører og luftfartøjsoperatører som defineret i forordningens artikel 3, nr. 3 og 19, og som falder under dansk ansvar efter reglerne i forordningens artikel 11. For FuelEU Maritime-forordningen vil det være selskaber som disse er defineret i forordningens artikel 3, nr. 13. Gebyrmodellerne vil skulle dække samtlige omkostninger, der kan henføres til Energistyrelsens administration af forordningerne. Gebyrerne kan eksempelvis blive fordelt på de enkelte aktører på baggrund af deres forbrugte energi eller pr. ton leveret brændstof og under hensynstagen til, at alle gebyromfattede aktører skal bidrage til dækning af Energistyrelsens udgifter, såfremt dette skønnes muligt og hensigtsmæssigt. I forhold til ReFuelEU Aviation-forordningen kan gebyrerne f.eks. fordeles på de enkelte aktører på baggrund af pr. ton leveret flybrændstof eller pr. ton årligt behov for flybrændstof, jf. henholdsvis flybrændstofleverandørens eller luftfartøjsoperatørens seneste verificerede rapportering i henhold til forordningens artikel 10 og 8. De nævnte eksempler er ikke udtømmende, og gebyrerne kan derfor også fordeles på andre måder, eksempelvis som et ensartet gebyr, der betales per skib, der er omfattet af FuelEU Maritime-forordningen eller på anden måde fordeles ligeligt mellem aktørerne. Gebyrsatserne vil endvidere kunne afstemmes i forhold til omfanget af en aktørs aktiviteter, og derfor vil kunne modsvare de administrative omkostninger, der måtte være forbundet hermed for administrationen af forordningerne. Det bemærkes, at der kan være en overgangsperiode eller indfasningsperiode de første år, hvor der eksempelvis kan være behov for at fordele gebyrerne ligeligt mellem aktørerne på grund af manglende datagrundlag, der først kan indhentes efter forordningernes ikrafttræden.

Fastsættelsen af gebyrstørrelsen, og fordelingen på de enkelte aktører, foreslås at tage afsæt i de budgetterede administrative omkostninger som Energistyrelsen forventer at have i forbindelse med administrationen af forordningerne. I forhold til FuelEU Maritime-forordningen vil disse omkostninger som udgangspunkt blive fordelt på de aktører, som er omfattet af Energistyrelsens administrative arbejde, herunder kontrol og tilsyn, i henhold til forordningerne, eksempelvis ud fra den mængde forbrugte energi som de enkelte aktører er ansvarlige for. Omkostningerne vil også kunne fordeles på anden måde som beskrevet ovenfor.

I forhold FuelEU Maritime-forordningen vil Energistyrelsen, i et vist omfang, skulle føre kontrol med opfyldelse af krav til selskaberne om, for hvert skib, at overvåge og rapportere relevante data i en rapporteringsperiode, overholdelse af frister, oprettelse af overvågningsplan, indsendelse af verifikationsrapport, overensstemmelsesdokument og brændstofrapport, udføre kontrol med kravopfyldelse, herunder håndtere konstaterede fejl, mangler og valid akkreditering. Energistyrelsen vil endvidere skulle gennemføre kontrol af beregninger, kommentarer til overvågningsplaner og rapporter, ligesom styrelsen vil skulle forestå informationsudveksling med relevante nationale akkrediteringsorganer i andre lande og andre medlemsstaters myndigheder, hvis relevant.

Endvidere vil Energistyrelsen i forhold til ReFuelEU Aviation-forordningen blandt andet skulle føre kontrol med flybrændstofleverandørers opfyldelse af deres iblandingsforpligtelse, jf. forordningens artikel 4 og 10, luftfartøjsoperatørers opfyldelse af deres optankningsforpligtelse, jf. forordningens artikel 5 og 8, og EU-lufthavnsforvaltningsorganernes opfyldelse af deres forpligtelser i forordningens artikel 6 samt pålægge bøder, såfremt forpligtelserne i forordningen ikke overholdes, jf. artikel 12. Energistyrelsen vil også have andre administrative opgaver i forbindelse med forordningen, herunder behandling af luftfartøjsoperatørers anmodninger om undtagelse fra optankningsforpligtelsen, jf. artikel 5, og deling af data med Europa-Kommissionen.

