Til nr. 1

Det foreslås, at noten til titlen opdateres med de seneste ændringer til havnestatskontroldirektivet, der er gennemført i direktivform. Ændringer, der er gennemført ved forordninger anføres ikke, idet disse ændringer ikke skal implementeres.

Herudover foreslås det tilføjet, at loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2009/31/EF af 23. april 2009 om geologisk lagring af kuldioxid. Havmiljølovens eksisterende dumpningsforbud i § 25 udgør en delvis gennemførelse af direktivets artikel 2, stk. 4, om forbud mod lagring af CO2 i vandsøjlen. Direktivet er i øvrigt blevet gennemført ved bl.a. lov nr. 541 af 30. maj 2011 om ændring af lov om anvendelse af Danmarks undergrund. Ved en fejl blev det ikke samtidig indsat i havmiljølovens titelnote, at denne lov gennemfører dele af direktivet. Lovforslaget retter op på dette.

Til nr. 2

Havmiljølovens regler har sigte på at forebygge og begrænse påvirkning af naturen og miljøet fra aktiviteter på havet.

Det foreslås derfor at udvide havmiljølovens formål, således at loven tillige skal medvirke til at sikre, at ophugning af skibe kan ske på en miljømæssig forsvarlig måde.

Den foreslåede udvidelse indebærer, at loven herefter vil komme til at omfatte krav til skibe, der stilles med henblik på at sikre, at skibet kan ophugges miljømæssigt forsvarligt. Herved vil bl.a. havmiljølovens tilsyns- og håndhævelsesregler kunne anvendes over for skibe, der er omfattet af skibsophugningsforordningen.

Det indebærer endvidere, at Hong Kong-konventionens krav til skibe, der ikke er gennemført ved skibsophugningsforordningen, kan implementeres med hjemmel i havmiljøloven.

Til nr. 3

Overskriften til havmiljølovens kapitel 10 lyder "Anden forurening". Det foreslås, at overskriften formuleres mere bredt, således at det kommer til at dække "Anden forurening m.v.". Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at der i kapitel 10 foreslås indsat en ny bemyndigelse (§ 33 a), der omhandler krav om fortegnelse over farlige materialer og certifikat m.v. Der henvises herom til bemærkningerne til nr. 4 nedenfor.

Til nr. 4

Der foreslås som noget nyt en bemyndigelse i havmiljølovens § 33 a til miljø- og fødevareministeren, hvorefter ministeren til opfyldelse af internationale aftaler om skibsophugning kan fastsætte regler om pligt til at have en fortegnelse over farlige materialer om bord på et skib og et skibsspecifikt certifikat, der bekræfter, at fortegnelsen overholder krav fastsat i internationale aftaler. Ministeren kan endvidere fastsætte regler om indhold af fortegnelse og certifikat, herunder om metode, form og om sprogkrav, regler om gyldigheden af certifikaterne samt tilsynsmyndighedens accept af dem.

Bemyndigelsen foreslås indsat for at kunne implementere de dele af Hong Kong-konventionen, der vedrører krav til skibe, som ikke er gennemført (herunder rettidigt) ved skibsophugningsforordningen. Bemyndigelsen vil også kunne anvendes til evt. senere ændringer eller suppleringer af konventionen, hvis disse ikke gennemføres rettidigt ved ændring af skibsophugningsforordningen, herunder også i forhold til skibe, der sejler under en EU medlemsstats flag, jf. afsnit 3.1.2.3. i de almindelige bemærkninger.

Med hjemmel i den foreslåede § 33 a, nr. 1, vil der således kunne fastsættes regler om, at skibe omfattet af Hong Kong-konventionen, der ikke sejler under en EU medlemsstats flag, skal have en fortegnelse over farlige materialer samt et skibsspecifikt certifikat om bord, når det anløber en dansk havn. Det skibsspecifikke certifikat kan enten være et internationalt fortegnelsescertifikat over farlige materialer eller et internationalt ophugningscertifikat. Der vil også kunne fastsættes regler om, at skibe, hvis flagstat ikke er part til konventionen, og som heller ikke er en EU medlemsstat, også skal have en fortegnelse over farlige materialer om bord samt et skibsspecifikt certifikat, der bekræfter, at fortegnelsen overholder konventionens krav.

Certifikatet skal bekræfte, at fortegnelsen over farlige materialer er i overensstemmelse med konventionens krav. Af appendiks 3 og 4 fremgår det, at fortegnelsen over farlige materialer skal følge med certifikatet og er den del heraf.

I skibsophugningsforordningen er det skibsrederen, der har ansvar for, at skibet har de krævede dokumenter om bord. Tilsvarende foreslås at gælde for krav til skibe, der fastsættes med hjemmel i § 33 a, idet konventionen ikke har specifikke regler om, hvem ansvaret skal påhvile. Der forventes fastsat regler, hvorefter skibsrederbegrebet skal forstås i overensstemmelse med forordningens definition, idet denne definition i øvrigt vurderes at være sammenfaldende med konventionens skibsrederbegreb.

Der kan med hjemmel i den foreslåede § 33 a, nr. 2, fastsættes regler om, hvilke informationer der skal fremgå af fortegnelsen over farlige materialer og af certifikaterne. For så vidt angår listen over farlige materialer drejer det sig om oplysninger, der som minimum identificerer de farlige materialer, der er anført i konventionens appendiks 1 og 2 og indgår i skibets konstruktion eller udstyr, disses placering og omtrentlige mængder. Bestemmelsen vedrører således ikke farligt gods, der er reguleret i havmiljølovens § 40.

Der kan herunder fastsættes regler om metode, dvs. regler, der sikrer, at fortegnelsen over farlige materialer er udarbejdet under hensyntagen til relevante retningslinjer fra IMO, der bl.a. vedrører, hvordan man indsamler nødvendig information, hvordan man vurderer den indsamlede information, testmetoder m.v.

