Lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Fremtidens S-bane, støj fra jernbaneaktiviteter, ekspropriation m.v.) § 1

Forarbejder til Lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Fremtidens S-bane, støj fra jernbaneaktiviteter, ekspropriation m.v.) § 1

Til nr. 1

Den gældende jernbanelovs § 2 omhandler lovens anvendelsesområde og undtagelsesmuligheder. Det fremgår af stk. 1, at loven gælder for jernbaner, herunder bybaner, jf. dog stk. 2-6.

Dog gælder jernbanelovens kapitel 8 om veteranbaner alene for veteranbaner, jf. stk. 2.

Stk. 3 bestemmer, at bybaner ikke er omfattet af §§ 4-8, § 9, stk. 2, §§ 10, 17 og 18, § 20, stk. 1, 2. pkt., § 21, § 53, stk. 3 og §§ 58-60 c. Jernbanelovens § 8 finder dog anvendelse for jernbanevirksomheder, der forestår transport i byer og forstæder samt regional transport på lokale og regionale særskilte banenet til befordring på jernbaneinfrastrukturer eller på net, der kun er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder, hvis en sådan jernbanevirksomhed står under direkte eller indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end transport i byer og forstæder samt regional transport. Stk. 3, 2. pkt., gælder dog kun for så vidt angår forbindelserne mellem jernbanevirksomheden og den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kontrollerer den.

Bestemmelsen i stk. 4 indskrænker yderligere jernbanelovens anvendelsesområde for letbaner og metro, idet §§ 20 og 22 samt §§ 66-68 er undtaget ud over de bestemmelser, der også fremgår af stk. 3.

Det følger af bestemmelsen i stk. 5, at jernbaneloven ikke gælder for privatejet jernbaneinfrastruktur, herunder sidespor, der anvendes af ejeren eller af en operatør i forbindelse med deres respektive godstransportaktiviteter eller personbefordring i ikkekommercielt øjemed, og køretøjer, der udelukkende bruges på sådan infrastruktur. Begrebet ”bybane” blev indført i jernbaneloven ved lov nr. 686 af 27. maj 2015 og dækker over transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et grænseoverskridende byområde, samt transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byområde og de omkringliggende områder. Som følge af, at der dengang var tale om et nyt begreb, blev det fundet hensigtsmæssigt at tydeliggøre, at bybaner er en underkategori under jernbaner.

Efter jernbanelovens § 2, stk. 6, kan transportministeren fastsætte regler om, at lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der udfører transport på sådanne infrastrukturer, herunder privatbaner, delvis kan undtages bestemmelser i loven.

Bemyndigelsesbestemmelsen i stk. 6 har til formål at sikre, at løbende tilpasninger til lovens anvendelsesområde effektivt kan implementeres i national lovgivning, der ofte også udmøntes ved bekendtgørelse. Direktiverne omfatter blandt andet markedsåbningsdirektivet, interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet.

Med hjemmel i § 2, stk. 6, har Transportministeriet udstedt bekendtgørelse nr. 834 af 15. juni 2023 om undtagelse af dele af jernbanelovens anvendelsesområde for visse jernbaneinfrastrukturer. Bekendtgørelsen undtager lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer, herunder privatbaner, fra visse bestemmelser i loven, som implementerer markedsåbningsdirektivet.

Bemyndigelsesbestemmelsen i stk. 6 er ikke i dag anvendt til at fastsætte regler om, at lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der udfører transport på sådanne infrastrukturer, er undtaget fra interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet.

Udover bestemmelserne i § 2, stk. 3, er metro og letbaner heller ikke omfattet af § 20 om kontrakter mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, § 22 om kørestrøm og §§ 66-68 om helbreds- og uddannelseskrav. Dog er der mulighed for at fastsætte særlige regler om de forhold, der kun gør sig gældende for bybaner på disse områder.

Det følger af jernbanelovens § 39 b, at det kræver godkendelse fra Trafikstyrelsen at tage jernbaneinfrastruktur eller køretøjer i brug på S-banen. Hvis der er tale om ikke-signifikante ændringer af infrastrukturen, er det infrastrukturforvalteren, der godkender ændringerne i henhold til infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. Vurderingen af om en ændring er signifikant foretages af infrastrukturforvalteren, men Trafikstyrelsen fører tilsyn med infrastrukturforvalteren herunder infrastrukturforvalternes signifikansvurderinger i forbindelse med ændringer i infrastrukturen.

Ved godkendelse af køretøjer, der alene kører på bybane, skal disse i dag godkendes efter reglerne i bekendtgørelse om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet. I forbindelse med godkendelse af køretøjer på S-banen, skal en assessor inddrages. S-togskørertøjer er ikke underlagt krav om registrering i NVR-registeret og der sker ikke aktuelt registrering heri. For ikke-eldrevne køretøjer, der kører på både jernbanenettet og S-banen, skal der ske en kompatibilitetsvurdering efter reglerne i bekendtgørelse om køretøjers tekniske kompatibilitet med jernbanenettet.

Det foreslås med § 2, stk. 1, at loven gælder for jernbaner, jf. dog stk. 2-9.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret, hvorefter loven gælder for jernbaner med undtagelse af de følgende stykker 2-9, der omhandler hhv. veteranbaner, bybaner (herunder særlige undtagelser for S-banen, metro og letbaner), privatejet infrastruktur og lokal og regionale infrastrukturer, herunder privatbaner.

At den foreslåede bestemmelse vil medføre, at jernbaneloven bortset fra de nævnte stk. 2-9 vil gælde for jernbaner vil sige, at loven – som det er tilfældet i dag – vil gælde for al skinnebåren trafik i modsætning til den trafik, der kører på gummihjul.

Det foreslås med bestemmelsen, at tilføjelsen ”herunder bybaner” udgår, idet tilføjelsen oprindeligt blev indsat, da det blev fundet hensigtsmæssigt eksplicit at skrive, at bybaner er en underkategori under jernbaner, da der dengang var tale om et nyt begreb. Begrebet bybane er dog i dag et veletableret begreb, herunder forståelsen af, at bybanenettet er en del af den traditionelle jernbane. Da det endvidere er fundet hensigtsmæssigt yderligere at specificere begrebet bybane, foreslås det således, at den specifikke henvisning udgår.

Det foreslås med § 2, stk. 2, at veteranbaner alene er omfattet af kapitel 8.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret for veteranbaner. Den foreslåede bestemmelse vil således angå veteranbaner, som i den gældende jernbanelovs § 3, nr. 8, er defineret som jernbanedrift, der fortrinsvis gennem en begrænset personbefordring drives for at tilgodese jernbanehistoriske og turistmæssige formål, og som ikke primært tilsigter at dække et trafikalt behov. Med forslaget vil veteranbaner – som det er tilfældet i dag – alene være omfattet af kapitel 8 i jernbaneloven, som alene angår veteranbaner.

Det foreslås med § 2, stk. 3, 1. pkt., at bybaneoperatører ikke er omfattet af §§ 4-8, § 53, stk. 3, §§ 58, 60, 60 b, 60 c og 65-68. Det foreslås i 2. pkt., at § 8 dog finder anvendelse for forbindelserne mellem en bybaneoperatør og den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kontrollerer den, hvis bybaneoperatøren står under direkte eller indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end transport i byer og forstæder samt regional transport. Det foreslås i 3. pkt. , at bybaneoperatører, som udelukkende forestår transport i byer og forstæder, ikke er omfattet af de bestemmelser, som er angivet i 1. pkt., og derudover ikke omfattet af § 9, stk. 2.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre en delvis videreførelse af gældende ret. Bybaneoperatører vil således som i dag fortsat ikke være omfattet af jernbanelovens §§ 4-8, § 9, stk. 2, § 53, stk. 3, §§ 58, 60, 60 b og 60 c. Som det er tilfældet i dag, vil jernbanelovens § 8 dog også fortsat finde anvendelse for en bybaneoperatør, hvis denne står under direkte eller indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end transport i byer og forstæder samt regional transport. Dette vil dog også fortsat kun gælde for så vidt angår forbindelserne mellem bybaneoperatøren og den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kontrollerer den.

Som noget nyt foreslås det dog, at opremsningen af bestemmelser, der vil blive undtaget for bybaneoperatører fra jernbanelovens anvendelsesområde, justeres i forhold til, hvad der er relevant for operatører og udvides med jernbanelovens §§ 65-68 om krav til sikkerhedsklassificerede funktioner, herunder ift. uddannelse og helbred. Den foreslåede udvidelse vil medføre, at bybaneoperatører på S-banen vil blive undtaget fra §§ 66-68, som i dag er tilfældet for metro og letbaner. Bybaneoperatører undtages yderligere fra § 65, da denne bestemmelse henviser til §§ 66 og 68 og foreskriver opfyldelse af disse bestemmelser, hvorfor det vurderes nødvendigt også at undtage for § 65. Forslaget vil indebære, at bybaneoperatører som noget nyt ikke vil være omfattet af §§ 65-68 og dermed ikke underlagt krav ift. sikkerhedsklassificerede funktioner, herunder ift. uddannelse, helbred og Trafikstyrelsens godkendelse af disse.

Trafikstyrelsen vil fortsat kunne udstede regler om blandt andet helbreds- og kompetencekrav i medfør af § 39 c, stk. 1. Det vil sige, at Trafikstyrelsen fortsat vil kunne udstede regler om helbreds- og kompetencekrav for bybaneførere.

Angående begrebet bybaneoperatører foreslås dette begreb defineret i et nyt nummer i jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 5, som: En jernbanevirksomhed, som forestår jernbanepassagertransport på et bybanenet, jf. dette lovforslags § 1, nr. 3.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre en mere tekstnær og retvisende implementering af undtagelsesmulighederne for virksomheder, som udfører jernbanepassagertransport i byer og forstæder i medfør af artikel 2, stk. 1 og 2, i markedsåbningsdirektivet.

Det foreslås med § 2, stk. 4, at bybanenet ikke er omfattet af §§ 4-7, 10, 17, 18, 20, 21, § 53, stk. 3, §§ 59-60 c og 65-68.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre en delvis videreførelse af gældende ret. Bybanenet vil således som i dag fortsat ikke være omfattet af jernbanelovens §§ 4-7 om markedsadgang, § 10 om godkendelse af ansøgere ift. reservation af jernbaneinfrastrukturkapacitet, §§ 17 og 18 om kapacitetstildeling og oplysninger om infrastruktur, § 20, stk. 1, 2. pkt., om præstationsordning, § 21 om betaling og kompensationsordning, § 53, stk. 3, om erstatningsansvar ved befordring af gods og §§ 59-60 c om sikkerhedsgodkendelse, køretøjsomsætningstilladelse og ibrugtagningstilladelse m.v.

