Det overordnede formål med undersøgelsesarbejdet er at opretholde et højt sikkerhedsniveau inden for søtransport. Ved hurtigt at undersøge ulykker og de faktorer, der medførte ulykken, kan undersøgelsesenhederne forbedre sikkerheden til søs, da deres erfaringer bidrager til at forebygge sådanne ulykker og de deraf følgende tab for mennesker, miljø og skibe. Det forhold, at der vil kunne udledes skyld eller ansvar af ulykkesrapporterne (f.eks. hvis en kollision skyldes, at et af de involverede skibe ikke overholdt vigepligten), må ikke føre til, at der ikke kan foretages rapportering.

Forslaget til stk. 1 gennemfører pligten efter direktivet til at foretage undersøgelse af meget alvorlige ulykker. Sådanne ulykker involverer skibets totalforlis eller et dødsfald eller alvorlig skade på miljøet, som opstår i direkte forbindelse med et skibs drift. Ulykker og dødsfald, som ikke er opstået som en direkte følge af skibets drift, herunder dødsfald af ”naturlige årsager”, vil ikke være omfattet af undersøgelsesforpligtelsen jf. definitionen, som er omtalt ovenfor i afsnit 2.8. i de almindelige bemærkninger.

Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed har ikke været forpligtet til at foretage disse undersøgelser, men har selv kunnet skønne, i hvilket omfang en undersøgelse af de enkelte ulykker kunne tjene til forebyggelsesformålet. Det har dog været fast praksis, at sager, der vurderedes som meget alvorlige, har været genstand for undersøgelse.

Forpligtelsen til at iværksætte en undersøgelse omfatter meget alvorlige ulykker, der involverer skibe, der fører dansk flag uanset hændelsessted, samt meget alvorlige ulykker, der finder sted i dansk søterritorium.

Herudover skal ulykker, som har betydning for medlemsstatens væsentlige interesser også undersøges. Eksempler på sådanne væsentlige interesser kan være forlis, der involverer et passagerskib, der sejler i rutefart på dansk havn, eller forlis, hvor et betydeligt antal danske passagerer omkommer eller lider alvorlig skade. Undersøgelserne forudsættes at ske i samarbejde med andre lande, der måtte have væsentlige interesser i en sådan ulykke.

Fiskeskibe med en længde på under 15 meter er ikke omfattet af direktivets undersøgelsesforpligtigelse. Stk. 2 viderefører den tidligere praksis, hvorefter opklaringsenheden selv traf afgørelse om, hvorvidt sådanne ulykker skal undersøges. Kommissionen er således ikke forpligtiget til at foretage sådanne undersøgelser, men kan af egen drift undersøge ulykken, hvis den vurderer, at den kan bidrage til forebyggelse af ulykker til søs.

Forslaget til stk. 1 giver Havarikommissionen ret til at undersøge søulykker, som ikke er meget alvorlige, samt hændelser til søs, hvor sikkerheden for skib, personer eller miljø har været i fare, uden at der er indtrådt en ulykke. Begrebet ”hændelser” skal i øvrigt forstås i overensstemmelse med direktivet. Havarikommissionen vil vurdere disse og beslutte, hvorvidt der skal foretages en undersøgelse. Hvis havarikommissionen vælger ikke at undersøge alvorlige ulykker, skal dette begrundes. Havarikommissionen vil i denne vurdering tage hensyn til, hvor alvorlig ulykken er, hvilken type fartøj og last, der er involveret, og om sikkerhedsundersøgelsen skønnes at kunne føre til, at lignende ulykker og hændelser kan forebygges i fremtiden.

Det fremgår af ulykkesdefinitionen i pkt. 2.8, at der kun gælder en undersøgelsesforpligtelse, hvis ulykken sker som led i skibets drift. For så vidt angår passagerer, kan definitionen i forslag til forordning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje, som er under udarbejdelse (jf. KOM(2005) 592), være vejledende. I henhold til definitionsbestemmelsen i denne forordning er en søulykke: Skibbrud, kæntring, kollision eller stranding, eksplosion eller brand om bord eller skibsfejl.

Havarikommissionen undersøger kun forureningstilfælde, som er omfattet af direktivets ulykkesdefinition, dvs. tilfælde hvor der er sket eller har været risiko for alvorlig skade på miljøet, som er forårsaget af en skade på et eller flere skibe. Dette indebærer eksempelvis at tilfælde, hvor et skib er mistænkt for at have foretaget ulovlige udledninger eller tankrensninger til søs, ikke undersøges af Havarikommissionen. Forureningsuheld i forbindelse med bunkring kan derfor falde inden for Havarikommissionens område, hvis de sker som følge af skade på et skib. Hvis der derimod ikke er tale om skader på skibet men eksempelvis fejlbetjening af udstyr, falder forureningen uden for Havarikommissionens kompetence.

I de tilfælde, hvor Havarikommissionen ikke er underlagt en undersøgelsesforpligtigelse, vil tilsynsmyndighederne og politiet ligesom i dag kunne foretage undersøgelser med henblik på at forebygge lignende situationer samt bringe udslippet til ophør eller med henblik på fastsættelse af strafferetlige sanktioner. Dette er nu tydeliggjort i lovforslagets bemærkninger.

Forslaget til stk. 2 foreskriver, at Havarikommissionen kan beslutte ikke at foretage undersøgelser af alvorlige ulykker. En sådan afgørelse skal bero på en foreløbig vurdering af ulykken.

Sikkerhedsundersøgelsen skal indledes hurtigst muligt og senest to måneder efter, at ulykken eller hændelsen til søs har fundet sted. Forslaget til stk. 3 gennemfører direktivets artikel 2, stk. 2, som undtager en række skibstyper fra direktivets anvendelsesområde.