Det antages, at der kan være driftsfordele for Energistyrelsen ved at behandle flere skibe fra samme rederi, eller ved behandlingen af skibe med et højt forbrug af energi i det det vurderes, at der er rationaliseringsfordele ved at behandle flere leveringer af brændstof til det samme skib eller for samme rederi på samme tid. Eksempelvis vil det kræve mindre arbejde kun at skulle forholde sig til oplysninger om eksempelvis drivhusgasreduktioner fra en enkelt verifikator frem for en flerhed af verifikatorer, ligesom det antages, at der vil være rationaliseringspotentiale i form af genkendelsesfaktorer i forhold til dokumenter og arbejdsmetoder fra den verifikator, der er tilknyttet det samme rederi. På samme baggrund antages det, at det vil kræve et større arbejde per skib for Energistyrelsen at behandle skibe med et begrænset forbrug af energi, da bekræftelse af de enkelte oplysninger vil kræve flere arbejdstimer per mængde brændstof. Endvidere kan gebyret i forhold til både ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne også omfatte udgifter af mere generel art, som efter et rimeligt skøn medgår til administrationen af området, og som har en naturlig tilknytning til den ydelse, for hvilken gebyret er betaling.

For at sikre at gebyrerne fastsættes således, at de også er i relation til de ressourcer, der anvendes i administrationen af de enkelte skibe, foreslås det, at alle selskaber, der har forpligtelser i henhold til FuelEU Maritime-forordningen, og som kan pålægges gebyrer, skal bidrage til at dække Energistyrelsens generelle, administrative omkostninger også i de tilfælde, hvor der er et meget lavt energiforbrug på enkelte skibe.

Det foreslås blandt andet derfor, at der i gebyrmodellen indarbejdes minimums- og maksimumsgebyrer for de enkelte skibe som rederierne skal betale til Energistyrelsen.

Endvidere kan der ved fastsættelse af et minimums- og maksimumsgebyr opnås proportionalitet mellem de ressourcer, der tilgår i administrationen af de enkelte selskaber. Gebyrmodellen sikrer derved, at alle selskaber bidrager til at dække omkostningerne ved administrationen uden, at der pålægges urimelige omkostninger

Der vil også, på samme måde som ved FuelEU Maritime-forordningen, være mulighed for at fastsætte minimums- og maksimumsgebyrer i for ReFuelEU Aviation-forordningen, ligesom der vil være mulighed for at fastsætte gebyrer, der ligeligt fordeles mellem de omfattede aktører.

Såfremt en af de af forordningerne forpligtede ikke har indsendt de data, som forordninger kræver skal indsendes til myndigheder med henblik på, at disse kan sikre overholdelse af forordningerne, kan Energistyrelsen skønsmæssigt ansætte de værdier, der skal ligge til grund for beregningen af gebyrernes størrelse. Det arbejde der måtte være forbundet hermed vil være underlagt gebyrfinansieringen i bekendtgørelsens kapitel 5 på samme måde som Energistyrelsens øvrige arbejde under forordningerne.

Bemyndigelsen omfatter administration af ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningen, regler udstedt i medfør af loven, ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen.

Med formuleringen myndigheders i stk. 2 skal forstås den eller de pågældende myndigheder, som har ansvaret for at håndhæve og administrere forordningen i Danmark.

Derudover giver bemyndigelsens stk. 2 klima-, energi- og forsyningsministeren mulighed for at fastsætte regler om yderligere betaling til dækning af andre udgifter i de tilfælde, hvor reglerne i forordningerne er overtrådt, herunder udgifter til ekstern konsulentbistand, rejseomkostninger som kan henføres til administration af forordningen eller når det vurderes, at myndighedernes administrative ressourceforbrug på et skib eller et rederi eller på en flybrændstofleverandør eller luftfartøjsoperatør er uforholdsmæssigt stort.