Som noget nyt foreslås det dog, at opremsningen af bestemmelser, der vil blive undtaget for bybanenet fra jernbanelovens anvendelsesområde, justeres i forhold til, hvad der er relevant for bybanenet og udvides med jernbanelovens § 20, stk. 1, 1. pkt., og §§ 65-68. Den foreslåede udvidelse vil betyde, at alle bybanenet er undtaget fra hele § 20 og §§ 66-68. Den foreslåede ændring vil ikke påvirke retsstillingen for metro og letbaner, som allerede i dag er undtaget fra § 20 og §§ 66-68. Bybanenet undtages yderligere fra § 65, da denne bestemmelse henviser til §§ 66 og 68 og foreskriver opfyldelse af disse bestemmelser, hvorfor det vurderes nødvendigt også at undtage for § 65. Trafikstyrelsen vil fortsat kunne udstede regler om helbreds- og kompetencekrav i medfør af § 39 c, stk. 1.

Angående begrebet bybanenet foreslås dette begreb defineret i jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 4, som: Net for metro, letbaner og S-banen, som er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder, jf. dette lovforslags § 1, nr. 2.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre en mere tekstnær og retvisende implementering af undtagelsesmulighederne for de dele af jernbanenettet, som kun er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder, jf. artikel 2, stk. 1 og 3, i markedsåbningsdirektivet.

Som noget nyt foreslås § 20, stk. 1, 1. pkt., som nævnt ovenfor undtaget for alle bybanenet, og ikke kun metro og letbaner. Baggrunden herfor er, at der ikke vil skulle tildeles infrastrukturkapacitet på S-banens net. Den foreslåede ændring vil medføre, at § 20 fremover i sin helhed ikke finder anvendelse på bybanenet. Endvidere vil infrastrukturforvalter og operatør på S-banen med lovforslaget være samme virksomhed (DSB), hvorfor der ikke fremover vil skulle indgås en kontrakt mellem operatør og infrastrukturforvalter. Da S-banen vil udgøre et særligt banesystem, vil det ligeledes være nødvendigt også på S-banen at indføre særlige regler om krav til sikkerhedsklassificerede funktioner. Som følge heraf foreslås det som noget nyt at undtage §§ 65-68 fra at finde anvendelse på S-banen.

Det foreslås med § 2, stk. 5 , at S-banen ikke er omfattet af de bestemmelser, som er angivet i stk. 3 og 4, og derudover ikke omfattet af §§ 15 og 19, § 23, stk. 2, §§ 39 b, 40, 54-54 a, 62 og 76-77.

Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 er ny. Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre en regelforenkling af S-banen som følge af, at DSB med lovforslaget vil blive forvalter af S-banens jernbaneinfrastruktur og ligeledes vil være den eneste operatør på banenettet på S-banen. Der henvises i øvrigt til pkt. 3.2.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Med den foreslåede bestemmelse vil S-banen således blive undtaget fra regler om krav til færdsel på baneafsnit, Trafikstyrelsens godkendelse af overdragelse af trafikstyringsansvar, Trafikstyrelsens ibrugtagningstilladelse for jernbaneinfrastruktur og køretøjer, veteranbaner, transport af farligt gods, niveauoverkørsler åbne for almindelig færdsel samt Trafikstyrelsens mulighed for udveksling af oplysninger med tilsvarende udenlandske nationale sikkerhedsmyndigheder, der er omfattet af EU-reglerne på jernbaneområdet, herunder oplysninger om sikkerhedscertifikater, certificeringsordninger og tilsyn hermed.

S-banen vil med den foreslåede bestemmelse ydermere undtages kravet om, at infrastrukturforvalteren af S-banen ikke behøver at offentliggøre sine krav til færdsel på baneafsnit, jf. jernbanelovens § 15, og ikke skal stille de tekniske forskrifter, der er nødvendige for kørslen på et baneafsnit, til rådighed for jernbanevirksomhederne, jf. jernbanelovens § 19. Idet infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden vil være den samme virksomhed (DSB), er det unødvendigt at opretholde kravene i §§ 15 og 19 på S-banen. For nærmere herom henvises til pkt. 3.2.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Det foreslås desuden at undtage S-banen fra kravet i jernbanelovens § 23, stk. 2, som hjemler, at Trafikstyrelsen fastsætter vilkår for og skal godkende en infrastrukturforvalters ønske om, at ansvaret for trafikstyringen skal varetages af en anden virksomhed. Anvendelsen af denne bestemmelse vurderes at være overflødig på S-banen som følge af, at DSB vil være både forvalter og operatør på S-banen, og at det ikke forventes, at andre virksomheder end DSB vil varetage trafikstyring på S-banen i fremtiden. Såfremt der er behov for delvist at overdrage trafikstyringsansvaret til Banedanmark, vil dette dog kunne ske i medfør af regler fastsat efter forslag til lovens § 39 d, stk. 3.

Det foreslås som følge af aftalen om det nye sikkerhedskoncept på S-banen at undtage S-banen fra reglerne i § 39 b, som hjemler, at Trafikstyrelsen skal godkende jernbaneinfrastruktur og køretøjer, inden det tages i brug på bybaner.

S-banen foreslås derudover undtaget fra § 40, som udelukkende omhandler veteranbaner, idet S-banen ikke er tilkoblet jernbaneinfrastruktur for veteranbaner, og der ikke drives veterantogskørsel på strækningen.

Da S-banen udgør et særligt banesystem, vil der ikke køre gods på S-banens net. Det foreslås derfor, at reglerne i §§ 54-54 a om farligt gods fremover ikke vil finde anvendelse på for S-banen. Det foreslås på samme måde, at § 62 om niveauoverkørsler fremover ikke vil finde anvendelse på S-banen, idet der ikke er niveauoverkørsler, der er åbne for almindelig færdsel, på S-banens net.

Ud fra et ønske om at foretage regelforenkling på S-banen foreslås det desuden at undtage S-banen fra §§ 76-77, der vedrører Trafikstyrelsens mulighed for udveksling af oplysninger med udenlandske aktører.

Det foreslås med § 2, stk. 6, at metro og letbaner ikke er omfattet af de bestemmelser, som er angivet i stk. 3 og 4, og derudover ikke omfattet af § 22.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret for metro og letbaner.

Metro og letbaner er således allerede i dag særskilt undtaget fra §§ 4-8, § 9, stk. 2, §§ 10, 17 og 18, § 20, stk. 1, 2. pkt., § 21, § 53, stk. 3, og §§ 58-60 c, jf. den gældende § 2, stk. 3, samt undtaget fra §§ 20, 22 og 66-68, jf. den gældende § 2, stk. 4. Det foreslåede § 2, stk. 6, vil således ikke føre til ændringer af retsstillingen for metro og letbaner.

Det foreslås med § 2, stk. 7, at loven ikke vil gælde for privatejet jernbaneinfrastruktur, herunder sidespor, der anvendes af en ejer eller operatør i forbindelse med deres respektive godstransportaktiviteter eller personbefordring i ikkekommercielt øjemed, og køretøjer, der udelukkende bruges på sådan infrastruktur.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret, dvs. den gældende § 2, stk. 5. I dag betragtes spor som privatejet jernbaneinfrastruktur, såfremt det ejes og anvendes af samme virksomhed, der ikke nødvendigvis er en jernbanevirksomhed, og anvendes af ejeren eller af en jernbanevirksomhed i forbindelse med dennes godstransportaktiviteter, herunder transporter til og fra det offentlige jernbanenet. Den foreslåede undtagelse vil således som i dag også gælde i de tilfælde, hvor sporet anvendes af en operatør, og hvor transporten ikke alene er godstransport, men også personbefordring i ikkekommercielt øjemed. Personbefordring i ikkekommercielt øjemed kan f.eks. være transport af personale inden for det lukkede område.

Det vil som hidtil gælde, at der ikke må være fri adgang til sporet. Det vil sige, at sporet samt det tilhørende sporareal skal være et klart afgrænset privat område, der er lukket for uvedkommende.

Den foreslåede undtagelsesbestemmelse vil ligesom i dag bl.a. indebære, at privatejet jernbaneinfrastruktur er undtaget fra kravet om sikkerhedsgodkendelse.

Det foreslås med § 2, stk. 8, at transportministeren kan fastsætte nærmere regler om, at lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og virksomheder der udfører transport på sådanne infrastrukturer, herunder privatbaner, kan undtages bestemmelser i loven.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret, dvs. den gældende § 2, stk. 6. Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil som i dag have til formål at sikre, at løbende tilpasninger til lovens anvendelsesområde effektivt vil kunne implementeres i national lovgivning, der ofte også udmøntes ved bekendtgørelse. Jernbaneinfrastrukturer og virksomheder vil kun kunne undtages fra bestemmelser i loven, i det omfang de pågældende jernbaneinfrastrukturer og virksomheder vil kunne undtages efter direktiverne.

Det foreslås med § 2, stk. 9, at lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og jernbanevirksomheder, der i medfør af regler fastsat efter stk. 8 undtages jernbanelovens §§ 58-60 c, er omfattet af kapitel 7 og de øvrige regler i loven samt regler fastsat i medfør heraf, der finder anvendelse for bybanenet og bybaneoperatører, dog bortset fra de bestemmelser, der fremgår af stk. 3 og 4. Disse net og jernbanevirksomheder benævnes lokalbanenet og lokalbaneoperatører.

Den foreslåede bestemmelse er ny og vil have til formål at sikre, at jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, som ved bekendtgørelse undtages fra de bestemmelser i jernbaneloven, der gennemfører interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet, vil være omfattet af regler om sikkerhedscertifikater, sikkerhedsgodkendelser, køretøjs- og infrastrukturgodkendelser m.v. Den foreslåede bestemmelse vil således skulle sikre, at jernbanesikkerheden fortsat vil kunne opretholdes på de strækninger, der undtages fra de europæiske regler om interoperabilitet og jernbanesikkerhed.