Efter direktivet er skibe, som ejes eller opereres af en anden medlemsstat, undtaget fra direktivet, hvis de pågældende skibe udelukkende anvendes til statslige, ikke-erhvervsmæssige formål. Ordlyden i direktivets undtagelsesbestemmelse omfatter alene andre medlemsstaters statsskibe, men det skønnes ikke at have været hensigten med direktivet at indføre en pligt for medlemsstaterne til at foretage undersøgelse af ulykker på tredjelandes statsskibe, når ulykken alene har involveret sådanne skibe, og disse udelukkende har været anvendt til statslige, ikke-erhvervsmæssige forhold. Derfor er disse skibe også undtaget.

Direktivet undtager faste offshore boreenheder fra dets anvendelsesområde. Bestemmelsen stk. 3, nr. 4, indeholder en tilsvarende undtagelse. Bestemmelsen forudsættes at skulle fortolkes i overensstemmelse med den sædvanlige afgrænsning af de forhold, der falder inden for søfartslovgivningen og de forhold, som reguleres af offshore lovgivningen. Såfremt der i konkrete tilfælde måtte opstå tvivl om, hvorvidt en enhed er omfattet af undtagelsen, bør undtagelsesbestemmelsen fortolkes i lyset af, at direktivet sigter imod ulykker inden for søtransportsektoren.

En række af de skibe, som er omfattet af undtagelsesbestemmelsen i stk. 3, er omfattet af andre undersøgelsesinstansers undersøgelsesforpligtigelse. Ulykker på forsvarets skibe, jf. stk. 3, nr. 1, undersøges således af forsvaret, ligesom ulykker på faste offshore-boreenheder er omfattet af Havarikommissionen for større hændelser på offshore-anlæg’s kompetence, jf. bekendtgørelse nr. 692 af 22. juni 2009 om Havarikommissionen for større hændelser på offshoreanlæg.

Forslaget i nr. 3, som vedrører visse fartøjer, som sejler på indre vandveje, svarer til direktivets art. 2 stk. 2, litra c, og skal forstås i overensstemmelse hermed. Bestemmelsen har ikke praktisk betydning i Danmark, idet den fællesskabsretlige definition af indre vandveje indebærer, at åer, fjorde og søer mv. i Danmark ikke anses som indre vandveje.

Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed har hidtil kun helt undtagelsesvis undersøgt ulykker på fritidsfartøjer, hvor der har været et særligt behov for dette. Hvis der måtte opstå et særligt behov for undersøgelse af enkelte ulykker på fritidsfartøjer, som er undtaget fra lovens anvendelse i medfør af bestemmelsen i stk. 3, nr. 2, vil sådanne undersøgelser blive udført af Søfartsstyrelsen inden for rammerne af styrelsens almindelige tilsynsarbejde.

Bestemmelsen i stk. 4, hvorefter økonomi- og erhvervsministeren kan fastsætte nærmere regler om, hvad der skal anses som ulykker til søs og hændelser, hvor der har været risiko for en søulykke, samt hvornår sådanne skal anses som henholdsvis alvorlige og meget alvorlige er medtaget fordi de internationale definitioner, som direktivet henviser til, løbende undergår mindre justeringer. Den foreslåede bestemmelse forudsættes alene anvendt til gennemførelse af sådanne justeringer.

Forslaget gennemfører kravet i direktivets artikel 8 om, at Havarikommissionen i sin organisation, retlige struktur og beslutningstagen skal være uafhængig af Søfartsstyrelsen og andre institutioner, virksomheder og personer, hvis interesser kan være i konflikt med undersøgelsesarbejdet. Der er tale om en funktionel uafhængighed inspireret af lignende fællesskabsbestemmelser om sikkerhedsundersøgelser inden for jernbane og luftfart.

Kommissionen er en del af den offentlige forvaltning og dermed underlagt de almindelige principper for den offentlige forvaltnings virke. Undersøgelsesenhedens undersøgelser, rapporter og sikkerhedsanbefalinger mv. er imidlertid ikke afgørelser i offentlighedslovens forstand. Der vil i medfør af § 2 stk. 4 i forvaltningsloven blive foreskrevet, at forvaltningslovens regler om inhabilitet også finder anvendelse, når enhedens medarbejdere og de sagkyndige mv., som enheden samarbejder med, udfører undersøgelsesarbejde.

I stk. 2 foreslås det, at enheden og dens medarbejdere generelt skal have praktisk kendskab til søulykkesopklaring. Der er ikke krav om, at enheden skal have detailkendskab til de enkelte skibstyper og arbejdsoperationer om bord på de skibe, som indgår i enhedens undersøgelser, men enheden skal have adgang til relevant ekspertise, hvis den finder, at dette er nødvendigt.

Forslaget til stk. 1 fastslår direktivets grundlæggende princip om, at Havarikommissionens undersøgelser skal holdes adskilt fra den strafferetlige efterforskning, og at det ikke er formålet med kommissionens arbejde af fastslå, hvem der bærer ansvaret for ulykken og dens eventuelle økonomiske konsekvenser. Havarikommissionen må dog – i overensstemmelse med artikel 1 stk. 2 direktivet – ikke undlade at foretage en tilbundsgående rapportering af årsagerne til en ulykke eller hændelse, fordi der kan udledes skyld eller ansvar af undersøgelsesresultaterne. Dette svarer til hidtidig praksis, hvor der er offentliggjort oplysninger, der er relevante for vurderingen af ulykken, selv om det heraf vil kunne udledes, at de involverede må have begået strafbare forhold, eksempelvis hvor det anføres, at en kollision skyldes, at et skib ikke har overholdt sin vigepligt.