Der kan ligeledes fastsættes regler om, at henholdsvis fortegnelsescertifikat og ophugningscertifikat skal udarbejdes i et bestemt format i overensstemmelse med konventionens bestemmelser herom. Der kan endvidere fastsættes krav om, at hvis det anvendte sprog ikke er engelsk, fransk eller tysk, skal der vedlægges en oversættelse til et af disse sprog.

Med hjemmel i den foreslåede § 33 a, nr. 3, kan der fastsættes regler om certifikaters gyldighed, herunder om varigheden heraf. Dette er en gennemførsel af konventionens forskrift 14, og der forventes fastsat regler i overensstemmelse med denne. Der kan således fastættes regler om, at et certifikat mister sin gyldighed, hvis skibets tilstand ikke væsentligt svarer til oplysningerne i certifikatet (herunder hvis del I i fortegnelsen over farlige materialer ikke er blevet korrekt vedligeholdt og ajourført m.v.), ved skibets overførsel til et andet lands flag, hvis det periodiske syn ikke er gennemført i tide, eller hvis certifikatet ikke er påtegnet i overensstemmelse med konventionen. Som nævnt ovenfor er det op til flagstaten at fastsætte regler om certifikaters varighed. Certifikatets varighed vil fremgå af selve certifikatet. Hvis varigheden af det konkrete certifikat er overskredet, er certifikatet ugyldigt. Det samme gælder, hvis certifikatet er udstedt for en længere periode end fem år - eller tre måneder, når det drejer sig om et ophugningscertifikat. Se dog om muligheden for forlængelse og påtegning afsnit 3.1.3.1 ovenfor.

Med hjemmel i den foreslåede § 33 a, nr. 4, kan der fastsættes regler om, at et certifikat, der udstedes med en kontraherende parts godkendelse af en kompetent myndighed efter de herom gældende regler, skal accepteres af danske myndigheder, hvilket er en gennemførelse af konventionens forskrift 11, stk. 12, og forskrift 12, stk. 3. Bestemmelsen vil endvidere kunne bruges til at fastsætte regler om, at danske myndigheder skal acceptere skibsspecifikke certifikater udstedt af relevante myndigheder i flagstater, der ikke parter til konventionen.

I den udstrækning at disse dele af konventionen i tide vil blive gennemført ved revision af forordningen, vil bemyndigelsen ikke blive udmøntet.

Der henvises i øvrigt til afsnit 3.1.2. i de almindelige bemærkninger.

Til nr. 5

Der er ikke i dag hjemmel til at meddele sejladsforbud ved manglende eller ugyldige certifikater, der skal sikre miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe.

Det foreslås i § 42 b, stk. 1 , jf. lovforslagets § 1, nr. 5, at miljø- og fødevareministeren til opfyldelse af internationale aftaler kan forbyde et skib, der befinder sig i havn, at fortsætte sejlads, hvis skibet mangler et certifikat, eller dette er ugyldigt eller i strid med sprogkravet, jf. regler udstedt i medfør af den foreslåede § 33 a. Reglerne kan omfatte såvel skibe, der sejler under en kontraherende parts flag som tredjelands skibe og under særlige omstændigheder også skibe, der sejler under en EU medlemsstats flag, jf. afsnit 3.1.2.3. i de almindelige bemærkninger.

Det foreslås derfor også ved sejladsforbud, at der skal være samme indgrebsmuligheder over for skibe, hvis flagstat ikke er en kontraherende part, som for de øvrige skibe. Det følger således af konventionens artikel 3, stk. 4, at sådanne skibe ikke skal behandles gunstigere end skibe, hvis flagstat er part til konventionen.

Konventionen bruger begrebet "tilbageholdelse". Havmiljøloven bruger begrebet "forbud mod fortsat sejlads". Begreberne vurderes at være udtryk for det samme, og det foreslås derfor at anvende havmiljølovens begreb.

For så vidt angår spørgsmålet om, hvornår et certifikat er gyldigt, henvises til bemærkningerne til § 1, nr. 4, ovenfor, der er hjemmel til at fastsætte de nærmere regler herom.

Den foreslåede bestemmelse giver efter forslaget ikke mulighed for at tilbageholde et skib, hvis certifikatet er gyldigt, selv om der ikke efterfølgende er sket den pligtige løbende ajourføring af fortegnelsen over farlige materialer. Dette er i overensstemmelse med såvel IMO's vejledning om tilsyn med skibe under Hong Kong-konventionen MEPC. 223(64), og med forordningens system.

Det foreslås endvidere, at et skib kan tilbageholdes, hvis certifikatet, herunder fortegnelsen over farlige materialer, ikke foreligger på engelsk, fransk eller spansk. Tilsvarende gør sig gældende for skibe, der sejler under tredjelands flag efter forordningens regler.

Tilbageholdelsen skal ophæves, når forholdet, der udløste tilbageholdelsen, er bragt i orden.

Miljø- og fødevareministerens beføjelse forventes delegeret til Miljøstyrelsen med hjemmel i den gældende § 48. Søfartsstyrelsen forventes at bistå Miljøstyrelsen hermed. Søfartsstyrelsens bistand vil blive fastlagt i den eksisterende aftale, der nærmere regulerer samarbejdet mellem Miljø- og Fødevareministeriet og Søfartsstyrelsen.

Med stk. 2 foreslås det, at beslutninger om sejladsforbud efter stk. 1 snarest muligt skal meddeles føreren af skibet eller ejeren eller brugeren af skibet.