Jernbanelovens §§ 58-60 c gennemfører sikkerhedsdirektivets og interoperabilitetsdirektivets bestemmelser om EU-sikkerhedscertifikater, sikkerhedsgodkendelser og godkendelser af køretøjer og infrastruktur. Det vil således være disse bestemmelser, som jernbaneinfrastrukturer og virksomheder i en bekendtgørelse udstedt efter jernbanelovens § 2, stk. 8, med henblik på gennemførelse af interoperabilitetsdirektivets og sikkerhedsdirektivets anvendelsesområde, vil skulle undtages fra. Med den foreslåede bestemmelse i § 2, stk. 9, vil jernbaneinfrastrukturen og virksomhederne i stedet blive omfattet af de tilsvarende regler i lovens kapitel 7, der gælder for bybanenet og bybaneoperatører. Det forventes, at der vil blive fastsat samme regler for lokalbanenet og lokalbaneoperatører, som i dag gælder for bybaner. Vurderingen af hvilke net og virksomheder, som vil blive undtaget jernbanelovens §§ 58-60 c, vil ske på baggrund af direktivernes anvendelsesområde. For at en virksomhed eller en strækning kan undtages §§ 58-60 c, skal der således være tale om net, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af Unionens jernbanesystem, og som kun er tænkt anvendt til persontrafik i lokal-, by- og oplandsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende driver virksomhed på disse net. Det udelukker ikke, at strækninger, der i en national kontekst betegnes som regionale undtages for direktiverne.

Jernbaneinfrastrukturerne og virksomhederne vil endvidere blive omfattet af de øvrige regler i loven, der gælder for bybanenet og bybaneoperatører, herunder bl.a. jernbanelovens §§ 70-75 om tilsyn, påbud og forbud, §§ 109 og 110 om afgifter og gebyrer og lovens kapitel 19 om straffebestemmelser. Jernbaneinfrastrukturerne og virksomhederne vil dog ikke blive omfattet af de foreslåede bestemmelser i jernbanelovens § 2, stk. 3 og 4, der bestemmer, hvilke bestemmelser i jernbaneloven bybaneoperatører og bybanenet er undtaget fra.

Derudover vil jernbaneinfrastrukturerne og virksomhederne være omfattet af de regler, der er udstedt i medfør af jernbanelovens bestemmelser om bybanenet og bybaneoperatører. Det omfatter bl.a. bekendtgørelse nr. 712 af 20. maj 2020 om sikkerhedsgodkendelse, EU-sikkerhedscertifikat og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet, bekendtgørelse nr. 711 af 20. maj 2020 om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen og bekendtgørelse nr. 1581 af 5. december 2023 om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet.

Til nr. 2 og 3

Jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 4, indeholder en definition af begrebet ‘bybane’. Bybaner er i loven defineret som: Metro, letbaner og S-baner, som udfører transport i byer og forstæder. Begrebet »bybaner« blev introduceret ved lov nr. 686 af 27. maj 2015, som et samlebegreb for metro, letbaner og S-baner. Det skete som led i moderniseringen af lovgivningen blandt andet med det hovedformål at implementere EU-regler. Begrebet bybane relaterer sig til markedsåbningsdirektivet, hvor begrebet »transport i byer og forstæder« er defineret. Ved transport i byer og forstæder forstås transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et grænseoverskridende byområde, samt transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byområde og de omkringliggende områder.

Begreberne bybanenet og bybaneoperatører er koblet op på markedsåbningsdirektivets beskrivelse af et net, der kun er beregnet til jernbanetransport i byer og forstæder, samt jernbanevirksomheder, som kun forestår transport i byer og forstæder. Ved transport i byer og forstæder forstås transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et grænseoverskridende byområde, samt transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byområde og de omkringliggende områder.

Det foreslås i § 3, stk. 1, nr. 4, at definere et bybanenet som: Net for metro, letbaner eller S-banen, som er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at der vil blive indført en ny bestemmelse i § 3, stk. 1, som vil definere et bybanenet som: Net for metro, letbaner eller S-banen, som er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder.

Det foreslås i § 3, stk. 1, nr. 5, at definere bybaneoperatører som: En jernbanevirksomhed, som forestår jernbanepassagertransport på et bybanenet.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at der vil blive indført en ny bestemmelse i § 3, stk. 1, som vil definere bybaneoperatører som: En jernbanevirksomhed, som forestår jernbanepassagertransport på et bybanenet.

Forslaget til de to nye begreber vil udgøre en opdeling af det nuværende bybanebegreb, så der med de foreslåede nye begreber vil kunne sikres en mere retvisende og tekstnær implementering af markedsåbningsdirektivet. I markedsåbningsdirektivet er der hjemmel til at undtage banenet for visse af direktivets bestemmelser, jf. artikel 2, stk. 1 og 3, mens der ligeledes er mulighed for at undtage virksomheder for visse bestemmelser, jf. artikel 2, stk. 1 og 2.

Hensigten med den foreslåede ændring om at indføre nye definitioner er ikke at foretage ændringer i den gældende retstilstand, men da bestemmelserne i markedsåbningsdirektivets artikel 1 og 2, som giver mulighed for at undtage visse strækninger fra dele af direktivets anvendelsesområde, skelner mellem net, der kun er beregnet til jernbanetransport i byer og forstæder, og jernbanevirksomheder, som kun forestår transport i byer og forstæder, er det fundet hensigtsmæssigt at følge denne opdeling. Med den foreslåede ændring vil det således blive mere overskueligt for jernbanevirksomhederne, hvilke undtagelser der gælder for henholdsvis infrastrukturforvalter og operatør.

Der henvises i øvrigt til pkt. 3.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 4

Jernbanelovens § 13 fastslår, at jernbanevirksomheder skal udarbejde forretningsbetingelser om virksomhedernes regler vedrørende befordring, herunder erstatningsansvar over for passagerer ved skader på bagage. Forretningsbetingelserne skal gengive reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser og reglerne om erstatning i forbindelse med national godstransport. Forretningsbetingelserne skal anmeldes til Trafikstyrelsen. Jernbanevirksomheders forretningsbetingelser skal være offentligt tilgængelige.

Det foreslås med § 13, stk. 1, 1. pkt., at jernbanevirksomheder skal udarbejde forretningsbetingelser om virksomhedernes regler vedrørende den type befordring, de udfører. Det foreslås med § 13, stk. 1, 2. pkt., at f orretningsbetingelserne skal være offentligt tilgængelige.

Den foreslåede bestemmelse vil udgøre en videreførelse af gældende ret. Baggrunden vil som i dag være, at Europa-Parlamentets og Rådets forordning EF nr.1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (herefter benævnt passagerrettighedsforordningen) vil være omfattet af bestemmelsen. Det betyder, at jernbanevirksomhederne som i dag efter forordningen pålægges visse forpligtelser i forhold til passagererne, herunder erstatning ved forsinkelser, om handicapforhold og for bevægelseshæmmede. Efter passagerrettighedsforordningens artikel 29 skal jernbanevirksomhederne, når de sælger billetter til befordring med jernbane, oplyse de rejsende om deres rettigheder og forpligtelser i henhold til forordningen.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at jernbanevirksomhedens forretningsbetingelser som i dag vil skulle være offentligt tilgængelige. Jernbanevirksomheden vil som i dag have frihed til at vælge offentliggørelsesmetoden, så længe metoden medfører fri tilgængelighed. Offentliggørelse vil som i dag f.eks. kunne ske på jernbanevirksomhedens hjemmeside.

Det foreslås med § 13, stk. 2, at forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder, der befordrer passagerer, skal indeholde regler om erstatningsansvar over for passagerer ved skader på bagage og gengive reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.

Den foreslåede bestemmelse vil være en videreførelse af gældende ret. Forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder, der befordrer passagerer, vil således som i dag skulle indeholde regler om erstatningsansvar over for passagerer ved skader på bagage og gengive reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.

Det foreslås med § 13, stk. 3, at forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder, der befordrer gods, skal gengive reglerne om erstatning i forbindelse med national godstransport.

Den foreslåede bestemmelse vil være en videreførelse af gældende ret. Forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder, der befordrer gods, vil således som i dag skulle gengive reglerne om erstatning i forbindelse med national godstransport.

Det foreslås med § 13, stk. 4, at forretningsbetingelserne skal anmeldes til Trafikstyrelsen.

Den foreslåede bestemmelse vil være en videreførelse af gældende ret, hvorefter forretningsbetingelserne som i dag vil skulle anmeldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vil som i dag skulle påse, at jernbanevirksomhedernes forretningsbetingelser indeholder de forhold, som er reguleret i den foreslåede § 13, og at der er en vis ensartethed i de forskellige forretningsbetingelser.

De foreslåede bestemmelser i § 13 vil dermed udgøre en videreførelse af gældende ret, dog således at der foretages en yderligere inddeling af den gældende bestemmelse i § 13, stk. 1 og 2, for at tydeliggøre, at der er forskellige krav til forretningsbetingelserne ved transport af henholdsvis passagerer og gods. Den foreslåede ændring vil således ikke føre til ændringer i de eksisterende krav til de forretningsbetingelser, som jernbanevirksomheder skal udarbejde.

Til nr. 5

Jernbanelovens § 16, stk. 1, fastslår, at Banedanmark forvalter statens jernbaneinfrastruktur. Det betyder, at Banedanmark som udgangspunkt er ansvarlig for anlæg, vedligeholdelse og forvaltning, herunder trafikstyring, af statens jernbaneinfrastruktur. Udgangspunktet kan fraviges ved konkret fastsatte projekter, hvor andre aktører f.eks. ved konkrete anlægslove kan få ansvaret for at anlægge jernbaneinfrastruktur. Udstrækningen af statens jernbaneinfrastruktur følger af Banedanmarks netredegørelse.

Det foreslås, at der i § 16, stk. 1, efter »jernbaneinfrastruktur« indsættes », jf. dog kapitel 7 a«.

Den foreslåede ændring vil medføre, at § 16, stk. 1, vil få ordlyden: »Banedanmark forvalter statens jernbaneinfrastruktur, jf. dog kapitel 7 a.«

Den foreslåede ændring vil være en delvis videreførelse af gældende ret. Banedanmark vil således som beskrevet ovenfor fortsat forvalte statens jernbaneinfrastruktur med de ovennævnte muligheder for fravigelser.