Efter direktivet skal medlemsstaterne sikre, at vidneforklaringer og andre erklæringer, redegørelser eller noter, som undersøgelsesinstansen har optaget eller modtaget under sikkerhedsundersøgelserne, ikke stilles til rådighed for andre formål end sikkerhedsundersøgelsen. Tilsvarende gælder for identiteten af de afhørte personer samt særligt følsomme oplysninger om enkeltpersoner, herunder helbredsoplysninger. Direktivet forudsætter, at der er fortrolighed om disse oplysninger.

Forslaget til stk. 2, som gennemfører denne del af direktivet, har til formål at sikre, at Havarikommissionen får alle relevante oplysninger, herunder at ingen udsættes for diskrimination eller repressalier, fordi de har deltaget i sikkerhedsundersøgelserne. Hertil kommer et hensyn til undersøgelsesinstansernes indbyrdes samarbejde. Uden ens beskyttelsesregler vil oplysninger ikke kunne udveksles imellem landene.

Sikkerhedsundersøgelserne skal endvidere foregå adskilt fra den strafferetlige efterforskning.

Direktivet forudsætter således på den ene side, at de nævnte oplysninger om afgivne forklaringer og modtagne erklæringer og redegørelser mv. er undergivet et krav om fortrolighed og ikke anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelserne. På den anden side skal undersøgelsesinstansens rapporter være offentligt tilgængelige og kan dermed anvendes af alle. Der er således ikke noget til hinder for, at f.eks. politiets efterforskning af en ulykke tager udgangspunkt i de oplysninger, som fremgår af Havarikommissionens offentlige rapporter. Rapporternes beskrivelse af hændelsesforløbet vil derimod som udgangspunkt ikke længere kunne verificeres ved, at medarbejderne i undersøgelsesenheden afgiver forklaring i retten om, hvad de involverede besætningsmedlemmer mv. har fortalt dem. Domstolene vil dog efter retsplejelovens bestemmelser om editions- og vidnepligt kunne træffe bestemmelse om, at undersøgelsesenhedens medarbejdere skal afgive vidneforklaring om, hvad de under undersøgelsen er blevet bekendt med.

Notater, som Havarikommissionens medarbejdere har taget, da de modtog forklaringerne, vil som udgangspunkt heller ikke kunne fremlægges som bevis under en eventuel straffesag.

Forslaget til stk. 3 indebærer, at alle enkeltpersoner og virksomheder, der medvirker i Havarikommissionens undersøgelser, er underkastet tavshedspligt om alt, hvad de erfarer under deres arbejde, og de må derfor ikke videregive disse oplysninger til uvedkommende. Havarikommissionen for luftfart og jernbane er omfattet af en lignende tavshedspligt jf. § 144 a i lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007 af lov om luftfart. Bestemmelsen i stk. 3 er en speciel tavshedspligt, der indebærer, at der i henhold til bestemmelsen i offentlighedslovens § 14 ikke vil være adgang til aktindsigt efter offentlighedsloven. Dette indebærer bl.a. at der ikke er adgang til aktindsigt i materiale omfattet af lovforslagets stk. 2.

Baggrunden for den specielle tavshedspligt er, at materialet, herunder enhver form for data, som undersøgelsesenheden skal benytte i forbindelse med undersøgelsen, ofte er af kompliceret teknisk karakter, og derfor ikke er egnet til drøftelse i offentligheden uden for den sammenhæng, som undersøgelsens ulykkesrapport repræsenterer. Det er endvidere af stor betydning for gennemførelsen af undersøgelserne, at Havarikommissionen får uhindret adgang til alle oplysninger, samt at de parter, som skal udlevere disse oplysninger, ikke behøver frygte for offentlig adgang til diverse følsomme oplysninger. Dette gælder især i forbindelse med samarbejdet med udenlandske undersøgelsesenheder, som ellers vil kunne være tilbageholdende med at udlevere oplysninger til den danske undersøgelsesinstans.

Der er efter direktivet ikke noget til hinder for, at andre oplysninger end de i stk. 2 nævnte videregives af Havarikommissionen til anvendelse til andre formål end sikkerhedsundersøgelsen. Sådanne oplysninger vil være omfattet af den generelle tavshedsforpligtelse i stk. 3, og Havarikommissionen og dens medarbejdere mv. vil ikke kunne videregive disse til ”uvedkommende”. Begrebet uvedkommende skal forstås i overensstemmelse med dansk rets almindelige bestemmelser.

De oplysninger, som er omfattet af stk. 2, kan Havarikommissionen således ikke overlade til andre formål end undersøgelsesarbejdet. Andre oplysninger, som Havarikommissionen kommer i besiddelse af i forbindelse med undersøgelsesarbejdet, f.eks. hvis kommissionen modtager AIS-oplysninger (oplysninger, som viser, hvor et skib har sejlet) fra Farvandsvæsenets overvågningssystemer eller foretager udskrift af et skibs VDR-oplysninger (Voyage Data Recorder - ”sort boks”), kan dog videregives til personer eller myndigheder, som ikke må anses som ”uvedkommende”.

Forslaget til stk. 4 og 5 indebærer, at den hidtidige ordning, som er fastlagt ved søsikkerhedslovens § 4 og bekendtgørelse nr. 790 om undersøgelse af ulykker til søs, hvorefter der først kan gives aktindsigt, når undersøgelsesarbejdet er afsluttet, videreføres, således at de myndigheder, der modtager oplysninger fra havarikommissionen, først kan give aktindsigt i disse, når endelig ulykkesrapport foreligger, eller der er truffet beslutning om, at der ikke skal udarbejdes en sådan.

