Til stk. 1

Som anført i de almindelige bemærkninger er der tale om, at den eksisterende hjemmel i den nuværende lovs § 1 til at overtage brugsretten til skibe i stort omfang videreføres, dog således at de angivne krisesituationer, hvor loven kan bringes i anvendelse, udvides, så forslaget dækker tidens krisebillede.

Da der er tale om et nødvendigt om end et omfattende indgreb i helt ekstraordinære situationer, er det forudsat, at en udnyttelse af hjemmelen i § 1 skal bero på en regeringsbeslutning. Herudover vil det som i den nuværende lov være en forudsætning for overtagelsen af brugsretten, at der i øvrigt ydes fuld erstatning, jf. lovforslagets § 2, idet en overtagelse af brugsretten vil have karakter af et ekspropriativt indgreb, jf. grundlovens § 73.

§ 1, stk. 1, nr. 1, omfatter ud over den generelle krigstrussel mod Danmark også terrorvirksomhed, der rammer Danmark, og som påvirker den danske forsyningssituation. Bestemmelsen skal læses i sammenhæng med de betingelser, der følger af stk. 2, således at det er en klar forudsætning, at det normale marked ikke fungerer. Der har som nævnt i de almindelige bemærkninger ikke hidtil været behov for at udnytte den eksisterende hjemmel til at overtage brugsretten.

§ 1, stk. 1, nr. 2, giver hjemmel til at overtage brugsretten i tilfælde af omfattende katastrofer, herunder naturkatastrofer, der rammer Danmark. Det skønnes væsentligt, at der også i disse situationer skal være mulighed for at sikre forsyninger til Danmark eller transport mellem de danske landsdele, når de i stk. 2 nævnte forudsætninger er opfyldt.

§ 1, stk. 1, nr. 3, skaber i overensstemmelse med den nuværende lovs § 1 hjemmel til opfyldelse af de danske NATO-forpligtelser og fredsbevarende militære operationer uden for Danmark. Bestemmelsen kan også anvendes, hvis tilsvarende bindende beslutninger om bistand træffes af FN i forbindelse med krig eller krigslignende tilstande i andre lande, herunder omfattende terrorvirksomhed. Som tilfældet er med de under nr. 1-2 og 4 nævnte situationer, er det en forudsætning for at bringe hjemmelen til anvendelse, at der er tale om et tvingende transportbehov, der ikke kan dækkes af det normale marked. Eller at de aftaler om transport, der måtte være indgået gennem særlige arrangementer, ikke kan opfylde transportbehovet.

I den gældende lov om et skibsfartsnævn er betingelserne for Skibsfartsnævnets overtagelse af brugsretten til danske skibe for at løse et transportbehov uden for Danmark kædet sammen med en beslutning i NATO Rådet, om at lade NATOs skibsfartsorgan begynde sin virksomhed. Beslutninger i NATO Rådet kræver enstemmighed og således den danske regerings tilslutning.

I lovforslaget sker overtagelse af brugsretten for at løse NATO-opgaver fortsat efter en beslutning i NATO Rådet, der følges op af en regeringsbeslutning. Den nødvendige regeringsbeslutning er en ændring i forhold til den gældende lov om et skibsfartsnævn.

§ 1, stk. 1, nr. 4, giver hjemmel til at opfylde bindende internationale forpligtelser til at dække et transportbehov ved omfattende katastrofer uden for Danmark, herunder naturkatastrofer, hvor regeringen som medlem af NATO, FN, eller EU har forpligtet sig til at medvirke til dækning af et tvingende transportbehov, der ikke kan dækkes af det normale marked.

Ved skibe, der fører eller er berettiget til at føre dansk flag, forstås skibe som er registreret i Dansk Skibsregister (DAS) eller i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS), herunder skibe, der midlertidigt har ret til at føre dansk flag, fordi de er lejet uden besætning af en dansk reder (såkaldt bareboatregistrerede skibe til dansk flag).

I de omhandlede krisesituationer vil det eventuelle behov for søtransport normalt kunne opfyldes af få skibe af bestemt(e) type(r). For at gøre forslaget så dækkende som muligt, omfatter det imidlertid alle danske skibe, uanset størrelse og anvendelse.