Som noget nyt vil DSB fremover vil skulle forvalte den del af statens infrastruktur, som udgør S-banen i overensstemmelse med bestemmelserne i det foreslåede kapitel 7 a. Den foreslåede ændring vil dermed betyde, at Banedanmark ikke længere vil være infrastrukturforvalter for denne del af statens jernbaneinfrastruktur, som i stedet vil overgå til DSB. Det følger af den foreslåede overgangsbestemmelse i lovforslagets § 3, stk. 2, at Banedanmark vil forblive infrastrukturforvalter på S-banen, indtil Trafikstyrelsen har udstedt sikkerhedsgodkendelse til DSB som infrastrukturforvalter på S-banen, og Banedanmarks sikkerhedsgodkendelse som infrastrukturforvalter på S-banen ikke længere er gældende, og Trafikstyrelsen har udstedt certifikat til Banedanmark, jf. jernbanelovens § 39 d, stk. 4, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 14.

Der henvises i øvrigt til pkt. 3.1.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger samt til bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 14, som omhandler det foreslåede kapitel 7 a om S-banen.

Til nr. 6 og 7

Det fremgår af § 22, stk. 1, i jernbaneloven, at lov om elforsyning ikke finder anvendelse på Banedanmarks elforsyningsaktiviteter. Det fremgår af § 22, stk. 2, at Banedanmark forsyner jernbanevirksomhederne med kørestrøm og at transportministeren er bemyndiget til at fastsætte nærmere regler herfor. Bemyndigelsen er udmøntet i bekendtgørelse nr. 2514 af 13. december 2021 om Banedanmarks levering af kørestrøm, der blandt andet fastslår, hvilke regler der gælder for Banedanmarks forsyning af kørestrøm og strøm til jernbanevirksomheder på de jernbaneanlæg, som Banedanmark forsyner med elektrisk energi i Danmark.

Det foreslås i § 22, stk. 1, at »Banedanmarks« ændres til »statslige infrastrukturforvalteres«.

Den foreslåede ændring vil medføre, at lov om elforsyning ikke finder anvendelse på statslige infrastrukturforvalteres elforsyningsaktiviteter. Hensynet bag den foreslåede ændring er at fremtidssikre lovens ordlyd, såfremt DSB som forvalter på S-banen i fremtiden ønsker at varetage elforsyningsaktiviteter.

Det foreslås i § 22, stk. 2, 1. pkt., at »Banedanmark« ændres til »infrastrukturforvaltere«.

Den foreslåede ændring vil medføre, at infrastrukturforvaltere vil kunne forsyne jernbanevirksomhederne med kørestrøm. Ligesom ved den foreslåede ændring i § 22, stk. 1, er hensigten med forslaget en fremtidssikring af loven, således at der skabes mulighed for, at andre infrastrukturforvaltere kan forsyne jernbanevirksomhederne med kørestrøm.

Til nr. 8

Det følger af gældende jernbanelovs § 30, stk. 1, at transportministeren til statslige anlæg, når det er nødvendigt af hensyn til almenvellet, kan iværksætte eller, for så vidt angår ikkestatslige anlæg, kan tillade, at anlægsmyndigheden iværksætter ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk. 2. Jernbanelovens § 30 udgør således en ekspropriationshjemmel for både statslige og ikkestatslige anlægsmyndigheder.

I praksis vil ekspropriation til statslige anlæg i henhold til stk. 1 iværksættes ved, at f.eks. Banedanmark eller Vejdirektoratet anmoder transportministeren om at bemyndige Kommissarierne ved Statens Ekspropriationer til at ekspropriere til et konkret formål, jf. ekspropriationsproceslovens §§ 11 og 14. Dette kan f.eks. være til ekspropriation med det formål at udvide et allerede eksisterende spor eller en vej.

Det følger af bemærkningerne til § 30 i jernbaneloven, jf. Folketingstidende 2014-15 (1. samling), tillæg A, L 162 som fremsat, side 48, at hvor der er tale om et selskab, herunder et letbaneselskab, er det en forudsætning, at dette selskab har fået beføjelsen delegeret ved udtrykkelig lovhjemmel, som i givet fald vil fremgå af den lov, hvormed selskabet er stiftet eller får bemyndigelse til at anlægge et konkret baneprojekt. Selskaber kan således alene foretage ekspropriation med hjemmel i jernbanelovens § 30 såfremt selskabet har en udtrykkelig lovhjemmel i særskilt lovgivning (f.eks. en anlægslov eller den lov, hvormed selskabet er stiftet).

Det foreslås i jernbanelovens § 30, stk. 1, 1. pkt., at transportministeren til statslige anlæg, når det er nødvendigt af hensyn til almenvellet, kan iværksætte ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk. 2.

Det foreslåede vil medføre, at en statslig anlægsmyndighed efter § 30, stk. 1, 1. pkt., umiddelbart kan anmode transportministeren om at henvise sagen til behandling ved en ekspropriationskommission efter reglerne i ekspropriationsprocesloven. De formål, der vil kunne eksproprieres til, er angivet i den gældende § 30, stk. 2, som den foreslåede bestemmelse henviser til, og angår blandt andet nyanlæg, udvidelse eller ændring af eksisterende jernbaneanlæg. Den foreslåede bestemmelse er en videreførelse af den gældende jernbanelovs § 30, stk. 1, idet den foreslåede bestemmelse dog alene vedrører ekspropriation til statslige anlæg.

Det foreslås i jernbanelovens § 30, stk. 1, 2. pkt., at transportministeren for så vidt angår ikkestatslige anlæg, når det er nødvendigt af hensyn til almenvellet, kan tillade, at anlægsmyndigheden iværksætter ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk. 2.

Det foreslåede vil indebære, at en ikkestatslig anlægsmyndighed, når tilladelse efter 2. pkt. foreligger, kan anmode transportministeren om at henvise sagen til behandling ved en ekspropriationskommission efter reglerne i ekspropriationsprocesloven. Der er ligeledes med forslaget tale om en videreførelse af gældende jernbanelovs § 30, stk. 1, for så vidt angår ekspropriation til ikkestatslige anlæg.

Det bemærkes, at den gældende bestemmelse i § 30, stk. 1, af lovtekniske grunde foreslås opdelt i to selvstændige punktummer, idet ministerens behandling af ekspropriationssager for hhv. statslige og ikkestatslige anlæg adskiller sig i mindre grad, jf. nærmere straks nedenfor.

I forbindelse med behandling af sager om tilladelse efter den foreslåede § 30, stk. 1, 2. pkt., vil transportministeren skulle foretage en generel vurdering af, om der foreligger et tilstrækkeligt grundlag for at iværksætte ekspropriation til det ønskede formål. Der foretages ikke i den forbindelse partshøring af muligt berørte lodsejere og andre eventuelle berørte rettighedshavere. Muligt berørte lodsejere og andre eventuelle berørte rettighedshavere vil blive inddraget af anlægsmyndigheden i forbindelse med projekteringen og planlægningen af projektet og i forbindelse med ekspropriations- og taksationsmyndighedernes behandling af ekspropriationssagerne efter ekspropriationsprocesloven.

Ekspropriationskommissionerne, der efter gældende ekspropriationsprocesregler vil skulle træffe afgørelse om ekspropriation, vil i den forbindelse vurdere, om betingelserne for ekspropriation er til stede, og vil træffe afgørelse herom og om, hvorvidt der skal foretages ændringer i projektet af hensyn til ejere, andre rettighedshavere, almene interesser eller anlæggets hensigtsmæssige gennemførelse. Kommissionen tager særligt stilling til, om der som led i ekspropriationen vil skulle foretages afbrydelser, omlægninger eller etableringer af vejforbindelser, af vandløb, af adgangsforbindelser til ejendomme eller restarealer, af ledningsanlæg eller lignende.

Til nr. 9

Det følger af den gældende jernbanelovs § 30, stk. 3, at transportministeren ved ekspropriation efter stk. 1 kan pålægge ejendomme servitutter, herunder om eldrift, med heraf følgende rådighedsindskrænkninger.

Efter gældende ret kan der ved ekspropriation pålægges ejendomme servitutter, herunder om eldrift, med heraf følgende rådighedsindskrænkninger. For så vidt angår statslige og ikkestatslige anlæg vil det dog som udgangspunkt være den myndighed eller det selskab, som anmoder om ekspropriation, der også er den myndighed, der forestår pålæggelse af sådanne servitutter, herunder om eldrift, med heraf følgende rådighedsindskrænkninger.

Det foreslås i jernbanelovens § 30, stk. 3, at ændre »Transportministeren« til »Der«, og »pålægge« til »pålægges«.

Det foreslåede er en præcisering, idet pålæg af servitutter på ejendomme forestås af den myndighed eller det selskab, som anmoder transportministeren om foretagelse af ekspropriation. For så vidt angår statslig ekspropriation vil beføjelsen dermed ofte være overladt til f.eks. Banedanmark. Ved ikkestatslig ekspropriation vil det være den myndighed eller det selskab, som anmoder om ekspropriation, der samtidigt vil få mulighed for at kunne pålægge servitutter, herunder om eldrift, med heraf følgende rådighedsindskrænkninger.

Til nr. 10

De gældende regler om støjende infrastrukturarbejder følger af miljøbeskyttelsesloven samt regler udstedt i medfør heraf. Det følger bl.a. af miljøbeskyttelseslovens § 42, stk. 1, at kommunerne i forbindelse med offentlige anlægsarbejder kan meddele påbud om, at forureningen skal nedbringes, herunder påbud om gennemførelse af bestemte foranstaltninger. Kommunerne varetager i deres afgørelser bl.a. hensynet til støjpåvirkede naboer, og der kan med dette regelsæt fastsættes vilkår, der nedbringer de støjende aktiviteter ud fra dette hensyn.

Banedanmark har mulighed for at bede transportministeren om at tilsidesætte vilkår og som konsekvens kompensere borgerne efter jernbanelovens §§ 37 a og 37 b (og elektrificeringslovens §§ 14 a og 14 b).

For en nærmere beskrivelse af gældende ret henvises til pkt. 3.3.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

(Til § 37 c)

Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 1, foreslås det, at transportministeren kan udpege arbejdspladser og faste arbejdsbaser knyttet til statens jernbaneinfrastruktur, bybaner og privatbaner, hvor regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør af lov om miljøbeskyttelse ikke skal finde anvendelse.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportministeren vil kunne udpege arbejdspladser og faste arbejdsbaser, hvor regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf ikke vil finde anvendelse. Dette vedrører regler i lov om miljøbeskyttelse §§ 42 og 72 og miljøaktivitetsbekendtgørelsen. Transportministeren vil med forslaget have mulighed for løbende at ændre på de udpegede arbejdspladser og faste arbejdsbaser. Der vil ikke være formkrav til, hvordan transportministeren træffer beslutning om udpegning af arbejdspladser og faste arbejdsbaser. Transportministerens mulighed for at udpege arbejdspladser og faste arbejdsbaser omfatter både områder, hvor der er eksisterende arbejdspladser og/eller -baser, og områder, hvor der endnu ikke er tilvejebragt et plangrundlag for sådanne arbejdspladser og/eller -baser. Dette omfatter tillige tilfælde, hvor placering eller omfang af eksisterende arbejdspladser og/eller -baser skal ændres.