Efter direktivet kan forbuddet imod at anvende vidneforklaringer og erklæringer mv., som undersøgelsesenheden har modtaget, til andre formål end sikkerhedsundersøgelsen, fraviges, hvis en myndighed vurderer, at der er en væsentlig samfundsinteresse forbundet med deres videregivelse til andre formål. Forslaget til stk. 6 henlægger kompetencen til at foretage denne vurdering til Havarikommissionen. Havarikommissionens afgørelse kan påklages til formanden for Ankenævnet for Søfartsforhold. Domstolene vil herudover efter retsplejelovens bestemmelser om editions- og vidnepligt kunne træffe bestemmelse om, at de nævnte erklæringer mv. skal fremlægges, eller om at undersøgelsesenhedens medarbejdere skal afgive vidneforklaring om, hvad de under undersøgelsen er blevet bekendt med.

Bestemmelsen indeholder i stk. 1 et generelt krav om, at Havarikommissionen skal arbejde i overensstemmelse med direktivets bestemmelser. Derved sikres en gennemførelse af en række af direktivets detailforskrifter, herunder eksempelvis havarikommissionens pligt til at indlede sikkerhedsundersøgelsen hurtigst muligt og senest to måneder efter hændelsen eller ulykken har fundet sted.

Bestemmelsen betyder herudover, at Havarikommissionen generelt skal arbejde ud fra de gennemgående principper i direktivteksten som eksempelvis medlemsstaternes samarbejdsforpligtigelse. Bestemmelsen regulerer således primært de forpligtelser havarikommissionen har overfor de øvrige EU-institutioner og tildeler ikke yderligere beføjelser over for borgere, men kun en pligt til at følge direktivet i det daglige undersøgelsesarbejde.

Efter direktivet skal der etableres et permanent samarbejde imellem undersøgelsesinstanserne i medlemslandene. Det skal være muligt inden for samarbejdets rammer at dele anlæg, faciliteter osv., der er relevante for sikkerhedsundersøgelsen. De formelle retningslinjer for samarbejdet bliver fastlagt inden for rammerne af direktivet.

Den Maritime Havarikommission skal ikke kun samarbejde med undersøgelsesinstanser fra andre medlemsstater, men også med tredjelande, der har en væsentlig interesse i ulykker, som kommissionen undersøger. Direktivet og IMO-koden for undersøgelser af ulykker og hændelser til søs indeholder en række bestemmelser, som sigter imod at lette et sådant samarbejde.

Der vil inden for rammer af direktivet blive fastsat en forretningsorden for samarbejdet imellem medlemsstaternes undersøgelsesinstanser. Stk. 2, i den foreslåede bestemmelse giver økonomi- og erhvervsministeren adgang til at fastsætte nærmere regler for kommissionens samarbejde med andre, herunder eventuelle bestemmelser, som måtte vise sig at være nødvendige i tilknytning til forretningsordenen.

Når Havarikommissionen har afsluttet sin undersøgelse, udarbejder den udkast til rapport om undersøgelsesresultaterne. Dette kan ske i forenklet form, hvis undersøgelsen ikke vedrører en meget alvorlig ulykke til søs, og hvis resultatet ikke indebærer muligheden for at forebygge ulykker i fremtiden. Forslaget til stk. 3 er en uændret videreførelse af den hidtidige ordning i § 4 stk. 3, nr. 4 i lov om sikkerhed til søs, der blev indsat ved lov nr. 1465 af 22. december 2004. For så vidt angår forholdet til persondataloven og databeskyttelsesdirektivet henvises til de særlige bemærkninger til bestemmelsen i L nr. 93 (Folketingstidende 2004-05 (1. samling)).

Søulykkesrapporterne kan indeholde sikkerhedsanbefalinger. Sådanne sikkerhedsanbefalinger må ikke vedrøre placeringen af skyld eller ansvar i forbindelse med en ulykke. EU-Kommissionen, som modtager alle medlemsstaternes undersøgelsesrapporter, kan også på grundlag af disse og analyser af data i den europæiske database for søulykker (”den europæiske informationsplatform for ulykker til søs”) udarbejde sikkerhedsanbefalinger.

Det er forudsat, at Den Maritime Havarikommission vil være tilbageholdende med at anvise konkrete løsninger på, hvorledes de forebyggelsesmæssige tiltag bør gennemføres, således at anbefalingerne relaterer sig til de farlige forhold, som bør undgås, og så vidt muligt overlader til de berørte at vælge den mest hensigtsmæssige metode til at nå dette.

Sikkerhedsanbefalingerne er ikke bindende, men har karakter af anbefalinger. Det følger af direktivet, at adressaterne skal tage behørigt hensyn til anbefalingerne, hvor det er relevant. Der vil i medfør af den foreslåede bestemmelse kunne fastsættes nærmere regler herom.

Den hidtidige praksis, hvorefter de involverede parter eksempelvis det pågældende rederi, som er omfattet af sikkerhedsanbefalingen, høres om rapporternes indhold efter rapporten er færdiggjort, men inden den offentliggøres, vil blive videreført med de begrænsninger, der fremgår ovenfor.