Dette svarer til den gældende lov om et skibsfartsnævn suppleret med skibe, der er bareboatregistreret ind til dansk flag, men som har udenlandsk redersammensætning.

Der henvises i øvrigt til baggrunden for lovforslaget og lovforslagets indhold.

Til stk. 2

Skibsfartsmarkedets muligheder for at opfylde søtransportbehovet afhænger af efterspørgslen på det pågældende tidspunkt. Ifølge analyser fra NATOs udpegede skibsfartseksperter er der på markedet i dag og i de nærmeste år stor efterspørgsel efter de skibstyper, som er bedst egnede til militære transporter. Det er først og fremmest RO/RO (roll on/roll of) skibe og containerskibe. Det kan derfor vise sig vanskeligt, om det overhovedet er muligt, at hente disse skibe på normale kontrakter ud fra deres aktuelle farter, hvis der opstår et akut og omfattende transportbehov. Det er kun i sådanne situationer, hvor det normale skibsfartsmarked ikke kan dække behovet, at forudsætningen for en overtagelse er til stede.

Under de senere års fredsbevarende operationer har skibsfartsmarkedet kunnet opfylde behovet for søtransport. Dette sker normalt ved indgåelse af aftaler mellem de relevante militære myndigheder og de omhandlede rederier. Også Forsvarskommandoen har indgået sådanne aftaler. Nogle NATO lande har tilsvarende aftaler, medens andre lande har regeringsejede skibe, som umiddelbart kan anvendes i krisesituationer.

Landene koordinerer brugen af skibe under disse særlige arrangementer. Andre medlemslande kan således få rådighed over et skib eller ledig plads på et skib, som ikke er fuldt ud udnyttet af flaglandet.

Til stk. 3

Bestemmelsen fastsætter, at brugsretten til skibet tilbagegives til rederiet senest, når regeringen har besluttet, at den pågældende krisesituation efter stk. 1 er ophørt.

Bestemmelsen tager højde for, at skibet kan tilbagegives til rederiet, når der ikke længere er brug for det, fx efter en enkelt rejse.

Det forudsættes, at det i charteraftalen er specificeret, hvor skibet skal befinde sig, når brugsretten tilbagegives til rederiet.

Der findes en tilsvarende bestemmelse i den overenskomst, som i henhold til den gældende lov om et skibsfartsnævn er indgået mellem Skibsfartsnævnet og danske rederier. Den pågældende overenskomst vil i øvrigt efter lovens ikrafttræden være overflødig. Dog vil der skulle indgås aftaler om udpegning af skibe til visse formål, jf. nedenfor i bemærkningerne til § 2.

Til stk. 1

Når staten overtager brugsretten i medfør af lovforslagets § 1, vil der være tale om en beslutning om ekspropriation omfattet af grundlovens § 73. Den foreslåede kompensationsordning har derfor til formål at sikre, at rederierne opnår fuld erstatning.

Det er på den baggrund fastlagt, at rederiet er garanteret den fragtrate, som på overtagelsestidspunktet er gældende på markedet for det pågældende skib, enten ved at staten betaler rederiet, eller ved at Skibsfartsnævnet fastsætter charterhyren i tilfælde, hvor rederiet er blevet påbudt at indgå en charteraftale med en anden bruger.

Charterhyren skal fastsættes således, at den udover godtgørelsen til rederiet kan dække statens øvrige udgifter i forbindelse med overtagelse af brugsretten til skibet, herunder udgifterne til Skibsfartsnævnets virksomhed.

Der findes en tilsvarende bestemmelse i den gældende lov om et skibsfartsnævn sammenholdt med den overenskomst, der er indgået mellem Skibsfartsnævnet og danske rederier.

Til stk. 2

Da der er tale om ekspropriative indgreb, er det nødvendigt at foretage den præcisering, der fremgår af stk. 2. Det har allerede ligget i den gældende lovgivning, at man ikke ved ekspropriative indgreb kunne afskære bl.a. rederier fra at stille krav om fuld erstatning for de tab, som de måtte lide .