Forud for, at transportministeren udpeger en arbejdsplads, hvor regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse ikke skal finde anvendelse, forventes, at infrastrukturforvaltere – som Banedanmark – forsøger at nå til enighed med den pågældende kommune om rammerne for støjende aktiviteter. Hvor transportministeren ikke har udpeget en arbejdsplads eller infrastrukturarbejder, er det fortsat kommunerne, som er støjmyndighed, ligesom de almindeligt gældende støjregler vil gælde for arbejdspladsen eller infrastrukturarbejdet.

Infrastrukturforvaltere, der ønsker arbejdsbaser udpeget af transportministeren, skal redegøre for mulighederne for støjreduktion, den hidtidige dialog med den pågældende kommune samt vigtigheden af arbejdsbaseren for togdriften, herunder hvorfor en alternativ placering af arbejdsbasen ikke vurderes hensigtsmæssig.

Der henvises i øvrigt til den nævnte dialog mellem infrastrukturforvalterne og kommunerne samt det forhold, at eksempelvis Banedanmark i dag modtager henvendelser fra kommuner og borgere vedrørende støj og på den baggrund har dialog med henblik på at identificere konkrete støjgener og vurdere mulighederne for støjmitigering. Denne dialog videreføres efter den foreslåede bestemmelse.

Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 2, foreslås det, at der på arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget efter stk. 1 gælder ingen øvre støjgrænser i dagperioden kl. 07.00-18.00 og i aftenperioden kl. 18.00-23.00. For natperioden kl. 23.00-07.00 må støjen, målt som det beregnede maksimale støjniveau, som en bolig og arealer til anden støjfølsom anvendelse udsættes for ved den mest støjbelastede bygningsfacade, ikke overstige 70 dB.

Det foreslåede vil medføre, at der på arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget efter stk. 1 vil gælde ingen øvre støjgrænser i dagperioden kl. 07.00-18.00 og i aftenperioden kl. 18.00-23.00. For natperioden kl. 23.00-07.00 må støjen, som en bolig og arealer til anden støjfølsom anvendelse udsættes for ved den mest støjbelastede bygningsfacade, ikke overstige 70 dB.

Den foreslåede bestemmelse omfatter også nybyggeri til boliger og arealer til anden støjfølsom anvendelse, som f.eks. institutioner, skoler, kontorerhverv og hoteller.

Den foreslåede støjbelastning på maksimalt 70 dB vil i overensstemmelse med fast praksis blive beregnet som det ækvivalente støjniveau i dB, hvilket er en middelværdi over en halv time af det varierende støjniveau.

Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal ses i sammenhæng med den foreslåede bestemmelse i stk. 4, hvorefter infrastrukturforvalteren, efter dialog med den pågældende kommune, så vidt muligt skal begrænse støjen fra arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget efter stk. 1.

Støjgrænsen for natperioden foreslås fastsat af hensyn til at begrænse støjen i natperioden. I dag- og aftenperioden vil naboer til jernbanen skulle tåle, at der ikke generelt vil blive fastsat en øvre støjgrænse.

Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 3, foreslås det, at transportministeren til en konkret arbejdsplads eller fast arbejdsbase udpeget efter stk. 1 kan give dispensation fra støjgrænsen for natperioden, jf. stk. 2, af hensyn til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige forhold, eller hvis det er strengt nødvendigt af hensyn til et jernbaneinfrastrukturprojektets fremdrift og økonomi.

Det foreslåede vil medføre, at transportministeren til et konkret projekt vil kunne give dispensation fra støjgrænsen for natperioden, jf. forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 2, af hensyn til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige forhold, eller hvis det er strengt nødvendigt af hensyn til jernbaneinfrastrukturprojektets fremdrift og økonomi.

Transportministeren vil med den foreslåede bestemmelse både kunne bestemme at dispensere generelt eller i forhold til mere konkrete eller lokale forhold. Dispensationen vil kunne tidsbegrænses.

Der er ikke formkrav til, hvordan transportministeren vil skulle træffe beslutning om en dispensation efter den foreslåede stk. 3. Der vil således ikke skulle foreligge en ansøgning forinden, og det vil ikke nødvendigvis skulle ske ved udstedelse af en bekendtgørelse.

Det forudsættes med den foreslåede bestemmelse, at der ved transportministerens bestemmelser om dispensation tages stilling til, om dispensationen er saglig, proportionel, i overensstemmelse med grundlovens § 73 om ekspropriation, de naboretlige regler og lovgivningen i øvrigt. Regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse vil ikke finde anvendelse på støj omfattet af transportministerens bestemmelse om dispensation efter den foreslåede bestemmelse.

Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 4, foreslås det, at infrastrukturforvalteren efter dialog med den pågældende kommune så vidt muligt skal begrænse støjen fra arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget efter stk. 1.

Det foreslåede vil medføre, at infrastrukturforvalteren så vidt mulig vil skulle tilrettelægge arbejder med mindst mulig gene for naboer til arbejdspladser og faste arbejdsbaser for øje.

I praksis vil det dog ofte kunne være vanskeligt at holde sig under, hvad der normalt anses for at være tålelige støj- og vibrationsgrænser. Der er begrænsede muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser, og arbejdet må på grund af jernbanens placering i visse tilfælde udføres tæt på boligområder. Hertil kommer, at nogle typer af støjende arbejder skal gennemføres i tidsmæssig sammenhæng og således ikke kan stoppes ved almindelig arbejdstids ophør. Derudover er det nødvendigt at tage hensyn til afviklingen af togtrafikken ved planlægningen af arbejderne. Der kan derfor opstå behov for, at visse arbejder gennemføres uden for dagtimerne. Særligt vedligeholdelsesarbejder og mindre fornyelsesarbejder vil som regel skulle udføres om natten af hensyn til sporspærringer. Med henblik på at sikre, at generne mindskes mest muligt foreslås, at infrastrukturforvalteren skal indgå i en dialog herom med den pågældende kommune.

(Til § 37 d)

Med forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 1, foreslås det, at transportministeren kan udpege større infrastrukturarbejder, hvis primære formål er at opretholde statens jernbaneinfrastrukturs, bybaners og privatbaners funktionalitet, hvor regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør af lov om miljøbeskyttelse ikke skal finde anvendelse.

Det foreslåede vil medføre, at transportministeren vil have bemyndigelse til at udpege større infrastrukturarbejder, hvor regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf ikke vil finde anvendelse. Dette vedrører regler i lov om miljøbeskyttelse §§ 42 og 72 og miljøaktivitetsbekendtgørelsen. Transportministeren vil have mulighed for løbende at ændre på de udpegede større infrastrukturarbejder. Der vil ikke være formkrav til, hvordan transportministeren træffer beslutning om udpegning af større infrastrukturarbejder.

Infrastrukturforvaltere skal i forbindelse med større jernbaneinfrastrukturarbejder, som ønskes udpeget af transportministeren, redegøre for mulighederne for støjreduktion og udførelse i dagtimerne, den hidtidige dialog med den pågældende kommune samt vigtigheden af arbejderne for togdriften, herunder hvorfor en alternativ udførelse ikke vurderes hensigtsmæssig.

For 2026 er der på tidspunktet for lovforslagets fremsættelse planlagt 15 større fornyelsesopgaver på statens jernbanenet.

Det forudsættes med den foreslåede bestemmelse, at der ved transportministerens bestemmelser om udpegning af større infrastrukturarbejder tages stilling til, om udpegningen er saglig, proportionel, herunder i overensstemmelse med grundlovens § 73 om ekspropriation og de naboretlige regler.

Med forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 2, foreslås det, at der for større jernbaneinfrastrukturarbejder udpeget efter stk. 1 gælder ingen øvre støjgrænse.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at der for større jernbaneinfrastrukturarbejder udpeget efter stk. 1 ikke gælder nogen øvre støjgrænse hele døgnet.

Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal ses i sammenhæng med den foreslåede bestemmelse i stk. 3, hvorefter infrastrukturforvalteren så vidt muligt skal begrænse støjen fra infrastrukturarbejder udpeget efter stk. 1.

Med forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 3, foreslås det, at infrastrukturforvalteren efter dialog om tilrettelægningen med den pågældende kommune så vidt muligt skal begrænse støjen fra større jernbaneinfrastrukturarbejder udpeget efter stk. 1.

Det foreslåede vil svare til den foreslåede bestemmelse i § 37 c, stk. 4, og vil medføre, at infrastrukturforvalteren så vidt muligt vil skulle tilrettelægge arbejder med mindst mulig gene for naboer til de større jernbaneinfrastrukturarbejder. I praksis vil det dog ofte kunne være vanskeligt at holde sig under, hvad der normalt anses for at være tålelige støj- og vibrationsgrænser. Der er begrænsede muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser, og arbejdet må på grund af jernbanens placering i visse tilfælde udføres tæt på boligområder. Hertil kommer, at nogle typer af støjende arbejder skal gennemføres i tidsmæssig sammenhæng og således ikke kan stoppes ved almindelig arbejdstids ophør. Derudover er det nødvendigt at tage hensyn til afviklingen af togtrafikken ved planlægningen af arbejderne. Der kan derfor opstå behov for, at visse arbejder gennemføres uden for dagtimerne.

(Til § 37 e)

Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 1, foreslås, at regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør af lov om miljøbeskyttelse ikke finder anvendelse på infrastrukturforvalterens udførelse af planlagte og akut opståede vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter, hvis primære formål er at opretholde statens jernbaneinfrastrukturs, bybaners og privatbaners funktionalitet.

Det foreslåede vil medføre, at ved infrastrukturforvalterens planlagte og akut opståede vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter, som har til formål at opretholde statens jernbaneinfrastrukturs, bybaners og privatbaners funktionalitet, vil lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf ikke finde anvendelse. Dette vedrører regler i lov om miljøbeskyttelse §§ 42 og 72 og miljøaktivitetsbekendtgørelsen.