Hvis Havarikommissionen bliver opmærksom på forhold, som indebærer en fare, f.eks. at et skib er blevet beskadiget, således at videre sejlads vil være forbundet med fare for de ombordværende eller fare for forurening, underretter kommissionen tilsynsmyndighederne herom. Dette vil skulle ske med behørig respekt af bestemmelsen i § 4, stk. 2, hvilket bl.a. indebærer, at identiteten på de personer, som har afgivet forklaring til kommissionens medarbejdere ikke må oplyses. Vurderer Havarikommissionen, at et forhold mere generelt udgør en akut og ekstraordinær fare, har den endvidere mulighed for at udstede en interim sikkerhedsanbefaling, inden rapporten er udarbejdet. Vurderer Havarikommissionen endvidere, at sådanne hasteforanstaltninger skal foregå på fællesskabsplan, underretter Havarikommissionen også EU-Kommissionen.

Rapporten skal så vidt muligt være færdig og tilgængelig for offentligheden senest 12 måneder efter, at ulykken eller hændelsen fandt sted. Er det ikke muligt, offentliggøres en midlertidig rapport på dette tidspunkt.

Det vil fortsat være muligt for Havarikommissionen at give almindelig orientering om en igangværende undersøgelse, ligesom man som hidtil vil kunne drøfte særlige spørgsmål med repræsentanter fra erhvervet eller tilsynsmyndighederne, hvor Havarikommissionen måtte finde anledning hertil. Sådanne drøftelser vil skulle ske under iagttagelse af bestemmelserne om tavshedspligt, dvs. uden angivelse af oplysninger om enkeltpersoner, som ikke ville kunne indgå i en ulykkesrapport.

Direktivet forudsætter, at der udarbejdes en fælles metodologi. Dette vil sandsynligvis ske ved en forordning, som ikke behøver yderligere implementering, men lovforslaget bemyndiger økonomi- og erhvervsministeren til at gennemføre disse regler i en bekendtgørelse.

Endvidere indeholder bestemmelsen også hjemmel til at fastsætte regler om behandling af klager. Der vil blive foretaget en mindre justering af forretningsordenen for Ankenævnet for Søfartsforhold, således at denne også omfatter klager efter lovens § 5 stk. 6 og § 11.

Forslaget til stk. 4 vedrører den situationen hvor flere medlemsstater berøres af en ulykke eller hændelse, som nævnt i §§ 2 og 3, typisk skibets flagstat og den pågældende kyststat. For at koordinere undersøgelsesarbejdet ligger direktivet op til, at det i sådanne tilfælde aftales, hvilken af de involverede undersøgelsesinstanser der skal lede undersøgelsen. Den pågældende undersøgelsesinstans har herefter hovedansvaret for undersøgelsen.

Det forudsættes at Den Maritime Havarikommission vil gå ind i hovedparten af undersøgelserne af de meget alvorlige ulykker, der finder sted på dansk område. Hvor udenlandske skibe involveres i sådanne ulykker på dansk territorialfarvand, uden at ulykken medfører forurening eller på anden måde berører væsentlige danske interesser, vil det dog kunne være hensigtsmæssigt, at overlade det til flagstaten på egen hånd at gennemføre undersøgelsesarbejdet. Dette kan også være tilfældet, såfremt en andens stat ønsker her i landet at foretage en undersøgelse af andre hændelse eller ulykke end de meget alvorlige, som et udenlandsk skib har været involveret i på dansk territorialfarvand, selvom den danske havarikommission ikke skønner at en undersøgelse vil medføre potentiel læring.

De øvrige involverede stater har ret til at få deres synspunkter taget med i betragtning og har samme rettigheder og adgang til vidner og dokumentationsmateriale, som den stat, der leder undersøgelsen. Indtil der foreligger en aftale om, hvem der skal have hovedansvaret for undersøgelsen, påhviler det alle de involverede stater at sikre, at en sikkerhedsundersøgelse gennemføres i overensstemmelse med direktivet, og at der sker samordning med andre medlemsstater, der har en væsentlig interesse i sagen.

I praksis kan undersøgelserne gennemføres på flere måder. Enten således at det land, som er udset som leder af undersøgelserne, selvstændigt forestår undersøgelserne eller således at disse gennemføres med assistance fra de andre involverede lande. Direktivet lægger op til, at der kun i ganske særlige tilfælde iværksættes sideløbende, forskellige sikkerhedsundersøgelser af en hændelse. Direktivet er på dette område en kodificering af den praksis, der allerede i dag følges. Eksempelvis har Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed også gennemført undersøgelser af danske skibe i udlandet, ligesom udenlandske opklaringsenheders medarbejdere har undersøgt udenlandske skibe i Danmark.

Forslaget til stk. 5 giver Havarikommissionen mulighed for i konkrete tilfælde at overdrage en anden medlemsstat hovedansvaret for en sikkerhedsundersøgelse eller specifikke opgaver i forbindelse med en sådan undersøgelse, selvom der ikke påhviler den pågældende stat nogen undersøgelsesforpligtelse eller interesse i sagen. Bestemmelsen gennemfører direktivets artikel 7, stk. 3, som foreskriver, at undersøgelsesinstanserne skal have en sådan ret. Bestemmelsen forventes ikke umiddelbart at blive anvendt i praksis. Skulle der mod forventning opstå behov for at anvende bestemmelsen, forudsættes Havarikommissionen at sikre, at det af overdragelsesaftalen fremgår, at de udenlandske undersøgelsesenheder skal ledsages af en medarbejder fra Havarikommissionen, når der foretages undersøgelser på skibe i dansk søterritorium samt på rederikontorer mv. i Danmark. Hvis der sker en sådan overdragelse i medfør af stk. 5 til en ikke involveret medlemsstat, påhviler ansvaret for undersøgelsen fortsat Danmark, og undersøgelsesarbejdet sker således på Danmarks vegne.