Til stk. 3

“Overtagelse af brugsretten” indebærer i praksis, at rederierne står for skibets fortsatte drift, herunder teknisk og forsikringsmæssigt, mens staten påtager sig at dække rederiernes udgifter via en fastsat fragtrate. Statens overtagelse af brugsretten kan medføre, at fragtaftaler, herunder konnossementsforpligtelser, tilsidesættes.

Lovforslaget forudsætter, at beslutningen om overtagelse af brugsretten til et eller flere skibe er betinget af, at den nødvendige tonnage ikke kan fremskaffes på normale markedsvilkår eller ved særlige arrangementer, jf. lovforslagets § 1, stk. 2. Den nødvendige tonnage kan derfor typisk kun fremskaffes ved at tilsidesætte en løbende, kommerciel fragtaftale.

Det er derfor fundet nødvendig at præcisere, at statskassen erstatter en reders økonomiske tab. Det kan fx være tab i form af erstatningskrav for brudte fragtaftaler, eller udgifter ved indchartring af erstatningstonnage i stedet for overtagne skibe.

I den gældende lov om et skibsfartsnævn findes en tilsvarende bestemmelse. Skibsfartsnævnets erstatningsansvar er her imidlertid alene præciseret til at gælde for en situation, hvor nævnet overtager brugsretten til forud udpegede skibe, før NATOs skibsfartsorgan træder i virksomhed. Denne situation vil således i princippet opstå i fredstid og er derved sammenlignelig med flere af de situationer, som er nævnt i lovforslagets § 1.

For at mindske generne for rederier i forbindelse med overtagelse af brugsretten til skibe og tilsidesættelse af fragtaftaler, er det forudsat, at der forudgående indgås aftaler med rederierne om udpegning af en række grupper af egnede skibe, blandt hvilke man i givet fald vil kunne udvælge skibe til anvendelse i de i lovens § 1, stk. 1, nr. 3 og 4, nævnte situationer. Sigtet hermed er at forebygge, at et rederi i disse situationer fratages rådigheden over et skib, som udgør et centralt led i dets virksomhed, fx fordi det indgår som et uerstatteligt led i et større rutearrangement. De nævnte aftaler forudsættes indgået uden særskilt vederlæggelse; betaling bliver først aktuel, hvis Skibsfartsnævnet overtager brugsretten til et skib. Der eksisterer i dag aftaler om dispositionsret, og nævnet forventes ikke i fremtiden at få nogen problemer med i fornødent omfang at opnå sådanne overenskomster.

Til stk. 4

Bestemmelsen svarer til den nuværende lovs § 4, stk. 4. Det kan ikke udelukkes, at statens overtagelse af brugsretten kan medføre, at pantebreve i det overtagne skib kan forfalde. Ikke mindst udenlandske pantebreve kan have klausuler, som giver dem særlige rettigheder ved sådanne overtagelser.

Med henblik på at sikre fuld erstatning for det tab, som rederierne måtte lide som følge heraf, giver bestemmelsen mulighed for, at staten vil kunne indtræde som kreditor. Bestemmelsen udelukker naturligvis ikke, at der med debitors samtykke kan findes en anden løsning.

Til stk. 5

For så vidt angår forsikring af skibene, er det udgangspunktet, at rederierne – i lighed med sædvanlige fragtaftaler – skal sørge for skibenes forsikringer også efter, at staten har overtaget brugsretten. Fragtraterne vil normalt dække alle omkostninger, herunder omkostninger til forsikring.

Bestemmelsen i stk. 5 tager højde for den særlige situation, hvor det ikke er muligt for rederiet at videreføre et skibs forsikringsforhold som følge af overtagelsen af brugsretten. Ligeledes åbnes der mulighed for at ændre på skibets forsikringsforhold, hvor rederiet i forbindelse med overtagelsen ønsker at tegne forsikring på sædvanlige vilkår, men ikke kan tegne en sådan forsikring pga. overtagelsen. Derimod vil et rederi, der vælger ikke at ændre på sit forsikringsforhold, selv skulle bære risikoen for, at skibet eksempelvis er underforsikret.

Det er således fundet nødvendigt at præcisere, at staten har ansvaret for, at den på overtagelsestidspunktet gældende forsikringsdækning opretholdes. Dette ligger også forudsætningsvis i den nuværende ordning, hvor der findes en tilsvarende bestemmelse i den overenskomst, som i henhold til den gældende lov er indgået mellem Skibsfartsnævnet og danske rederier.