Stk. 2 vil også kunne finde anvendelse, hvis det eksempelvis vurderes, at myndighedernes administrative ressourceforbrug ved behandlingen af et skib, et rederi, en luftfartøjsoperatør eller en flybrændstofleverandør, der ikke har overholdt sine forpligtelser i relation til forordningerne har medført et uforholdsmæssigt stort merarbejde.

Dette vil eksempelvis kunne forekomme, hvor selskabet ikke aktivt medvirker til at løfte de forpligtelser selskabet har i henhold til forordningerne, eksempelvis i forhold til rettidigt at fremlægge oplysninger begæret af myndighederne. Sådanne situationer vil kunne medføre yderligere arbejde for myndighederne i forbindelse med at afsøge oplysninger hos selskabet eller andet steds. Man vil også kunne forestille sig situationer hvor det forhold, at eksempelvis et selskab eller en brændstofleverandør hovedsagligt har afgivet mangelfulde oplysninger over en længere periode vil medføre, at der skal foretages en grundigere kontrol i forbindelse med disse virksomheder.

Stk. 2 giver endvidere klima-, energi- og forsyningsministeren mulighed for at friholde regelkonforme aktører fra meromkostninger forårsaget af ikke-regelkonforme aktører. Klima-, energi- og forsyningsministeren har ikke pligt til at udnytte muligheden.

Bemyndigelsen omfatter administration af de til enhver tid gældende forordninger, dvs. også omkostninger til administration af eventuelle ændrede eller reviderede udgaver af de pågældende forordninger.

Da de administrative omkostninger kan ændre sig løbende fra år til år, og da omkostningerne skal fordeles på et varierende antal betalingspligtige, kan der ske en løbende tilpasning af de opkrævede gebyrsatser i overensstemmelse med Finansministeriets til enhver tid gældende regler og vejledninger. Heraf kan det bl.a. fremgå, hvorvidt det er tilladt at akkumulere et mindre overskud eller underskud i enkelte år, eller hvorvidt gebyrtilpasning evt. kan undlades i enkelte år, fordi tilpasningsbehovet er uvæsentligt. Formuleringen »gebyrer eller anden betaling« i bestemmelsen er i denne sammenhæng foreslået for at markere, at den separate opkrævning af merudgifter kan ske enten pr. gebyrtakst, der dækker en gennemsnitspris for bestemte ekstraopgaver, eller pr. faktura, der afregner afholdte merudgifter i konkrete situationer. Faktureringsløsningen kan være at foretrække til dækning af ekstraopgaver, hvor passende gebyrer er svære at fastsætte grundet stærk varierende omkostninger fra sag til sag, eller hvor der kan opstå behov for at viderefakturere eksterne omkostninger, f.eks. til myndighedens antagelse af en verifikator eller anden sagkyndig bistand.

Formuleringen »andre merudgifter« kan eksempelvis omfatte rejseomkostninger eller omkostninger til bistand fra en verifikator eller anden sagkyndig bistand. Gebyret kan både dække Energistyrelsens administrative omkostninger som følge af forordningen samt eventuelle administrative omkostninger for en institution under ministeriet eller anden offentlig myndighed til hvem opgaven er bemyndiget, eller dem som bistår Energistyrelsen med opgavevaretagelsen.

Nærmere regler vil blive fastsat i en bekendtgørelse, herunder relevante gebyrsatser.

Til nr. 20

Ifølge den gældende § 8, stk. 1, i biobrændstofloven straffes forholdene, der er opremset i nr. 1-4, med bøde, medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning. Dette drejer sig blandt andet om manglende opfyldelse af overvågnings- eller rapporteringsforpligtelserne i artikel 8-12 i MRV-forordningen.

Det fremgår endvidere af § 8, stk. 2, at der i regler, som udstedes i medfør af loven, kan fastsættes bødestraf for overtrædelse af reglerne og påbud fastsat i medfør af reglerne. Derudover fremgår det af stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

Det foreslås, at der i § 8 indsættes stk. 2 , hvoraf det fremgår, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om straf af bøde for overtrædelse af regler fastsat i ReFuelEU Aviation-forordningen eller FuelEU Maritime-forordningen og for overtrædelse af regler fastsat i relation hertil.