Udenlandske undersøgelsesenheder, som arbejder her i landet og har fået overdraget sikkerhedsundersøgelsen efter denne bestemmelse, har ikke adgang til at gennemtvinge deres beføjelser efter § 7 ved magt. Dette gælder uanset om den udenlandske undersøgelsesenhed arbejder her i landet i henhold til stk. 4 eller stk. 5. Aftaler om at udenlandske myndigheder skal undersøge ulykker, som har fundet sted på dansk område, forudsættes alene indgået i tilknytning til de konkrete ulykker.

Forslaget indeholder i stk. 1, nr. 1-4, en opregning af en række beføjelser for Havarikommissionen til at foretage undersøgelser og modtage de oplysninger mv., som er relevante for sikkerhedsundersøgelserne. Det har i den hidtidige lovgivning, navnlig i lov om sikkerhed til søs § 4, stk. 3, og § 19, stk. 1, samt § 7 i bekendtgørelse nr. 790 af 10. juni 2006, været adgang til at foretage lignende undersøgelser på skibe og ulykkessteder samt til at foretage indsamling af bevismateriale mv. Direktivets og lovforslagets bestemmelser herom er imidlertid væsentligt mere detaljerede end den hidtidige lovgivning, om end hovedpunkterne er de samme.

Direktivet og lovforslaget indeholder en udtrykkelig adgang for Havarikommissionen til at få resultaterne af andre myndigheders undersøgelser mv., hvilket i vidt omfang er en videreførelse af hidtidig praksis, da Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed i overensstemmelse med de almindelige forvaltningsretlige regler har fået udleveret sådant materiale mv. i det omfang, det har været relevant for dens arbejde.

De oplysninger, som rederier og andre involverede, herunder myndigheder, skal stille til rådighed for undersøgelsesenheden, omfatter oplysninger om faktiske omstændigheder, som kan være af betydning for ulykkens indtræden.

De pågældendes egen vurdering heraf er ikke omfattet af pligten til at stille oplysninger mv. til rådighed. Hvis et rederi eksempelvis vurderer, at et af dets besætningsmedlemmer burde have handlet anderledes, er rederiet således ikke forpligtet til meddele Havarikommissionen denne vurdering. Dette håndteres på tilsvarende måde i dag.

I overensstemmelse med hvad der gælder for Søfartsstyrelsens medarbejdere, har Havarikommissionens medarbejdere også adgang til skibenes tilknyttede landbaserede funktioner, hvor dette er relevant for undersøgelsesarbejdet. Dette kan f.eks. være rederikontorer, forhyringskontorer eller klassifikationsselskabers kontorer. Det fremgår af direktivet, at havarikommissionen skal have adgang til ”ethvert relevant område eller ulykkessted”. Det har ikke været hensigten at skabe en hjemmel til en bredere adgang til private områder mv. end der er behov for, for at kommissionen kan varetage sine opgaver.

Lovforslaget indeholder ikke nogen bestemmelser om, at Havarikommissionen skal indhente retskendelser, før de påbegynder undersøgelser på skibe eller rederikontorer mv. Dette svarer til den hidtidige ordning, hvor opklaringsenheden heller ikke skal have retskendelse. Denne praksis er i overensstemmelse med såvel Justitsministeriets som Retssikkerhedskommissionens anbefalinger.

Uden for strafferetsplejen gælder der – i modsætning til, hvad der efter retsplejeloven gælder ved straffeprocessuelle indgreb – i almindelighed ikke et krav om forudgående retskendelse ved forvaltningens foretagelse af tvangsindgreb. Retssikkerhedskommissionen og Justitsministeriet begrunder dette med, at der på den ene side ikke ville være nogen reel retssikkerhedsmæssig gevinst, og at det på den anden side ville kunne have betydelige ressourcemæssige konsekvenser og konsekvenser for myndighedernes muligheder for at gennemføre en effektiv kontrol. I overensstemmelse hermed fastsættes der ikke i lovforslaget krav om en forudgående domstolsprøvelse af havarikommissionens grundlag (retskendelse) for at foretage undersøgelser om bord på skibet, i rederiets lokaler mv.

Forslaget i nr. 7, hvorefter Havarikommissionen kan udspørge de involverede uden tilstedeværelse af andre, hvis interesser vil kunne anses at vanskeliggøre undersøgelsen, indebærer bl.a., at kommissionen vil kunne afvise, at personer, der samtidig er repræsentant for andre af de involverede parter, som kan have modstridende interesser, overværer samtalerne imellem undersøgelsesmedarbejderne og de involverede besætningsmedlemmer, hvis dette skønnes at kunne vanskeliggøre sikkerhedsundersøgelsen. De almindelige forvaltningsretlige principper om ret til repræsentation finder i øvrigt anvendelse for kommissionens arbejde.

Forslaget giver Havarikommissionens medarbejdere ret til at få relevante oplysninger fra tilsynsmyndigheder, klassifikationsselskaber samt fra rederen og de selskaber, som forestår sikkerhedsledelsen af de skibe, som har været involveret. Andre relevante parter kan eksempelvis være det værft, som har forestået bygningen af det ulykkesramte skib.

Undersøgelsesinstanser fra andre lande, der har en væsentlig interesse i ulykken skal efter direktivet have samme rettigheder og adgang til at udspørge de involverede samt adgang til dokumentationsmateriale, som Den Maritime Havarikommission. Dette gennemføres i dansk ret ved forslagets § 7, stk. 1.