Infrastrukturforvaltere på jernbanen udfører mange vedligeholdelsesarbejder om året, hvoraf en del opstår akut, og hvor lovgivningen for anmeldelse af sådanne arbejder derfor reelt ikke kan overholdes. Vedligeholdelsesarbejder har ofte karakter af løbende og mindre punktvist arbejde på jernbanen af kortere varighed, hvor der udføres reparationer eller udskiftes dele for at opretholde togdriften. Arbejdet er ofte af få dage op til 7 døgns varighed og som regel på samme lokation. Hertil kan der komme vedligeholdelsesarbejder, som opstår akut. Vedligeholdelsesarbejder bliver samtidig ofte replanlagt og flyttet i tid, hvilket vanskeliggør planlægningen og koordinationen op mod kommunerne. Arbejdet er forbundet med usikkerhed, da opgaven ikke kan defineres fuldt ud på forhånd. Det gælder særligt, når der er tale om fejlretning eller tilstandsopgaver, hvor omfanget ikke fuldt ud kan afdækkes. Vedligehold kan udføres enten om dagen, f.eks. når det handler om grønt vedligehold, arealer op til jernbanen, eftersyn og sikringsopgaver, som ikke kræver, at sporet er spærret, eller i togfrit interval, dvs. fra sidste tog i aftenkøreplanen til første tog den efterfølgende dag. Hovedparten af opgaverne udføres om natten, da de kun kan udføres ved sporspærring. Der kan løbende opstå mere akutte opgaver end de planlagte eller opstå uforudsete forhold, som indebærer omlægning af opgaver. Der er en række vedligeholdelsesopgaver, som enten udføres på lokationer, hvor der er langt til naboer, eller som ikke medfører generende støj.

Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 2 , foreslås det, at der for infrastrukturarbejder, jf. stk. 1, gælder ingen øvre støjgrænse, hvis infrastrukturarbejdet kan holdes inden for 7 sammenhængende døgn på samme lokation. Overskrides denne periode, gælder de støjgrænser, der følger af lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf, jf. dog stk. 3.

Det foreslåede vil medføre, at der for infrastrukturarbejder, jf. forslaget til jernbanelovens 37 e, stk. 1, ikke gælder en øvre støjgrænse, hvis infrastrukturarbejdet kan holdes inden for 7 sammenhængende døgn på samme lokation. Overskrides denne periode gælder de støjgrænser, der følger af lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf, medmindre transportministeren giver dispensation i medfør af forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 3.

Det forudsættes med forslaget, at en lokation er et afgrænset område på omkring 100 sammenhængende meter. Flyttes arbejdet længere end det, vil der være tale om en ny lokation.

Der vil f.eks. kunne være tale om en fræsekampagne på flere uger, som flytter sig rundt i landet eller en knusningskampagne med få dage på samme lokation, men flere dage på en strækning, og som dermed falder inden for forslaget til § 37 e, stk. 1. Der vil også kunne være tale om fældning af træer om natten, hvor de trafikale regler gør det umuligt at fælde i dag- og aftentimerne. Men der vil også kunne være tale om andet vedligeholdelses- og fornyelsesarbejde.

Der vil eksempelvis være i omegnen af 52.000 årlige opgaver på statens jernbanenet, hvor det dog ikke vil være alle opgaverne, som vil kunne betegnes som støjende, og hvor mange af opgaverne vil være kortvarige med langt til nærmeste nabo. Forslaget skal derfor ses i sammenhæng med den foreslåede bestemmelse i § 37 c, stk. 1, således at arbejde på faste og midlertidige arbejdsbaser er omfattet af den foreslåede § 37 c, mens materielkørsel på faste og midlertidige arbejdsbaser i forbindelse med vedligeholdelses- og mindre fornyelsesarbejder samt arbejde på arbejdssteder i forbindelse med vedligeholdelses- og mindre fornyelsesarbejder er omfattet af den foreslåede § 37 e.

Det foreslåede medfører, at arbejdssteder, der er knyttet til eller benyttes i relation til arbejderne i henhold til den foreslåede § 37 e, stk. 1, og maskiner, der er placeret på faste og midlertidige arbejdsbaser, som benyttes til udkørende arbejder i relation til stk. 1, er omfattet af forslagets § 37 e.

Det betyder, at de omhandlede arbejdssteder og maskiner på faste og midlertidige arbejdsbaser vil være undtaget regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse, og at der ikke gælder en øvre støjgrænse, hvis selve infrastrukturarbejdet på samme lokation kan holdes inden for 7 sammenhængende døgn, og maskinerne kører ud fra de faste eller midlertidige arbejdsbaser. Det kan fx være tilfældet i forbindelse med landsdækkende kampagner, hvor maskinerne typisk er placeret på en arbejdsbase i en længere periode og kører ud derfra, men i øvrigt bevæger sig fra lokation til lokation mens de måler, fræser eller justerer jernbanen.

Herunder finder den foreslåede bestemmelse i § 37 e, stk. 3, om dispensation anvendelse i forhold til stk. 2, ligesom det følger af forslagets stk. 4, at infrastrukturforvalteren så vidt muligt skal søge at begrænse støjen fra vedligeholdelse og akut opståede infrastrukturarbejder.

Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 3 , foreslås det, at transportministeren til planlagte eller akut opståede vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter kan forlænge perioden uden øvre støjgrænse, jf. stk. 2, af hensyn til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige forhold, eller hvis det er strengt nødvendigt af hensyn til jernbaneinfrastrukturprojektets fremdrift og økonomi.

Det kan for eksempel være i de situationer, hvor der i et konkret projekt er et hensyn til trafikafviklingen, der tilsiger, at tidsperioden på 7 sammenhængende døgn på samme lokation forlænges.

Der er ikke formkrav til, hvordan transportministeren træffer beslutning om en dispensation efter forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 3.

Det forudsættes, at ved transportministerens bestemmelser om dispensation tages der stilling til, om dispensationen er saglig, proportionel, i overensstemmelse med grundlovens § 73 om ekspropriation, de naboretlige regler og lovgivningen i øvrigt. Regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse eller regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf finder ikke anvendelse på støj omfattet af transportministerens bestemmelse om dispensation efter den foreslåede bestemmelse.

Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 4 , foreslås det, at infrastrukturforvalteren så vidt muligt skal begrænse støjen fra planlagte og akut opståede vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter efter stk. 1.

For en nærmere beskrivelse af § 37 e, stk. 4, henvises til lovforslagets § 37 c, stk. 4, hvor det foreslås, at infrastrukturforvalteren efter dialog med den pågældende kommune så vidt muligt skal begrænse støjen fra arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget efter § 37 c, stk. 1.

(Til § 37 f)

Med forslaget til jernbanelovens § 37 f foreslås det, at der gælder uanset reglerne vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf ingen øvre støjgrænse i forbindelse med opladning af batteritog ved ladeinfrastruktur samt i forbindelse med rangering, opstilling, opvarmning, nedkøling og service af jernbanekøretøjer.

Det foreslåede vil medføre, at der fremover ikke vil gælde støjgrænser i forbindelse med ladeinfrastruktur til batteritog samt generelt jernbanekøretøjers rangering, opstilling, opvarmning, nedkøling og service. Dette vedrører regler i lov om miljøbeskyttelse §§ 42 og 72 og miljøaktivitetsbekendtgørelsen.

Forslaget skal sikre, at batteritog vil kunne oplades og jernbanekøretøjer opvarmes, nedkøles, rangeres, opstilles og serviceres, herunder klargøres, uden at det kommer til at gå ud over trafikafviklingen for passagertogstrafikken på grund af støjkrav.

Materiel til brug for passagertransport samt arbejdskøretøjer – f.eks. hensatte troljer eller tog i depotspor før- og efter parkering – kræver sikkerhedsservice før- og efter parkering. Dette er en naturlig forlængelse af togkørslen, hvorfor støjen i form af tomgang hørende til sikkerhedsservice, herunder kørsel til depot, ligeledes foreslås uden støjgrænser, som tilfældet er i dag for strækningsstøj, da støj i forbindelse med sikkerhedsservice er nødvendigt for at kunne drifte togtrafikken.

Togoperatørerne har nødvendige terminalaktiviteter tæt på bebyggelser. Det gælder depotområder, hvor jernbanekøretøjer sættes i drift og tages ud af drift, og hvor jernbanekøretøjer klargøres til driften, hvilket indebærer vask af jernbanekøretøjer, fækalietømning, vand- og sandpåfyldning, indvendig og udvendig rengøring m.v. Disse aktiviteter er særligt omfattende om natten, hvor selve togdriften er minimal. Ligeledes gælder det værkstedsområder, hvor aktiviteten er særligt høj i natteperioden i forbindelse med at jernbanekøretøjer rangeres til værkstedet, sættes i drift og tages ud af drift. Aktiviteterne er nødvendige for at kunne drive togtrafik, og det foreslås derfor at fjerne støjgrænserne for disse aktiviteter.

Den foreslåede bestemmelse er målrettet opretholdelsen af funktionaliteten af infrastrukturen samt passagertogsdriften, herunder togdrift med batteritog, og omfatter ikke kombiterminaler m.v.

Samlet set foreslås det således med de foreslåede bestemmelser i §§ 37 c – 37 f om støj, at der skabes hjemmel i jernbaneloven til, at jernbanen fortsat kan fornyes og vedligeholdes, som i dag, samtidig med at den daglige togdrift kan opretholdes, og uden at omkostningerne til jernbanen vokser yderligere, samtidig med, at der så vidt muligt i forhold til støj, tages hensyn til naboer til jernbanen. I stedet for de almindelige miljøregler foreslås det at indsætte en almen gældende støjbestemmelse, der gælder for infrastrukturarbejder, herunder anlægs-, vedligeholdelse- og fornyelsesprojekter og arbejdspladser m.v. samt rangerings-, opstillings- og servicearealer i forbindelse med togdriften ind i jernbaneloven. Lovforslaget vil kunne suppleres af jernbanelovens §§ 37 a og 37 b, hvis betingelserne i disse bestemmelser er opfyldt, hvilket særligt gør sig gældende for nyanlægsprojekter.

Det er ikke med forslaget tiltænkt at fravige lov om miljøbeskyttelse på andre områder end områder om støj og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf. Dette vedrører regler i lov om miljøbeskyttelse §§ 42 og 72 og miljøaktivitetsbekendtgørelsen.

Til nr. 11-13

Kapitel 7 i jernbaneloven fastsætter særlige regler om bybaner, herunder krav om sikkerhedscertifikat, sikkerhedsgodkendelse, ibrugtagningstilladelse, m.v.