Bestemmelsen indebærer, at klima-, energi- og forsyningsministeren vil kunne fastsætte nærmere regler om bødestraf i situationer, hvor aktørerne ikke opfylder deres forpligtelser i henhold til ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne. Det bemærkes, at disse regler vil blive fastsat i en bekendtgørelse, der nærmere vil beskrive de specifikke bestemmelser, der bødepålægges.

Ministeren vil herefter kunne fastsætte nærmere regler om bødestraf for eksempelvis overtrædelse af ReFuelEU Aviation-forordningens regler for den der

• som flybrændstofleverandør undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer, jf. artikel 12, stk. 4,

• som flybrændstofleverandør undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af syntetiske flybrændstoffer, og i en periode fra den 1. januar 2030 til den 31. januar 2034 de gennemsnitlige andele af syntetiske flybrændstoffer, jf. artikel 12, stk. 5,

• som luftfartøjsoperatør undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 5, jf. artikel 12, stk. 2,

• som EU-lufthavnsforvaltningsorgan undlader at træffe de nødvendige foranstaltninger til at afhjælpe luftfartøjsoperatørers manglende adgang til flybrændstoffer, der indeholder minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer i henhold til artikel 6, stk. 3, jf. artikel 12, stk. 3,

• som EU-lufthavnsforvaltningsorgan eller anden aktør undlader at opfylde forpligtelserne til at fremlægge oplysninger i artikel 6, stk. 2 og 4,

• som EU-lufthavnsforvaltningsorgan eller anden aktør undlader at overholde forpligtelserne om fremme af brint- og elforsyning i artikel 7,

• som luftfartøjsoperatør undlader at opfylde rapporteringsforpligtelserne i artikel 8,

• som luftfartøjsoperatør undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 9, stk. 1,

• som flybrændstofleverandør undlader at opfylde rapporteringsforpligtelserne i artikel 10, herunder forpligtelserne i denne bekendtgørelses artikel 18, stk. 2, jf. artikel 10, andet afsnit, samt forpligtelsen til at forelægge oplysninger i artikel 9, stk. 2 og 3,

• som flybrændstofleverandør har afgivet vildledende eller unøjagtige oplysninger om egenskaberne ved eller oprindelsen af de bæredygtige flybrændstoffer, som vedkommende har leveret i henhold til artikel 9, stk. 2, og artikel 10, jf. artikel 12, stk. 6.

I henhold til FuelEU Martime-forordningen vil ministeren eksempelvis kunne fastsætte nærmere regler om bødestraf for den, der

• undlader at opfylde forpligtelsen i artikel 4, stk. 2, jf. artikel 23, stk. 2, om reduktion af drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord i et skib i løbet af en rapporteringsperiode,

• undlader at opfylde forpligtelsen i artikel 5, stk. 3, jf. artikel 23, stk. 2, om anvendelse af RFNBO i løbet af en rapporteringsperiode,

• undlader at tilslutte et skib til landstrøm i henhold til artikel 6 jf. artikel 23, stk. 5,

• ikke overholder bestemmelserne i artikel 7 om overvågning og rapportering,

• ikke overholder bestemmelserne i artikel 8 om udarbejdelse og forelæggelse af overvågningsplan,

• ikke overholder bestemmelserne i artikel 9 om ændringer af overvågningsplanen,

• undlader at opfylde artikel 10, stk. 3 og 4, om fremlæggelse af data og fravigelse af standardværdier,

• undlader at opfylde artikel 11, stk. 1, om revidering af overvågningsplan,

• undlader af opfylde artikel 13, stk. 4, om at afgive yderligere oplysninger og adgang til lokaler eller skibet for verifikatoren,

• ikke overholder bestemmelserne i artikel 15 om overvågning og registrering,

• undlader at opfylde artikel 16, stk. 3, om korrektion af oplysninger til, og forelæggelse af, FuelEU-rapport,