Med hjemmel i den foreslåede § 33 a, som den foreslåede § 42 b relaterer til, kan der fastsættes regler om, at skibsrederen er ansvarlig for, at skibet gennemgår de lovpligtige syn og er forsynet med de krævede certifikater. Rederen kan være ejeren af et skib eller brugeren (f.eks. en bareboat-befragter), hvis denne har overtaget ansvaret for skibets drift – eller for statsejede skibe den juridiske person, der driver skibet.

I praksis vil et sejladsforbud formentlig som oftest blive givet både til rederen (d.v.s. enten ejeren eller brugeren, jf. ovenfor) som den ansvarlige for skibets drift og til føreren af skibet, fordi det som oftest er føreren (der må anses som repræsentant for rederen), som tilsynsmyndigheden direkte er i kontakt med.

Det foreslås endvidere, at forbuddet kan meddeles mundtligt, men at det snarest muligt efterfølgende meddeles skriftligt med oplysning om de vilkår, hvorunder frigivelse kan finde sted. Ved den mundtlige meddelelse skal disse vilkår så vidt muligt også oplyses.

Bestemmelsen svarer til de gældende § 42 a, stk. 4, og § 43, stk. 3, der begge vedrører sejladsforbud ved udtømning eller udledning. Det foreslås således, at tilsvarende regler skal gælde for forbud udstedt efter den foreslåede § 42 b, stk. 1.

Ved skriftlig meddelelse forstås også e-mail og andre moderne kommunikationsmidler.

Der henvises i øvrigt til afsnit 3.1.3. i de almindelige bemærkninger.

Om ikrafttrædelsestidspunktet for bestemmelsen henvises til bemærkningerne til § 4.

Der er ikke i dag hjemmel til at meddele forbud mod anløb af danske havne ved manglende certifikater, der skal sikre miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe.

Det foreslås i § 42 c, stk. 1, at miljø- og fødevareministeren kan udstede et forbud mod anløb af danske havne til opfyldelse af internationale aftaler, når et skib afsejler på trods af, at der er meddelt et forbud mod sejlads efter bestemmelsen i § 42 b, stk. 1. Retsvirkningen af et anløbsforbud er, at skibet f.eks. ikke kan lodse eller læsse varer eller udskifte besætningsmedlemmer i Danmark.

Henvisningen til § 42 b, stk. 1, indebærer, at det er en forudsætning, at skibet har overtrådt regler udstedt i medfør af § 33 a. Der er tale om krav til skibe om at have et gyldigt skibsspecifikt certifikat, og at dette overholder kravene til sprog. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne vedrørende den foreslåede § 42 b, stk. 1, ovenfor. Reglerne kan omfatte såvel skibe, der sejler under en kontraherende parts flag som tredjelands skibe, og under særlige omstændigheder også skibe, der sejler under en EU medlemsstats flag, jf. afsnit 3.1.2.3. i de almindelige bemærkninger.

Det foreslås derfor også ved anløbsforbud, at der skal være samme indgrebsmuligheder over for skibe, hvis flagstat ikke er en kontraherende part, som for de øvrige skibe. Det følger således af konventionens artikel 3, stk. 4, at sådanne skibe ikke skal behandles gunstigere end skibe, hvis flagstat er part til konventionen.

Det er endvidere en forudsætning, at miljø- og fødevareministeren (eller den, ministeren bemyndiger hertil) har meddelt et sejladsforbud efter § 42 b, stk. 1. I overensstemmelse med systemet efter såvel konvention og forordning kan der således ikke meddeles et anløbsforbud alene efter anmodning fra en anden konventionspart, herunder EU-medlemsstat.

Med stk. 2 foreslås det, at miljø- og fødevareministeren kan give tilladelse til anløb af en bestemt dansk havn, hvis skibets fortsatte sejlads indebærer risiko for tab af menneskeliv eller skade på miljøet, hvis bydende nødvendige sikkerhedshensyn gør det påkrævet, eller det er med henblik på at afhjælpe fejl og mangler. Bydende nødvendige sikkerhedshensyn kan f.eks. være, at fortsat sejlads vil udgøre en risiko for andre skibe. Bestemmelsen svarer til den gældende § 43 c, stk. 3, der vedrører sejladsforbud som led i havnestatskontrol. Efter havretskonventionens artikel 225 har staterne pligt til at undgå skadelige virkninger under udøvelsen af håndhævelsesmyndighed, og dette princip er også indarbejdet i skibsophugningsforordningens artikel 11, stk. 4, og artikel 12, stk. 1, 2. afsnit.

Det foreslås endelig i stk. 3 , at miljø- og fødevareministeren skal ophæve et anløbsforbud, når de forhold, som førte til anløbsforbuddet, er bragt i orden. Anløbsforbuddet skal ophæves, når rederen over for de danske myndigheder har dokumenteret, at skibet har et gyldigt certifikat i overensstemmelse med regler fastsat i medfør af den foreslåede § 33 a. Bestemmelsen svarer til den gældende § 43 c, stk. 4.

Miljø- og fødevareministerens beføjelse forventes delegeret til Miljøstyrelsen med hjemmel i den gældende § 48. Søfartsstyrelsen forventes at bistå Miljøstyrelsen hermed. Søfartsstyrelsens bistand vil blive fastlagt i den eksisterende aftale, der nærmere regulerer samarbejdet mellem Miljø- og Fødevareministeriet og Søfartsstyrelsen.

Der henvises i øvrigt til afsnit 3.1.3. i de almindelige bemærkninger.

Om ikrafttrædelsestidspunktet for bestemmelsen henvises til bemærkningerne til § 4.

Til nr. 6

I henhold til den gældende § 50, stk. 1, nr. 2, skal afgørelser, der kan påklages, indeholde oplysning om, hvortil klage skal indgives. Klager skal indgives til Ankenævnet for Søfartsforhold i de sager, hvor dette nævn er klageinstans, jf. § 51 a, stk. 3.