Det følger af § 39, stk. 1, at jernbanevirksomheder, som driver virksomhed på en bybane, skal have et sikkerhedscertifikat, der udstedes af Trafikstyrelsen. Det følger videre af § 39 a, stk. 1, at infrastrukturforvaltere, som forvalter infrastruktur på en bybane skal have en sikkerhedsgodkendelse, der udstedes af Trafikstyrelsen. Af § 39 b, stk. 1, fremgår det, at det kræver godkendelse fra Trafikstyrelsen at tage jernbaneinfrastruktur eller køretøjer i brug på en bybane. Med § 39 c, stk. 1, hjemles det, at transportministeren fastsætter særlige regler om bybaner, herunder beløbsstørrelser for ansvarsforsikring, indberetning af ulykker og hændelser m.v., kørestrøm, drifts- og trafikstyringsregler, tekniske krav og helbreds- og kompetencekrav for bybaneførere.

Det foreslås at ændre overskriften i kapitel 7 fra »Bybaner« til »Bybanenet og bybaneoperatører«.

Den foreslåede ændring skal ses i sammenhæng med de foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovforslagets § 1, nr. 2 og 3, om definitionerne bybanenet og bybaneoperatør, der foreslås med henblik på en mere tekstnær implementering af markedsåbningsdirektivet.

Det foreslås i § 39, stk. 1, § 39 a, stk. 1, og § 39 b, stk. 1, at »en bybane« ændres til »et bybanenet«.

De foreslåede ændringer vil medføre, at begrebet »en bybane« i § 39, stk. 1, § 39 a, stk. 1, og § 39 b, stk. 1, ændres til »et bybanenet«.

De foreslåede ændringer vil være konsekvensændringer som følge af de foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovforslagets § 1, nr. 2 og 3, om definitionerne bybanenet og bybaneoperatør, der foreslås med henblik på en mere tekstnær implementering af markedsåbningsdirektivet.

Det foreslås i § 39 c, stk. 1, at »bybaner« ændres til »bybanenet og bybaneoperatører«.

Den foreslåede ændring vil medføre, at begrebet »bybaner« i § 39 c, stk. 1, ændres til »bybanenet og bybaneoperatører«.

Den foreslåede ændring vil være en konsekvensændring som følge af de foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovforslagets § 1, nr. 2 og 3, om definitionerne bybanenet og bybaneoperatør, der foreslås med henblik på en mere tekstnær implementering af markedsåbningsdirektivet, jf. pkt. 8 om forholdet til EU-retten i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 14

Af § 16, stk. 1, i jernbaneloven fremgår det, at Banedanmark forvalter statens jernbaneinfrastruktur. Banedanmark er således i dag infrastrukturforvalter for statens jernbaneinfrastruktur, herunder S-banen, som er en del af statens jernbaneinfrastruktur

Det foreslås efter kapitel 7 i jernbaneloven at indsætte et nyt kapitel 7 a , som omhandler S-banen og har overskriften »S-banen«.

Det foreslås med § 39 d, stk. 1, at DSB forvalter jernbaneinfrastruktur på S-banen.

Det foreslåede vil medføre, at DSB vil blive infrastrukturforvalter på S-banen. DSB vil med den foreslåede bestemmelse blive ansvarlig for anlæg, vedligeholdelse og forvaltning, herunder trafikstyring, af jernbaneinfrastrukturen på S-banen. Udgangspunktet vil kunne fraviges ved konkret fastsatte projekter, hvor andre aktører f.eks. ved konkrete anlægslove vil kunne få ansvaret for at anlægge jernbaneinfrastruktur.

Det foreslås med § 39 d, stk. 2, at kapitel 6 a finder tilsvarende anvendelse for DSB på S-banen.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at regler i jernbanelovens kapitel 6 a om miljøkonsekvensvurderinger af statslige jernbaneanlæg vil finde tilsvarende anvendelse for DSB på S-banen. For en nærmere gennemgang af virkningen af den foreslåede bestemmelse henvises til lovforslaget almindelige bemærkninger pkt. 3.4.2.

Det følger af det foreslåede § 39 d, stk. 3, at transportministeren kan fastsætte regler om DSB’s adgang til at overdrage opgaver vedrørende jernbaneinfrastrukturen på S-banen til Banedanmark, herunder i forhold til det tekniske drifts- og systemansvar, jf. dog § 57, stk. 1.

Den foreslåede bestemmelse i stk. 3 vil medføre, at transportministeren vil blive bemyndiget til at kunne fastsætte regler om DSB’s adgang til at overdrage opgaver vedrørende jernbaneinfrastrukturen på S-banen til Banedanmark, herunder i forhold til det tekniske drifts- og systemansvar. Jernbanelovens § 57, stk. 1, er dog fortsat gældende, således at jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere er ansvarlige for sikkerheden på deres respektive del af jernbanesystemet.

Den foreslåede bestemmelse vil blandt andet kunne anvendes til at overdrage myndighedsopgaver fra DSB til Banedanmark vedrørende eksempelvis tilladelser til særtransporter samt gravetilladelser, jf. jernbanelovens § 24. Den foreslåede bestemmelse vil også kunne anvendes til f.eks. at regulere en aftale mellem DSB og Banedanmark om samarbejde og delegation af opgaver. For en nærmere beskrivelse af det tekniske drifts- og systemansvar henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 3.1.2.

Der foreslås med § 39 d, stk. 4, at transportministeren kan fastsætte regler om certificering af Banedanmark til varetagelse af opgaver på S-banen, jf. stk. 3, herunder regler om ledelsessystemer, suspension og tilbagekaldelse.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportministeren vil blive bemyndiget til at kunne fastsætte regler om en ny certificeringsordning for Banedanmark til varetagelse af opgaver på S-banen, herunder regler om ledelsessystemer, suspension og tilbagekaldelse.

Det vil være forventningen, at Trafikstyrelsen vil føre tilsyn med, at Banedanmark lever op til kravene i dette certificeringsgrundlag, jf. også den foreslåede ændring til § 70, stk. 1, som affattet ved dette lovforslags § 1, nr. 15.

Oplistningen af mulige emner som ledelsessystemer, suspension og tilbagekaldelse af certificering i den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse er ikke udtryk for en udtømmende oplistning. Transportministeren vil således eksempelvis også i relevant omfang kunne fastsætte regler om videregivelse af oplysninger relateret til certificeringen af Banedanmark. Dette vil eksempelvis kunne være i form af bestemmelser, der vil bemyndige Trafikstyrelsen til at videregive oplysninger, som Trafikstyrelsen konstaterer ved tilsyn med certificeringen, til DSB som infrastrukturforvalter på S-banen, i det omfang en sådan videregivelse er nødvendig og af betydning for jernbanesikkerheden.

Den foreslåede certificering efter stk. 4 vil være en forudsætning for, at Banedanmark må udføre de opgaver, som forventes overdraget til dem i medfør af § 39 d, stk. 3.

Formålet med certificeringen efter det foreslåede stk. 4 vil være at sikre, at Banedanmark har etableret og implementeret et ledelsessystem til at håndtere opgaver, som DSB kan overlade til Banedanmark at udføre i medfør § 39 d, stk. 3. Disse opgaver forventes at være relateret til konventionel infrastruktur på S-banen.

For en uddybning henvises til de almindelige bemærkninger pkt. 3.1.2.1 og 3.1.2.2.

Til nr. 15

Det følger af jernbanelovens § 70, stk. 1, at Trafikstyrelsen fører tilsyn med, at indehaveren af et sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59, overholder betingelserne herfor.

Det følger af jernbanelovens § 73, stk. 1, at Trafikstyrelsen kan udstede påbud til indehaveren af et sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59, om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de foranstaltninger, der er nødvendige for at udbedre de forhold, der er konstateret ved et tilsyn efter § 70, stk. 2.

Det foreslås i § 70, stk. 1, og § 73, stk. 1, at ændre »eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59« til »sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 4,«.

Det foreslåede vil medføre, at der vil blive rettet op på en fejlagtig henvisning til § 39 b, samt at der vil blive tilføjet en henvisning til den foreslåede bestemmelse i § 39 d, stk. 4, om en ny certificeringsordning for Banedanmark.

I den gældende bestemmelse i § 70, stk. 1, fremgår det, at Trafikstyrelsen fører tilsyn med indehaveren af en sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b. I den gældende bestemmelse i § 73, stk. 1, fremgår det, at Trafikstyrelsen kan udstede påbud til indehaveren af en sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b.

Jernbanelovens § 39 b omhandler godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køretøjer på bybaner. Henvisningen i § 70, stk. 1, og i § 73, stk. 1, skulle således have været til jernbanelovens § 39 a, der omhandler sikkerhedsgodkendelser til infrastrukturforvaltere på bybaner. Der er således tale om en fejl i lovens henvisninger, når der i § 70, stk. 1, og i § 73, stk. 1, henvises til en sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b. Hensigten med den foreslåede ændring vil være at rette op på denne fejl, således at der henvises til den korrekte bestemmelse.

Det bemærkes, at der ikke er administreret efter de fejlagtige henvisninger i praksis.

Forslaget om at tilføje en henvisning til »et certifikat, jf. § 39 d, stk. 4,« er en konsekvens af, at det i § 39 d, stk. 4, foreslås, at transportministeren kan fastsætte regler om certificering af Banedanmark til varetagelse af opgaver på S-banen, herunder regler om ledelsessystemer, suspension og tilbagekaldelse. Der er med forslaget om tilføjelse af henvisningen i § 70, stk. 1, ikke tilsigtet en anden ændring end at sikre, at Trafikstyrelsen fremover også vil have hjemmel til at føre tilsyn med, at Banedanmark overholder betingelserne for denne certificering efter regler fastsat i medfør af den foreslåede § 39 d, stk. 4. Med forslaget om tilføjelse af henvisningen i § 73, stk. 1, vil Trafikstyrelsen kunne udstede påbud til Banedanmark om, at Banedanmark straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist vil skulle foretage de foranstaltninger, der er nødvendige for at udbedre de forhold, der er konstateret ved et tilsyn efter § 70, stk. 2.

Tilsynet finansieres af virksomhederne selv gennem en afgift, jf. jernbanelovens § 109.

Til nr. 16

Det følger af jernbanelovens § 72, 1. pkt., at hvis indehaveren af et sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59, ikke opfylder vilkår og betingelser fastsat heri, kan Trafikstyrelsen udstede påbud om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de nødvendige foranstaltninger for at opfylde disse vilkår og betingelser.