• undlader af opfylde artikel 17, stk. 2, om fremlæggelse af oplysninger eller dokumenter og give adgang til lokaler eller skibet for den kompetente myndighed med henblik på yderligere kontrol,

• ikke overholder bestemmelsen i artikel 20, stk. 3, om at registrere forskuddet af overensstemmelsesoverskuddet i FuelEU-databasen,

• ikke overholder bestemmelsen i artikel 20, stk. 4, jf. artikel 23, stk. 3, om lån af forskud på overensstemmelsesoverskud i foregående rapporteringsperiode, eller

• ikke overholder bestemmelsen i artikel 24, stk. 1, om at skibe skal være i besiddelse af et overensstemmelsesdokument.

Den foreslåede ændring af § 4, stk. 2, vil endvidere medføre, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte supplerende regler til ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen. Dette kan eksempelvis være regler om øget brug af landstrøm efter FuelEU Maritime-forordningen eller at opnormere mindre lufthavne til EU-lufthavne efter ReFuelEU Aviation-forordningen. Den foreslåede § 8, stk. 2, giver ministeren hjemmel til at fastsætte strafbestemmelser for overtrædelse af de supplerende regler, der måtte blive fastsat efter de to forordninger.

I begge forordninger er bødeniveauet for overtrædelse af flere af forordningernes bestemmelser fastsat i selve forordningerne. Bødeniveauet gennemgås overordnet nedenfor.

ReFuelEU Aviation-forordningen

Ifølge artikel 12 i ReFuel Aviation-forordningen skal medlemsstaterne fastsætte regler om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af forordningen, og træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de anvendes. Derudover indeholder artikel 12 nærmere regler om bødeniveau, herunder hvilke hensyn der skal lægges vægt på ved fastsættelse af bøden. Dette bødeniveau vil blive beskrevet nærmere i det følgende. Det skal bemærkes, at denne beskrivelse ikke er udtryk for en udtømmende oplistning af forhold, der skal bødepålægges i henhold til forordningen, men alene er en beskrivelse af det i forordningen fastsatte bødeniveau. Der henvises i øvrigt til reglerne i ReFuel Aviation-forordningen.

Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning samt navnlig tage hensyn til overtrædelsens art, varighed, tilbagevendende karakter og grovhed, jf. forordningens artikel 12, stk. 1.

Med hensyn til luftfartøjsoperatører, der undlader at opfylde forpligtelserne i forordningens artikel 5, skal bøden være mindst dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere den årlige gennemsnitspris for flybrændstof pr. ton med den samlede årlige ikketankede mængde, jf. forordningens artikel 12, stk. 2. Luftfartøjsoperatøren kan undtages fra at blive pålagt bøden, hvis den pågældende kan godtgøre, at den manglende overholdelse skyldes ekstraordinære og uforudsigelige omstændigheder, som den pågældende ikke havde indflydelse på, og hvis konsekvenser ikke kunne være undgået, selv om alle rimelige foranstaltninger var blevet truffet, jf. artikel 12, stk. 2, sidste punktum.

I forhold til flybrændstofleverandører, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer, skal bøden være mindst dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for konventionelt flybrændstof og for bæredygtigt flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for hvilken minimumsandelene, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt, jf. artikel 12, stk. 4.

I forhold til flybrændstofleverandører, der undlader at opfylde artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af syntetiske flybrændstoffer og i en periode fra den 1. januar 2030 til den 31. december 2034 de gennemsnitlige andele af syntetiske flybrændstoffer, skal bøden være mindst dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for syntetisk flybrændstof og for konventionelt flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for hvilken minimumsandelene, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt, jf. artikel 12, stk. 5. Ved fastsættelsen af bøden vedrørende de gennemsnitlige andele af syntetiske flybrændstoffer skal der tages hensyn til eventuelle bøder vedrørende minimumsandelene af syntetiske flybrændstoffer, som flybrændstofleverandøren allerede er pålagt for den pågældende periode, der fremgår ovenfor, for at undgå en dobbelt sanktion, jf. artikel 12, stk. 5, sidste punktum.