I lovforslagets § 1, nr. 7, foreslås det, at forbud efter §§ 42 b og 42 c (lovforslagets § 1, nr. 5) kan påklages til Ankenævnet for Søfartsforhold.

Det foreslås derfor, at der sker en konsekvensændring af § 50, stk. 1, nr. 2, således at afgørelser om klager over de foreslåede nye bestemmelser i §§ 42 b og 42 c om sejladsforbud og anløbsforbud skal indeholde oplysning om, at klager skal indgives til Ankenævnet for Søfartsforhold.

Der rettes samtidig op på, at bestemmelsen ved en fejl ikke indeholder en henvisning til den gældende § 42 a om sejladsforbud ved udtømning eller udledning, hvor klageinstansen ligeledes er Ankenævnet for Søfartsforhold.

Til nr. 7

Ifølge havmiljølovens § 51 a kan de afgørelser om forbud mod fortsat sejlads og om anløbsforbud, som kan meddeles efter den gældende lov, påklages til Ankenævnet for Søfartsforhold.

Det foreslås, at også afgørelser om forbud mod fortsat sejlads og anløbsforbud efter §§ 42 b og 42 c (lovforslagets § 1, nr. 5) kan påklages til Ankenævnet for Søfartsforhold.

Ankenævnet nedsættes af erhvervsministeren i medfør af lov om skibes sikkerhed. I henhold til dennes § 21, stk. 3, kan nævnets afgørelser ikke indbringes for anden administrativ myndighed. Senest 4 uger efter at nævnet har truffet afgørelse, kan sagen af hver af parterne indbringes for domstolene. Retssag anlægges mod den myndighed, hvis afgørelse er påklaget til nævnet.

Ankenævnets forretningsorden er fastsat i bekendtgørelse nr. 1121 af 19. september 2013 om forretningsorden for Ankenævnet for Søfartsforhold.

I forbindelse med behandling af en klagesag indhenter Ankenævnet for Søfartsforhold en udtalelse om sagen fra en af miljø- og fødevareministeren udpeget sagkyndig med biologisk sagkundskab.

En klage har som udgangspunkt ikke opsættende virkning, jf. § 5 i bekendtgørelse nr. 1121 af 19. september 2013 om forretningsorden for Ankenævnet for Søfartsforhold.

Til nr. 8

I henhold til den gældende § 52, stk. 5, kan afgørelse om forbud mod fortsat sejlads eller anløbsforbud påklages af afgørelsens adressat.

Det foreslås, at også en afgørelse om forbud efter §§ 42 b og 42 c (lovforslagets § 1, nr. 5) skal kunne påklages af afgørelsens adressat. Mulige adressater for et forbud efter § 42 b, stk. 1, og § 42 c, stk. 1, er føreren af skibet, ejeren eller brugeren af skibet. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til nr. 5.

Til nr. 9

I havmiljølovens § 59, stk. 1, fastsættes, hvilke overtrædelser af loven der kan medføre bødestraf.

Det foreslås, at overtrædelser af forbud mod fortsat sejlads og anløbsforbud efter §§ 42 b, stk. 1, og 42 c, stk. 1, (lovforslagets § 1, nr. 5) strafbelægges i overensstemmelse med lovens sædvanlige system. Det følger heraf, at der, medmindre højere straf er forskyldt efter den øvrige lovgivning, straffes med bøde, og at straffen kan stige til fængsel under nærmere angivne skærpende omstændigheder.

Ansvarssubjektet er den, der undlader at efterkomme et forbud efter §§ 42 b, stk. 1, eller 42 c, stk. 1. Som beskrevet i bemærkningerne til § 1, nr. 9, forventes det, at et sejladsforbud i praksis formentlig som oftest vil blive givet både til rederen (d.v.s. enten ejeren eller brugeren, jf. ovenfor) som den ansvarlige for skibets drift og til føreren af skibet, fordi det som oftest er føreren (der må anses for repræsentant for rederen), som tilsynsmyndigheden direkte er i kontakt med.

Strafansvar ved overtrædelse af bestemmelserne vil primært blive gjort gældende over for rederiet. Det er således hensigten, at virksomhedsansvaret bør være det primære, jf. Rigsadvokatens meddelelse nr. 5/1999, revideret 17/4 2015. Strafansvar over for eksempelvis føreren af et skib (udover for rederen) kan dog fortsat bl.a. komme på tale, hvis denne har handlet forsætligt eller udvist grov uagtsomhed.

Den foreslåede udvidelse af straffebestemmelsen imødekommer samtidig konventionens artikel 10, stk. 2. Det følger af denne artikel, at parterne skal fastlægge sanktioner for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der gennemfører konventionen. Sanktionerne skal være tilstrækkeligt alvorlige til at afskrække overtrædelse af konventionen.

Til nr. 10

Det følger af den gældende § 61, stk. 1, at der i regler, der udstedes i henhold til en lang række bemyndigelser, kan fastsættes bestemmelser om straf af bøde og under nærmere angivne skærpende omstændigheder fængsel.

Det foreslås, at overtrædelse af regler, der udstedes i medfør af den foreslåede § 33 a, stk. 1, (lovforslagets § 1, nr. 4) kan strafbelægges i overensstemmelse med lovens sædvanlige system. Det følger heraf, at der kan fastsættes regler om straf af bøde. Det kan endvidere fastsættes, at straffen kan stige til fængsel under nærmere angivne skærpende omstændigheder.

Der henvises til bemærkningerne til nr. 9 om forholdet til konventionen.