I § 72, 1. pkt., foreslås det at ændre »eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59,« til »en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 4,«.

Den foreslåede ændring vil medføre, at der i § 72, 1. pkt., tilføjes en henvisning til »et certifikat, jf. § 39 d, stk. 4,«.

Den foreslåede ændring vil være en konsekvens af, at det i § 39 d, stk. 4, foreslås, at transportministeren kan fastsætte regler om certificering af Banedanmark til varetagelse af opgaver på S-banen, herunder regler om ledelsessystemer, suspension og tilbagekaldelse. Med forslaget til ændring af § 72, 1. pkt., vil Trafikstyrelsen kunne udstede påbud til Banedanmark, hvis Banedanmark ikke opfylder vilkår og betingelser fastsat i Banedanmarks certifikat, jf. jernbanelovens § 39 d, stk. 4, om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de nødvendige foranstaltninger for at opfylde disse vilkår og betingelser.

Til nr. 17

Efter jernbanelovens § 74, stk. 1, kan Trafikstyrelsen ved konstatering af forhold, der udgør en risiko for jernbanesikkerheden, udstede påbud til indehaveren af et sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3 og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59, om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de foranstaltninger, der efter Trafikstyrelsens vurdering er nødvendige for at udbedre disse forhold. I påbuddet kan det fastsættes, at driften skal indstilles eller begrænses, indtil påbuddet er efterkommet.

I § 74, stk. 1, 1. pkt., foreslås det at ændre »sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59,« til »sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59,«.

Den foreslåede ændring vil medføre, at der i § 74, stk. 1, 1. pkt., vil blive rettet op på en fejlagtig henvisning til § 39 b og i stedet fremover være en korrekt henvisning til § 39 a.

I den gældende bestemmelse i § 74, stk. 1, 1. pkt., fremgår det, at Trafikstyrelsen kan udstede påbud til indehaveren af en sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b. Jernbanelovens § 39 b omhandler godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køretøjer på bybaner. Henvisningen skulle således have været til jernbanelovens § 39 a, der omhandler sikkerhedsgodkendelser til infrastrukturforvaltere på bybaner. Der er således tale om en fejl i lovens henvisninger, når der i § 74, stk. 1, 1. pkt., henvises til en sikkerhedsgodkendelse efter jernbanelovens § 39 b. Hensigten med den foreslåede ændring vil være at rette op på denne fejl, således at der henvises til den korrekte bestemmelse. Det bemærkes, at der ikke er administreret efter den fejlagtige henvisning i praksis.

Til nr. 18 og 19

Det fremgår af § 109, stk. 1, i jernbaneloven, at for udførelse af tilsyn, herunder med EU-sikkerhedscertifikater, sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser m.v., jf. § 70, betaler jernbanevirksomheder, virksomheder, der er certificerede efter § 11, og infrastrukturforvaltere, herunder bybaner, en afgift som fastsat i stk. 2-7.

I § 109, stk. 4, fremgår det, at forvaltere af bybaner betaler et årligt grundbeløb på 65.000 kr. pr. sikkerhedsgodkendelse og en årlig aktivitetsafgift på 0,0500 kr. pr. kørt togkilometer på den pågældende infrastruktur. Ligeledes fremgår det, at forvaltere af bybaner betaler et årligt grundbeløb på 65.000 kr. pr. sikkerhedsgodkendelse og en årlig aktivitetsafgift på 0,0500 kr. pr. kørt togkilometer på den pågældende infrastruktur.

Det foreslås i § 109, stk. 1, at der efter »certificerede efter § 11« indsættes »og § 39 d, stk. 4« samt at »bybaner« ændres til »forvaltere af bybanenet og bybaneoperatører«. Ligeledes foreslås det to steder i § 109, stk. 4, at »bybaner« ændres til »bybanenet«.

Den foreslåede ændring i § 109, stk. 1, vil medføre, at der indsættes en henvisning til det foreslåede § 39 d, stk. 4. Denne foreslåede ændring vil være en konsekvens af den foreslåede nye certificering af Banedanmark, jf. lovforslagets § 1, nr. 14.

Som følge af den foreslåede ændring i lovforslagets § 1, nr. 14, vil Trafikstyrelsen føre tilsyn med Banedanmarks certificering i medfør af § 39 d, stk. 4. Ved at indsætte en henvisning til § 39 d, stk. 4, vil Banedanmarks certificering i medfør af bestemmelsen i § 109 blive pålagt en afgift med henblik på, at beløbet vil bidrage til finansieringen af Trafikstyrelsens tilsyn med Banedanmarks certificering efter § 39 d, stk. 4.

De øvrige foreslåede ændringer i § 109, stk. 1, og to steder i § 109, stk. 4, vil medføre, at begrebet »bybaner« ændres til henholdsvis »bybanenet og bybaneoperatører« i § 109, stk. 1, og til »bybanenet« i § 109, stk. 4.

De foreslåede ændringer vil være konsekvensændringer som følge af de foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovforslagets § 1, nr. 2 og 3, om definitionerne bybanenet og bybaneoperatør, der foreslås med henblik på en mere tekstnær implementering af markedsåbningsdirektivet.

Endelig foreslås det, at der i § 109, stk. 4, indsættes et nyt punktum efter 2. punktum, hvoraf det følger, at for certificering af Banedanmark efter § 39 d, stk. 4, betaler Banedanmark et årligt grundbeløb på 65.000 kr.

Det foreslåede nye punktum vil medføre, at Banedanmark vil skulle betale et årligt grundbeløb på 65.000 kr., når Banedanmark er certificeret i medfør af det foreslåede § 39 d, stk. 4, jf. den foreslåede ændring i lovforslagets § 1, nr. 14.

Til nr. 20

Efter jernbanelovens § 110 a kan transportministeren fastsætte regler om betaling af gebyr for Banedanmarks beredskabsydelser, kurser og uddannelser og om betaling for opgaver i forbindelse med tredjepartsprojekter, herunder regler om opkrævning, rentetilskrivning efter renteloven, rykkerskrivelser m.v.

Det foreslås med ændringen til § 110 a, at ændre »Banedanmarks« til »infrastrukturforvalteres«.

Den foreslåede ændring vil medføre, at bestemmelsens ordlyd fremtidssikres, så også andre infrastrukturforvaltere ud over Banedanmark også vil være omfattet af bestemmelsen. Fremover vil eksempelvis DSB også være omfattet af bestemmelsen, og DSB vil dermed som forvalter på S-banen i fremtiden kunne udbyde beredskabsydelser, kurser og uddannelser samt foretage opgaver i forbindelse med tredjepartsprojekter, hvis det ønskes.

Til nr. 21

Det fremgår af § 111, stk. 3, at bybaner samt privatbaner, der ikke kører på jernbaneinfrastruktur på det transeuropæiske transportnet (TEN-T-nettet), ikke er omfattet af stk. 2 om jernbanevirksomheders betaling til Jernbanenævnet.

Det foreslås i § 111, stk. 3, at »Bybaner« ændres til »Bybaneoperatører«.

Den foreslåede ændring vil være en konsekvensændring som følge af de foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovforslagets § 1, nr. 2 og 3, om definitionerne bybanenet og bybaneoperatør, der foreslås med henblik på en mere tekstnær implementering af markedsåbningsdirektivet, jf. pkt. 8 om forholdet til EU-retten i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 22

Ifølge den gældende § 112, stk. 2, kan transportministeren bemyndige andre statslige myndigheder til at udøve de beføjelser, som Trafikstyrelsen, Banedanmark eller Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane er tillagt efter loven.

Det foreslås i § 112, stk. 2, at ændre »eller Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane« til», Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane eller DSB«.

Den foreslåede ændring vil medføre, at DSB vil blive tilføjet DSB til bestemmelsen i § 112, stk. 2. Virkningen af den foreslåede tilføjelse af DSB vil være, at transportministeren også vil kunne delegere de beføjelser, som DSB er tillagt efter jernbaneloven, til andre statslige myndigheder. Baggrunden for den foreslåede tilføjelse af DSB er en konsekvens af, at det foreslås, at DSB bliver forvalter af jernbaneinfrastruktur på S-banen, jf. det foreslåede § 39 d, stk. 1, i lovforslagets § 1, nr. 14.

Til nr. 23

Ifølge den gældende § 112, stk. 1, kan transportministeren bemyndige Trafikstyrelsen, Banedanmark, Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane eller andre statslige myndigheder til at udøve ministerens beføjelser i jernbaneloven.

Det foreslås, at der indsættes et nyt § 112, stk. 4. Efter den foreslåede bestemmelse kan transportministeren bemyndige DSB til at udøve ministerens beføjelser efter jernbaneloven på S-banen.

Den foreslåede bestemmelse i det nye stk. 4 vil medføre, at transportministeren vil få mulighed for at delegere sine beføjelser efter jernbaneloven på S-banen til DSB.

Den foreslåede bestemmelse vil svare til § 112, stk. 1, dog med den forskel, at DSB med forslaget alene vil kunne blive bemyndiget til at udøve transportministerens beføjelser efter jernbaneloven i det omfang, det berører S-banen. DSB vil dermed ikke kunne blive bemyndiget efter den foreslåede bestemmelse, i det omfang det omhandler ministerens beføjelser efter jernbaneloven, som ikke angår S-banen.

Baggrunden for den foreslåede bestemmelse er forslaget om DSB’s særlige rolle som både forvalter og operatør på S-banen, jf. hertil det foreslåede § 39 d, stk. 1, i lovforslagets § 1, nr. 14.

Til nr. 24

Det følger af § 113, stk. 2, sammenholdt med § 113, stk. 1, at transportministeren, efter at have delegeret Trafikstyrelsens, Banedanmarks eller Havarikommissionens beføjelser i jernbaneloven til andre statslige myndigheder efter § 112, stk. 2, fortsat kan fastsætte regler om klageadgang, herunder om klagefrister, eller om, at afgørelserne eller beslutningerne ikke kan påklages til transportministeren.

Det foreslås i § 113, stk. 2, at ændre »eller Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes« til», Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes eller DSB’s«.

Den foreslåede ændring i § 113, stk. 2, vil medføre, at DSB vil blive omfattet af bestemmelsen, så transportministerens beføjelser om fastsættelse af regler om klageadgang efter § 113, stk. 1 også vil gælde i de tilfælde, hvor ministeren måtte have bemyndiget andre statslige myndigheder til at udøve DSB’s beføjelser efter jernbaneloven.