Udenlandske søfartsmyndigheder tillades i dag at foretage kontrol og undersøgelser på skibe, der fører deres flag, også når skibene anløber dansk havn. Dette gælder også, når skibene har været involveret i ulykker. Undersøgelserne foregår som hovedregel om bord på de udenlandske skibe. Efter der i 1992 blev indført internationale regler om obligatorisk certificering af rederiernes sikkerhedsledelsessystemer, finder der også sådan kontrol sted på kontorerne i de rederier i Danmark, som opererer udenlandske skibe. Når lovforslaget giver undersøgelsesenheder fra andre lande, som har væsentlig interesse i en ulykke, samme ret til at udøve de i forslaget til § 7 nævnte beføjelser, er der således tale om en videreførsel af hidtidig praksis, idet det har været accepteret, at de udenlandske undersøgelsesinstanser også her i landet foretager sådanne undersøgelser – herunder foretager udspørgen af de involverede, besøg på de beskadigede skibe og i relevante rederikontorer – ligesom der har været praksis for at udlevere dokumentationsmateriale fra myndigheder og andre til dem, når deres skibe har været involveret i en ulykke. Udenlandske Undersøgelsesenheder har dog formentlig næppe foretaget undersøgelser om bord på danske skibe, mens de befandt sig på dansk territorialfarvand. I lyset heraf vil Den Maritime Havarikommission, når den indgår de i § 6, stk. 4 nævnte aftaler om deling af opgaverne med undersøgelsesinstanser fra andre lande, som har væsentlige interesser i ulykker, som danske skibe er involverede i, stille krav om at de udenlandske undersøgelsesmedarbejdere skal ledsages af en medarbejder fra Havarikommissionen i forbindelse med undersøgelsesskridt, som de foretager om bord på danske skibe når de befinder sig på dansk søterritorium.

Efter § 6, stk. 5 kan havarikommissionen ved aftale i særlige tilfælde endvidere overlade undersøgelser og undersøgelsesopgaver til undersøgelsesinstanser i andre lande, selvom de pågældende lande ikke har nogen væsentlig interesse i den pågældende ulykke. Det følger af direktivet, at de udenlandske undersøgelsesmedarbejdere også i disse tilfælde, efter den afgivende medlemsstats lovgivning skal have samme adgang til at foretage undersøgelser, som medlemsstatens egen havarikommission. I disse tilfælde vil det af overdragelsesaftalen fremgå, at de udenlandske undersøgelsesmedarbejdere skal ledsages af en medarbejder fra Havarikommissionen, når der foretages undersøgelser på skibe i dansk søterritorium samt på rederikontorer m.v. i Danmark.

Der er ikke i lovforslaget tillagt medarbejderne fra de udenlandske undersøgelsesinstanser – hverken de i § 6 stk. 4 eller § 6 stk. 5 nævnte - adgang til på egen hånd at gennemtvinge disse beføjelser ved magt. Såfremt der måtte opstå behov for sådanne tvangsindgreb, vil de danske myndigheder skulle foretage gennemtvingelsen. De udenlandske undersøgelsesenheder vil i øvrigt være underlagt grundlæggende danske regler, når de udfører deres undersøgelsesarbejde i Danmark.

Havarikommissionen kan i henhold til forslaget til stk. 2 tillige indhente oplysninger og bistand fra andre myndigheder mv. i andre involverede stater.

Forslaget til stk. 3 indebærer, at Havarikommissionen tillige får ret til at indhente oplysninger fra rederier mv., når kommissionen bistår andre undersøgelsesinstanser med at tilvejebringe oplysninger inden for rammerne af det i § 6 omhandlede samarbejde imellem sikkerhedsundersøgelsesinstanser.

Forslaget til stk. 1 retter sig primært imod rederiet og skibets fører og maskinchef samt enhver, som handler på disses vegne, dvs. den samme personkreds, som efter § 19, stk. 2, i lov om sikkerhed til søs er forpligtet til at yde bistand og meddele oplysninger til Søfartsstyrelsen og dens opklaringsenhed. Bestemmelsen omfatter imidlertid også andre personer og private virksomheder, som er blevet berørt af ulykker eller hændelser til søs, f.eks. passagerer, som måtte have oplysninger, som er af betydning for undersøgelserne. Dette kan være tilfældet, hvis en passager eksempelvis har videooptaget et sammenstød med et andet skib. For så vidt angår offentlige myndigheders bistand henvises til bestemmelserne i forvaltningsloven.

Pligten til at sikre bevismateriale indtræder efter stk. 1indtræder, når der sker en ulykke eller en hændelse, som er omfattet af anmeldelsespligten. De pågældende skal efter direktivet gøre deres yderste for at gemme alle de oplysninger, der kan være med til at tegne et billede af omstændighederne omkring ulykken. Stk. 1 skal forstås i overensstemmelse hermed. Den pågældende skal sikre, at de oplysninger, som han har rådighed over, opbevares og afleveres på en hensigtsmæssig måde, så de er brugbare for Havarikommissionen, herunder at de er dekrypterede, udskrevet på papir osv. Pligten til at sikre bevismateriale bortfalder, hvis kommissionen beslutter sig for ikke at foranstalte en undersøgelse. Afgørelse herom forudsættes truffet hurtigst muligt.

Bestemmelserne viderefører den hidtidige ordning, som har været gældende for Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed, jf. § 4, stk. 3 og § 19, stk. 4, i lov som sikkerhed til søs og § 10 i bekendtgørelse nr. 790 af 10. juli 2006 om undersøgelse af ulykker til søs. Efter bestemmelserne kan Havarikommissionen påbyde, at et skibs videre sejlads skal udskydes, hvis sejladsen ville indebære en hindring for kommissionens undersøgelser. Havarikommissionen skal drage omsorg for, at skibe ikke unødigt opholdes, samt at arbejdet om bord ikke unødigt vanskeliggøres.