Til nr. 11

Der er i den gældende havmiljølov en bestemmelse i § 63 om, at ransagning af sager om ulovlig olieudtømning fra platforme, ulovlig udtømning af ballastvand eller brug af ikke funktionsdygtigt anlæg til behandling af ballastvand, ulovlig bortskaffelse af stoffer eller materialer eller ulovlig udledning til luften kan udføres af miljø- og fødevareministeren eller den, ministeren bemyndiger dertil.

Det foreslås, at ransagning i sager om manglende eller ugyldige certifikater tilsvarende kan udføres af miljø- og fødevareministeren eller den, ministeren bemyndiger dertil.

Herefter får ministeren eller den, ministeren bemyndiger dertil, hjemmel til at foretage ransagning af skibe med henblik at undersøge, om der er manglende eller ugyldige certifikater som led i en egentlig strafferetlig forfølgning. Iværksættelse af sådanne undersøgelser m.v. kan kun ske i overensstemmelse med reglerne i retsplejeloven. Undersøgelse m.v. må herefter kun foretages, såfremt der er rimelig grund til at antage, at der foreligger en ulovlighed i forhold til kravene om certifikater. Iværksættelse af undersøgelse efter bestemmelsen forudsætter en retskendelse, medmindre øjemedet ellers ville forspildes. Er undersøgelsen foretaget uden forudgående retskendelse, skal sagen forelægges for retten inden 24 timer, hvis den person, indgrebet retter sig imod, anmoder om det, jf. retsplejelovens § 796, stk. 3. Er undersøgelsen ikke foretaget af politiet, må 24 timers-fristen regnes, fra sagen er overgivet til politiet, jf. princippet i retsplejelovens § 807 a om privates foreløbige beslaglæggelse. Ransagning af skibe i havn vil kun undtagelsesvist kunne foretages af miljøministeren – nemlig i den situation, hvor det forventes, at skibet vil forlade havnen, inden politiet kan komme tilstede.

Ransagning af udenlandske skibe er undergivet internationale begrænsninger, jf. havmiljølovens § 63, stk. 2-7. Der henvises til bemærkningerne i lovforslag L 158 til lov nr. 474 af 31. maj 2006 om ændring af lov om beskyttelse af havmiljøet, straffeloven og lov om ændring af en række love på miljøområdet (Præcisering af reglerne om retsforfølgning af udenlandske skibe, skærpelse af straffe for miljøkriminalitet mv.), jf. Folketingstidende 2005-06, Tillæg A, side 4892 ff.

Til nr. 12

Den gældende bestemmelse i havmiljølovens § 63, stk. 6, giver tilsynsmyndigheden eller politiet på tilsynsmyndigheden vegne mulighed for at tilbageholde et skib, indtil bøder og sagsomkostninger er betalt, eller der er stillet sikkerhed for betalingen.

Den foreslåede bestemmelse i nr. 13 (§ 63 d) vil gøre det muligt at tilbageholde skibe - også før dom er afsagt (eller bødeforlæg vedtaget) - i sager om manglende eller ugyldige certifikater i strid med EU-forordningen om ophugning af skibe eller regler fastsat i medfør af § 33 a hvis det er nødvendigt for at sikre det offentliges krav på sagsomkostninger, konfiskation eller bøde.

Det foreslås derfor, at der ikke også kan ske tilbageholdelse efter § 63, stk. 6, i sager omfattet af § 63 d.

Forslaget er således en konsekvens af den foreslåede bestemmelse i nr. 13 (§ 63 d), som dels tillige omfatter konfiskationskrav, dels finder anvendelse, både før og efter bøder er idømt.

Til nr. 13

Havmiljøloven indeholder i dag i §§ 63 b og 63 c regler om politiets, forsvarsministeren, henholdsvis miljø- og fødevareministerens (eller den ministeren bemyndiger dertil) adgang til at tilbageholde skibe i sager om ulovlig udtømning af olie, ulovligheder vedrørende ballastvand og ulovlig udledning eller fare for ulovlig udledning til luften, hvis det er nødvendigt for at sikre det offentliges krav på fremtidige sagsomkostninger, konfiskation eller bøde.

Det foreslås i den nye § 63 d, stk. 1 , at politiet og miljø- og fødevareministeren eller den, ministeren bemyndiger dertil, tilsvarende skal kunne tilbageholde skibe - også før dom er afsagt (eller bødeforlæg vedtaget) - i sager om manglende eller ugyldige certifikater i strid med EU-forordningen om ophugning af skibe eller regler fastsat i medfør af § 33 a, hvis det er nødvendigt for at sikre det offentliges krav på fremtidige sagsomkostninger, konfiskation eller bøde.

Ved tilbageholdelse begrænses dispositionsretten over skibet. Herved forstås, at skibet som led i en strafferetlig håndhævelse tilbageholdes i havn.

En afgørelse om tilbageholdelse af udenlandske skibe skal - i lighed med beslaglæggelse efter retsplejelovens regler - træffes under hensyntagen til Danmarks internationale forpligtelser. De begrænsninger, som følger af international havret, og som bl.a. har betydning for kyststaters mulighed for at tilbageholde fremmede skibe med henblik på at sikre betaling af bødekrav, findes først og fremmest i Havretskonventionens art. 220 om håndhævelse fra kyststatens side.

Det foreslås, at tilbageholdelsen kan foretages af politiet og miljø- og fødevareministeren eller den, som miljø- og fødevareministeren bemyndiger dertil. Dermed får politiet ligeledes - modsat hvad der følger af retsplejeloven - mulighed for at tilbageholde skibe af de anførte grunde, uanset om den mistænkte alene har rådighed over skibet. Det forudsættes i den forbindelse, at tilbageholdelse af skibe i havn som altovervejende hovedregel foretages af politiet, mens miljø- og fødevareministeren eller den ministeren bemyndiger dertil, kan foretage en foreløbig tilbageholdelse af skibe eller fysiske beviser i havn, hvis skibet må antages at forlade havnen, inden politiet kan komme til stede. Sagen skal i så fald hurtigst muligt overgives til politiet.