Med hensyn til en flybrændstofleverandør, som har vist sig at have afgivet vildledende eller unøjagtige oplysninger om egenskaberne ved eller oprindelsen af de bæredygtige flybrændstoffer, som vedkommende har leveret i henhold til artikel 9, stk. 2, og artikel 10, skal bøden være mindst dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for konventionelt flybrændstof og for bæredygtigt flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for hvilke de vildledende eller unøjagtige oplysninger var afgivet, jf. artikel 12, stk. 6.

ReFuelEU Aviation-forordningen angiver med formuleringen »mindst« et mindsteniveau for bøden. Der er således mulighed for at gøre bøden mere end »dobbelt så høj«, jf. artikel 12, stk. 2, 4, 5 og 6. Det vil eksempelvis være relevant at pålægge en flybrændstofleverandør en højere bøde end mindsteniveauet i tilfælde, hvor der fra flybrændstofleverandørens side vil kunne spekuleres i, om det økonomisk bedre vil kunne betale sig at ifalde bøden fremfor at opfylde forordningens iblandingskrav. Dette vil f.eks. kunne være tilfældet i situationer, hvor brændstofpriserne varierer en del henover året og dette får betydning for den årlige gennemsnitspris for brændstoffet. Bødeniveauet bør derfor aldrig være under et niveau, der som minimum modsvarer det dobbelte af, hvad den pågældende aktør ville have haft udgifter til opfyldelse af forordningens krav i tilfælde af manglende opfyldelse.

Den kompetente myndighed skal redegøre for den metode, der er anvendt til at fastsætte prisen på flybrændstof, bæredygtigt flybrændstof og syntetisk flybrændstof på Unionens flybrændstofmarked, jf. artikel 12, stk. 2, 4, 5 og 6. Metoden skal være baseret på verificerbare og objektive kriterier, herunder den seneste tilgængelige rapport fra Agenturet, jf. forordningens artikel 13.

FuelEU Maritime-forordningen

Ifølge artikel 25, stk. 1, i FuelEU Maritime-forordningen skal medlemsstaterne fastsætte regler om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af forordningen, og træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de anvendes.

Det fremgår af forordningens artikel 23 om FuelEU-sanktioner, at der skal beregnes en FuelEU-sanktion for skibe, der har et overensstemmelsesunderskud for delmålet for vedvarende brændstoffer af ikkebiologisk oprindelse eller et overensstemmelsesunderskud for drivhusgasintensitet som omhandlet i forordningens artikel 4, stk. 2. For begge sanktioner gælder det, at de skal beregnes i overensstemmelse med formler, der er angivet i bilag IV, del B, til forordningen.

Det fremgår endvidere af artikel 20, stk. 4, at der i tilfælde af at skib ikke har haft havneanløb i Unionen i en rapporteringsperiode, og har lånt et forskud af et overensstemmelsesoverskud i en foregående rapporteringsperiode, så skal det pågældende selskab betale beløbet for den FuelEU-sanktion, der omhandlet i artikel 23, stk. 2, og som oprindeligt blev undgået ved at låne dette forskud af overensstemmelsesoverskuddet, ganget med en faktor på 1,1.

Af forordningens artikel 23, stk. 5, fremgår det, at et selskabs bøde for de af dets skibe, der ikke har overholdt reglerne om elforbrug ved kaj skal have en bøde, der følger af multiplikationen af 1,5 EUR med skibets fastsatte samlede efterspørgsel efter el-effekt ved kaj og med det samlede antal timer rundet op til nærmeste hele time, skibet har ligget ved kaj i strid med kravene i artikel 6.

Yderligere følger det af forordningens artikel 23, stk. 10, at Kommission tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 28 med henblik på at ændre bilag IV for at tilpasse de faktorer, der er angivet i bilag IV, og som anvendes i den formel, der er omhandlet i artikel 25, stk. 1, jf. bilag IV, baseret på udviklingen i energiomkostningerne, og med henblik på at ændre den multiplikationsfaktor, der er fastsat i nærværende artikel 25, stk. 5, baseret på indekseringen af de gennemsnitlige el-omkostninger i Unionen.