Bestemmelserne viderefører den hidtidige ordning, som har været gældende for Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed, jf. § 4, stk. 3 og § 19, stk. 4, i lov som sikkerhed til søs og § 10 i bekendtgørelse nr. 790 af 10. juli 2006 om undersøgelse af ulykker til søs. Efter bestemmelserne kan Havarikommissionen påbyde, at et skibs videre sejlads skal udskydes, hvis sejladsen ville indebære en hindring for kommissionens undersøgelser. Havarikommissionen skal drage omsorg for, at skibe ikke unødigt opholdes, samt at arbejdet om bord ikke unødigt vanskeliggøres.

Bestemmelsen fastsætter, at Ankenævnet for Søfartsforhold er klageinstans for Havarikommissionens afgørelse om skibe skal udskyde deres videre sejlads, når dette er nødvendigt for dens arbejde. Klagenævnsbehandling er en del af sikkerhedsundersøgelsen, og Havarikommissionen kan derfor udlevere oplysninger omfattet af § 5 stk. 2 til Ankenævnet for Søfartsforhold. Nævnets medlemmer er dog, jf. stk. 2, underlagt den samme tavshedspligt som kommissionens medarbejdere. Klage til Ankenævnet for Søfartsforhold har ikke opsættende virkning.

Med forslaget får havarikommissionen hjemmel til at fastsætte regler om obligatorisk digital kommunikation. Havarikommissionens it-system er imidlertid ikke udviklet til fuldt ud at indføre obligatorisk digital kommunikation på nuværende tidspunkt. Obligatorisk digital kommunikation vil først blive indført når kommissionens it-system er færdigudviklet til dette.

Forslaget til stk. 1 indebærer, at personer og virksomheder, som overtræder pligten til at stille oplysninger til rådighed for Havarikommissionen, kan straffes med bøde eller fængsel i indtil et år.

Forslaget til stk. 2 og 3, om ansvar for juridiske personer svarer til § 32, stk. 9 og 10, i lov om sikkerhed til søs.

Forslaget til stk. 4 om strafansvar i forskrifter udstedt i medfør af loven svarer til § 32 stk. 8 i lov om sikkerhed til søs.

Det foreslås, at loven træder i kraft den 15. juni 2011. Medlemsstaterne skal efter direktivet senest den 17. juni 2011 have sat de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft.

Sagsområdet sikkerhed til søs, som omfatter undersøgelse af ulykker til søs, er færøsk særanliggende. Reglerne om søforklaring, som er indeholdt i søloven, er fortsat rigsanliggende. Som følge heraf åbner forslaget alene adgang til at sætte ændringerne af søloven i kraft for Færøerne.

Ingen af de forhold, som lovforslaget omhandler, er overtaget af Grønland.

Efter direktivet skal data om ulykker og hændelser til søs indberettes til en fælleseuropæisk database (Den Europæiske Informationsplatform for Ulykker til Søs), som drives af Det Europæiske Søsikkerhedsagentur (EMSA). Medlemsstaterne skal også sikre, at undersøgelsesinstanserne modtager underretning om alle ulykker og hændelser, som er omfattet af direktivet.

Pligten omfatter alle ulykker og hændelser, som er omfattet af direktivet. Det vil blive fastsat, at skibets fører skal sikre at der sker anmeldelse. Direktivets anmeldelsespligt er mere omfattende end den anmeldelsespligt, som følger af de nugældende bestemmelser i lov om sikkerhed til søs. De gældende bestemmelser i lov om sikkerhed til søs indeholder ikke en anmeldelsespligt i tilfælde, hvor der har været fare for et skib, personer eller miljøet, men hvor denne ikke er realiseret, således at der ikke er indtruffet nogen ulykke. For at sikre korrekt gennemførelse af direktivet udvides anmeldelsespligten, således at der også bliver pligt til at indberette sådanne hændelser til søs.

De oplysninger, som medlemsstaterne skal indberette til den europæiske ulykkesdatabase i henhold til direktivets bilag omfatter ikke oplysninger om personnumre på tilskadekomne. Ulykkesdatabasen åbner imidlertid mulighed for medlemsstaterne til at indberette yderligere oplysninger. Efter persondatalovens § 11 stk. 1 kan offentlige myndigheder behandle oplysninger om personnumre med henblik på entydig identifikation eller som journalnummer. Anvendelse af personnumre i forbindelse med håndtering og indberetning af arbejdsskadesager vil kunne medføre en væsentlig forbedring af mulighederne for at anvende de indberettede oplysninger i det præventive arbejde på især arbejdsmiljøområdet. Søfartsstyrelsen vil derfor i forbindelse med databasens udbygning overveje i fremtiden også at indberette personnumre til den europæiske ulykkesdatabase.

For at undgå dobbelt anmeldelsespligt vil ordningen blive tilrettelagt således, at indberetningen skal ske til Søfartsstyrelsen, der straks stiller oplysningerne til rådighed for Havarikommissionen.

For at fremme rederiernes og de søfarende anmeldelser af hændelser til søs, hvor der har været fare, men ikke sket nogen ulykke, forudsættes Søfartsstyrelsen som udgangspunkt ikke at anvende indberetningerne af disse hændelser til at foretage anmeldelser til politiet. Hvis myndighederne ad andre kanaler får underretning om lovovertrædelser ved eksempelvis at modtage en anmeldelse fra et skib, som har været tæt på at blive sejlet ned, vil der fortsat kunne rejses sag.

Forslagene indebærer, at Havarikommissionen får samme adgang som Søfartsstyrelsen til at begære søforklaring afholdt.