Miljø- og fødevareministerens beføjelse forventes delegeret til Miljøstyrelsen med hjemmel i den gældende § 48. Søfartsstyrelsen forventes at bistå Miljøstyrelsen hermed. Søfartsstyrelsens bistand vil blive fastlagt i den eksisterende aftale, der nærmere regulerer samarbejdet mellem Miljø- og Fødevareministeriet og Søfartsstyrelsen.

Efter stk. 2 kan tilbageholdelse ske, hvis det er nødvendigt for at sikre krav på betaling af bøde, sagsomkostninger eller konfiskation, herunder værdikonfiskation, dog kun indtil de nævnte beløb er betalt, eller der er stillet sikkerhed herfor. Sker dette ikke inden for 2 måneder efter sagens endelige afgørelse, kan der søges fyldestgørelse i skibet.

Tilbageholdelse kan ske, selv om den mistænkte ikke ejer, men alene har en berettiget rådighed over skibet. Tilbageholdelsen skal ophøre, når det skyldige beløb er betalt, eller der er stillet sikkerhed for betalingen. Hvis bøde er betalt, men skibet endnu ikke har fået et certifikat, skal tilbageholdelse ske med hjemmel i den foreslåede § 42 b.

Adgangen til tilbageholdelse af et skib er ikke betinget af, at den person eller det selskab, der ejer skibet, kan anses for strafferetligt ansvarlig for det manglende certifikat efter lovgivningens almindelige principper. Det er dog en betingelse, at den, der er strafferetligt ansvarlig, har retmæssig rådighed over skibet.

Hvis påtale opgives, eller der sker frifindelse i retten, kan det medføre erstatningsansvar på objektivt grundlag for det offentlige i overensstemmelse med principperne i den fakultative bestemmelse i retsplejelovens § 1018 b, jf. herved UfR 1997.207 V. Erstatningen kan dog nedsættes eller bortfalde, hvis den sigtede selv har givet anledning til tilbageholdelsen (egen skyld), jf. retsplejelovens § 1018 a, stk. 3.

Med stk. 3 foreslås det, at miljø- og fødevareministeren eller den, ministeren bemyndiger dertil, kan tilbageholde dokumenter, papirer eller andre beviser af lignende karakter. Formålet med tilbageholdelsen er sikring af beviser. Der kan f.eks. være tale om fortegnelsen over farlige materialer, eller dokumenter, der dokumenterer, om skibets konstruktion eller udstyr indeholder farlige materialer. Med "andre beviser af lignende karakter" sigtes til andre genstande mv. ombord på skibet.

§ 63 d, stk. 3, giver ikke adgang til at tilbageholde selve skibet. I det omfang, det helt undtagelsesvis måtte være påkrævet at tilbageholde hele skibet i bevissikringsøjemed, kan det ske i medfør af retsplejelovens § 807 a om privates foreløbige beslaglæggelse.

I praksis vil man ofte tage en kopi af dokumenterne, uden at der hermed er tale om en tilbageholdelse, omfattet af den foreslåede bestemmelse.

Miljø- og fødevareministerens beføjelse forventes delegeret til Miljøstyrelsen med hjemmel i den gældende § 48. Søfartsstyrelsen forventes at bistå Miljøstyrelsen hermed. Søfartsstyrelsens bistand vil blive fastlagt i den eksisterende aftale, der nærmere regulerer samarbejdet mellem Miljø- og Fødevareministeriet og Søfartsstyrelsen.

Med stk. 4 foreslås det, at retsplejelovens regler om beslaglæggelse (kapitel 74) finder anvendelse ved iværksættelse af tilbageholdelse med de ændringer, der følger af stk. 1-3.

Henvisningen til retsplejelovens kapitel 74 indebærer, at tilbageholdelse forudsætter, at den pågældende med rimelig grund er mistænkt for ikke at have et gyldigt certifikat, jf. retsplejelovens § 802, stk. 2, nr. 1.

Henvisningen til retsplejelovens kapitel 74 indebærer endvidere, at afgørelse om tilbageholdelse skal træffes af retten, medmindre tilbageholdelsens øjemed ville forspildes, hvis retskendelse skulle afventes, jf. retsplejelovens § 806.

Er tilbageholdelsen foretaget uden forudgående retskendelse, skal sagen forelægges for retten, hvis den person, indgrebet (dvs. tilbageholdelsen) retter sig imod, anmoder om det, jf. retsplejelovens § 806, stk. 4. Er den foreløbige tilbageholdelse ikke foretaget af politiet, må 24 timers-fristen regnes fra sagen er overgivet til politiet, jf. princippet i retsplejelovens § 807 a om privates beslaglæggelse.

Hvis der umiddelbart stilles sikkerhed og vedtages en administrativ bøde, eller bøden umiddelbart betales - og den pågældende ikke anmoder om at få den foreløbige tilbageholdelse forelagt retten - er det ikke nødvendigt at inddrage politiet i sagen.

Det foreslås endelig med stk. 5 , at miljø- og fødevareministeren får bemyndigelse til at fastsætte nærmere regler om de i stk. 1-3 nævnte beføjelser, herunder regler om sikkerhedsstillelse.

Til nr. 1

Det foreslås, at miljø- og fødevareministeren til opfyldelse af internationale aftaler som noget nyt kan fastsætte regler, der supplerer kravene til skibsophugningsanlæg og godkendelsesordningen efter skibsophugningsforordningen.

Formålet med bestemmelsen er at sikre, at der er hjemmel til at fastsætte regler i relation til skibsophugningsanlæg, der implementerer de dele af konventionen, som ikke er gennemført med forordningen.