Det bemærkes, at denne beskrivelse ikke er udtryk for en udtømmende liste over forhold, der skal bødepålægges i henhold til forordningen, men alene er en beskrivelse af det i forordningen fastsatte bødeniveau. Der er herudover en række bestemmelser i forordningen, for hvilke en overtrædelse kan medføre bødestraf. Der henvises til reglerne i FuelEU Maritime-forordningen.

Det bemærkes endvidere, at fastsættelsen af straffen fortsat vil bero på domstolenes konkrete vurdering i det enkelte tilfælde af samtlige omstændigheder i sagen, og det angivne strafniveau vil kunne fraviges i op- og nedadgående retning, hvis der i den konkrete sag foreligger skærpende eller formildende omstændigheder, jf. herved de almindelige regler om straffens fastsættelse i straffelovens kapitel 10.

Til nr. 21

Efter den gældende § 9, stk. 1, i biobrændstofloven kan klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndige en institution under ministeriet eller anden offentlig myndighed til at udøve beføjelser, der i denne lov eller efter MRV-forordningen er henlagt til klima-, energi- og forsyningsministeren. For indeværende har hjemlen været benyttet til at bemyndige Søfartsstyrelsen til at bistå med den praktiske udførelse af tilsynet og rapporteringen efter MRV-forordningen ved kontrol af, hvorvidt der har været et såkaldt overensstemmelsesdokument efter MRV-forordningen ombord, når Søfartsstyrelsen alligevel har været om bord for at foretage havnestatskontrol efter havnestatskontroldirektivet.

Med forslaget til ændring af § 9, stk. 1, foreslås det, at bestemmelsen udvides til også at omfatte området for ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne. Klima-, energi- og forsyningsministeren vil herefter kunne bemyndige en institution under ministeriet eller anden offentlig myndighed til at udøve beføjelser efter loven, MRV-, ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne.

Den foreslåede bestemmelse vil endvidere indebære, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om, at afgørelser truffet af en institution under ministeriet eller anden offentlig myndighed, som klima-, energi- og forsyningsministeren i henhold til stk. 1 har henlagt sine beføjelser efter loven til ikke skal kunne indbringes for klima-, energi- og forsyningsministeren.

Yderligere medfører den foreslåede bestemmelse, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan bemyndige et selskab, en sagkyndig institution eller en organisation til at udøve nærmere angivne beføjelser vedrørende tilsyn og sekretariatsbistand til klima-, energi- og forsyningsministeren i henhold til denne lov eller regler udstedt i medfør heraf. Dette vil kunne være tilfældet, hvor det vurderes, at der kræves særlige kvalifikationer som klima-, energi- og forsyningsministeren ikke er i besiddelse af til at udføre specifikke opgaver i henhold til forordningerne.

Til nr. 22

Efter § 9 a har klima-, energi- og forsyningsministeren uden retskendelse og mod behørig legitimation adgang til at gå om bord på skibe i en havn, som anløber en havn eller ligger ved ankerplads under dansk jurisdiktion, for at udføre sine forpligtelser efter MRV-forordningen til at kontrollere, hvorvidt der er et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord på skibene.

Det foreslås, at § 9 a udvides til også at omfatte de tilfælde, hvor klima-, energi- og forsyningsministeren, eller nogen denne har bemyndiget til at udføre arbejde på dennes vegne efter biobrændstoflovens § 9, har behov for at kunne udføre de opgaver, denne er forpligtet til efter FuelEU Maritime-forordningen.

Da skibene til tider kun opholder sig i havn eller ved ankerplads inden for en havns område i få timer, vil adgangen til skibet kunne foretages meget hurtigt. Det vurderes på den baggrund, at det vil være nødvendigt, at adgangen til skibene kan ske uden retskendelse og mod behørig legitimation for at sikre adgangen til skibet. Dette vil endvidere svare til Søfartsstyrelsens beføjelser i forbindelse med deres inspektion efter havnestatskontroldirektivet, hvor Søfartsstyrelsen ligeledes har adgang til skibene uden retskendelse.