Der kan kun fastsættes supplerende regler, der er nødvendiggjort af internationale aftaler. Bestemmelsen kan tillige anvendes, hvis der senere kommer ændringer eller suppleringer til konventionen.

Med hjemmel i den foreslåede bestemmelse (§ 39 c) vil der kunne fastsættes regler om, at skibsophugningsvirksomheder kun må acceptere skibe, for hvilke konventionen finder anvendelse, der overholder konventionens krav, og at virksomheden skal have dokumentation for godkendelse tilgængelig, hvis sådan dokumentation kræves af en skibsreder. Dette vil være en gennemførelse af konventionens forskrift 17, stk. 2.

Som udgangspunkt gælder konventionen kun for de lande, der har tiltrådt den. Men i henhold til konventionens artikel 3, stk. 4, skal kontraherende parter anvende konventionens krav overfor skibe, der sejler under flag, der ikke er en kontraherende part, som det måtte være nødvendigt for at sikre, at sådanne skibe ikke nyder større begunstigelse. Det indebærer, at der også vil kunne fastsættes regler om, at skibsophugningsvirksomheder ikke må acceptere (ophugge) skibe, der ikke overholder konventionens krav, selvom det ikke sejler under en kontraherende parts flag.

Med hjemmel i den foreslåede bestemmelse vil der for at gennemføre konventionens forskrift 16, stk. 2, kunne fastsættes regler om, at godkendelse af, om en skibsophugningsvirksomhed kan komme på EU's liste over godkendte anlæg, kræver en forudgående inspektion af anlægget, og at godkendelsesmyndigheden skal vurdere behovet for inspektion ved senere godkendelser.

Til gennemførelse af konventionens forskrift 16, stk. 4, kan der fastsættes regler om, hvordan godkendelsesmyndigheden skal udarbejde godkendelsen, og at den skal oversættes til engelsk, fransk eller spansk. I henhold til konventionen skal appendiks 5 anvendes. Den findes allerede på alle tre sprog - fordi de er blandt de autentiske versioner af konventionen - og skal alene suppleres med information om, hvem der godkender, navnet på skibsophugningsvirksomheden, hvor længe godkendelsen er gyldig, arbejdssprog m.m.

Endvidere kan miljø- og fødevareministeren for at overholde konventionens forskrift 16, stk. 6, fastsætte regler om, at skibsophugningsvirksomheden skal underrette godkendelsesmyndigheden, hvis hændelser eller handlinger på skibsophugningsanlægget har den virkning, at godkendelsens vilkår ikke længere er opfyldt.

Indberetningspligten vurderes ikke at være i strid med hverken EMRK art. 6 eller § 10 i retssikkerhedsloven (lov nr. 442 af 9. juni 2004 om retssikkerhed ved forvaltningens anvendelse af tvangsindgreb og oplysningspligter med senere ændringer). § 10 i retssikkerhedsloven handler om retten til ikke at inkriminere sig selv m.v. Det fremgår af bestemmelsen, at hvis der er konkret mistanke om, at en enkeltperson eller juridisk person har begået en lovovertrædelse, der kan medføre straf, gælder bestemmelser i lovgivningen m.v. om pligt til at meddele oplysninger til myndigheden ikke i forhold til den mistænkte, medmindre det kan udelukkes, at de oplysninger, som søges tilvejebragt, kan have betydning for bedømmelsen af den formodede lovovertrædelse. I forhold til andre end den mistænkte gælder bestemmelser i lovgivningen m.v. om pligt til at meddele oplysninger, i det omfang oplysningerne søges tilvejebragt til brug for behandlingen af andre spørgsmål end fastsættelse af straf. En myndighed skal vejlede den mistænkte om, at vedkommende ikke har pligt til at meddele oplysninger, som kan have betydning for bedømmelsen af den formodede lovovertrædelse. Hvis den mistænkte meddeler samtykke til at afgive oplysninger, finder reglerne i retssikkerhedslovens § 9, stk. 4, 2. og 3. pkt., tilsvarende anvendelse. Den mistænkte kan meddele samtykke til anvendelse af en oplysningspligt over for andre med henblik på at tilvejebringe oplysninger til brug for en straffesag mod den mistænkte. Reglerne i § 9, stk. 4, 2. og 3. pkt., finder tilsvarende anvendelse.

Med bestemmelsen kan der også fastsættes regler om, at skibsophugningsvirksomheden, når den gør klar til at modtage et skib til ophugning, udover den skibsspecifikke skibsophugningsplan, der skal sendes til den kompetente myndighed til godkendelse, også skal give den kompetente myndighed en række oplysninger om skibet i overensstemmelse med forskrift 24, stk. 2. Der kan endvidere fastsættes regler om, at hvis skibet har et internationalt ophugningscertifikat, skal indberetningen ske efter indberetningsformatet i konventionens appendiks 6 og skal som minimum indeholde en kopi af ophugningscertifikatet i overensstemmelse med forskrift 24, stk. 3.

Endvidere kan der til gennemførelse af konventionens forskrift 25 fastsættes regler om, at den erklæring om færdiggørelse, som skibsophugningsvirksomheden skal sende til skibets flagstat i henhold til forordningen, også skal sendes til den kompetente myndighed, og at den skal udarbejdes som angivet i konventionens appendiks 7.

Udmøntning af bestemmelsen vil medføre, at skibsophugningsvirksomheden skal sende informationen både til skibets flagstat og til kommunalbestyrelsen. Det antages, at virksomheden kan sende informationen elektronisk, og at det derfor ikke vil være en væsentlig byrde for dem.

Bestemmelsen vil ikke, udover hvad der følger af konventionen, kunne bruges til at fastsætte krav om, at skibsophugningsvirksomheder skal oversætte dokumenter, der kræves udarbejdet i forbindelse med rapportering til såvel danske myndigheder, andre flagstater eller IMO.

Bemyndigelsen vil i det hele kunne anvendes, hvis der viser sig behov for at fastsætte andre krav til skibsophugningsvirksomheden og den kompetente myndighed, hvis konventionen (eller senere ændringer eller suppleringer) stiller krav, der ikke fremgår af forordningen. Bemyndigelsen kan kun udmøntes, hvis disse krav ikke (eller ikke tids nok) bliver gennemført i forordningen.

Til nr. 2

Det foreslås, at der i regler udstedt i medfør af den foreslåede § 39 c kan fastsættes straf af bøde, og at straffen kan stige til fængsel i indtil 2 år, hvis overtrædelsen er begået forsætlig eller ved grov uagtsomhed, og hvis der ved overtrædelsen er voldt skade på miljøet eller fremkaldt fare derfor eller opnået eller tilsigtet en økonomisk fordel for den pågældende selv eller andre, herunder besparelser.

Herved imødekommes tillige konventionens artikel 10, stk. 3, hvorefter de sanktioner, der fastsættes i en kontraherende parts lovgivning, skal være tilstrækkeligt alvorlige til at modvirke overtrædelser af konventionen.

Ankenævnet for Søfartsforhold er nedsat i henhold til § 21, stk. 1, i lov om sikkerhed til søs. Heraf fremgår det, at nævnet bl.a. behandler klager over påbud og forbud overfor skibe, som er meddelt i henhold til § 43 eller § 43 a, stk. 1 eller 2, i lov om beskyttelse af havmiljøet.

Også havmiljølovens § 51 a, stk. 1, opregner en række forbud eller påbud, som kan påklages til Ankenævnet for Søfartsforhold.

§ 21, stk. 1, i lov om sikkerhed til søs er ikke blevet opdateret i takt med, at flere forbud eller påbud er blevet omfattet af § 51 a, stk. 1, i havmiljøloven. Der er derfor behov for at konsekvensrette bestemmelsen i lov om sikkerhed til søs. Blandt andet derfor indsættes henvisningen til ”platforme” i bestemmelsen, da visse afgørelser vedrørende disse allerede i dag kan påklages til Ankenævnet for Søfartsforhold. Klageadgangen over visse afgørelser om bl.a. platforme blev overført til Tilbageholdelsesnævnet i forbindelse med vedtagelsen af en ny lov om beskyttelse af havmiljøet i 1993. Klagenævnet hed dengang ”Tilbageholdelsesnævnet”.

I lighed med havmiljølovens øvrige forbud mod fortsat sejlads og anløbsforbud foreslås det, at de nye hjemler til, at miljø- og fødevareministeren kan udstede forbud mod, at skibe fortsætter sejladsen eller anløber dansk havn, jf. lovforslaget § 1, nr. 5, kan påklages til Ankenævnet for Søfartsforhold, jf. lovforslagets § 1, nr. 7.

Det foreslås herefter, at § 21, stk.1, ændres, således at der blot henvises til forbud eller påbud, i det omfang det er fastsat i lov om beskyttelse af havmiljøet eller regler fastsat i medfør heraf, uden at henvise til konkrete paragraffer. Herved fremtidssikres bestemmelsen, således at der ikke er behov for at konsekvensrette i lov om sikkerhed til søs, hver gang der fremover foretages ændringer i lov om beskyttelse af havmiljøet med hensyn til klageadgangen til Ankenævnet for Søfartsforhold.

Det foreslås i stk. 1 , at loven træder i kraft 1. juli 2017, idet det forventes, at forordningen vil finde anvendelse i løbet af efteråret 2017. Herved vil bl.a. tilsyn med og håndhævelse af skibsophugningsforordningens krav til skibe kunne ske med hjemmel i havmiljøloven.

Det foreslås dog i stk. 2 , at miljø- og fødevareministeren fastsætter, hvornår § 1, nr. 3-11 og § 2 skal træde i kraft. Disse bestemmelser vedrører bl.a. § 33 a om certifikater, §§ 42 b og 42 c om sejladsforbud og anløbsforbud, samt bestemmelser vedrørende klage og straf for overtrædelse af disse bestemmelser og om ransagning. Ministeren fastsætter ligeledes tidspunktet for ikrafttræden af den foreslåede bemyndigelse i § 39 c i miljøbeskyttelsesloven vedrørende supplerende krav til skibsophugningsanlæg og godkendelsesordningen.

Dette skyldes, at det kun vil være nødvendigt at sætte bestemmelserne i kraft, hvis konventionen træder i kraft, og der ikke forinden er sket en revision af forordningen for at bringe den i fuld overensstemmelse med konventionen. Miljø- og fødevareministeren kan herunder fastsætte, at forskellige dele af loven træder i kraft på forskellige tidspunkter. Dette kan blive aktuelt, hvis eksempelvis en revideret forordning kun delvist er i overensstemmelse med konventionen.

Det er endnu uvist, hvornår konventionen træder i kraft. Konventionens ikrafttrædelseskriterier er gengivet i afsnit 2.1.

Hvis alle de nødvendige bestemmelser bliver indarbejdet rettidigt i forordningen ved dennes revision, vil de nævnte bestemmelser ikke blive sat i kraft.

Det foreslås, at loven ikke gælder for Færøerne og Grønland. Da havmiljøloven og lov om sikkerhed til søs helt eller delvis kan sættes i kraft for Grønland, foreslås det, at også de foreslåede ændringer af havmiljøloven og lov om sikkerhed til søs helt eller delvis kan sættes i kraft for Grønland med de ændringer, som de særlige grønlandske forhold tilsiger.