Hvis de eksisterende forsikringer ikke kan videreføres, eller rederiet ikke kan tegne nye forsikringer, vil nævnet skulle tegne særlige forsikringer for de skibe, som staten overtager brugsretten til. Disse er ikke omfattet af lov om krigsforsikring af danske skibe, der kun omfatter private danske rederier.

Udgangspunktet vil her være, at nævnet vil søge at tegne forsikringer på det private marked. Det eksisterende skibsfartsnævn har således i dag en hvilende kaskoforsikring, der omfatter de skibe, som nævnet vil kunne disponere over. Hvorvidt der skal tegnes forsikring med en særlig dækning, enten i tilslutning til den af rederiet tegnede forsikring eller som en del af nævnets forsikringsaftale, må bero på en konkret vurdering.

Ved sejlads i kriseområder eller ved særlige risikable situationer kan det forekomme, at de kommercielle forsikringer begrænser deres forsikringsdækning eller helt ophører at give dækning. Skulle det vise sig umuligt helt eller delvist at forsikringsdække de danske skibe, som staten overtager brugsretten til, vil staten selv træde til. Uanset på hvilken måde forsikringsdækningen sikres, det være sig via private interessenter eller ved en statsdækning, vil omkostningerne skulle dækkes af de fragtrater, der fastsættes af nævnet, jf. § 2, stk. 3, og § 4, stk. 2.

Der kan dog opstå helt ekstraordinære situationer, hvor forsikringsomkostningerne er så store, fx til krigsrisikopræmier, at de ikke kan dækkes af en ”normal” fragtrate. I disse helt særlige situationer kan det blive nødvendigt for Skibsfartsnævnet at foretage en særskilt vurdering af, hvorvidt en fragtrate dækker alle omkostninger og i givet fald forlange en rate, som er dækkende for omkostningsniveauet.

I NATO regi er der også bestræbelser i gang for at få en samlet forsikringsordning for skibe, som transporterer militært gods i forbindelse med en i NATO Rådet besluttet operation. Etableres en sådan ordning, vil omkostningerne hertil også skulle indgå i de af nævnet fastsatte fragtrater.

Hvad angår forsikringsdækningens omfang, vil dette normalt følge af den af rederierne tegnede forsikring. Har et rederi valgt at tage en stor selvrisiko, vil rederiet, såfremt forsikringen fortsætter efter statens overtagelse af brugsretten, også skulle bære de omkostninger, der følger heraf, idet fragtraterne er udformet på en sådan måde, at de ikke tager hensyn til det enkelte skibs forsikringsforhold. Det samme gælder ved fragtaftaler, der indgås på helt kommercielle vilkår. Bortfalder forsikringen som følge af rederiets forsætlige handlinger, vil der heller ikke som følge af statens overtagelse af brugsretten gælde særlige forhold.

Når den i lovforslaget omhandlede overtagelse af brugsretten ikke er sat i værk, vil de statsfinansielle udgifter til nævnet være ubetydelige. Det svarer til forholdene under den gældende lov om et skibsfartsnævn.

Til stk. 1

I lovforslaget bibeholdes konstruktionen med et skibsfartsnævn, som kendes fra den gældende lov om et skibsfartsnævn. Også den nuværende sammensætning af Skibsfartsnævnet bibeholdes.

Skibsfartsnævnet er i dag nedsat med en kongelig udnævnt formand fra rederierhvervet, tre medlemmer indstillet af Danmarks Rederiforening, to medlemmer indstillet af de søfarendes organisationer og et medlem indstillet af Søfartsstyrelsen. Nævnet sekretariatsfunktion varetages af Søfartsstyrelsen sammen med Danmarks Rederiforening.

I forhold til den nuværende lov er den eneste ændring, at formanden, som de øvrige medlemmer, udnævnes af økonomi- og erhvervsministeren. Det forudsættes, at der som hidtil udnævnes en formand fra rederierhvervet. Endvidere er, som for andre råd og nævn, medlemsperioden sat til 4 år med mulighed for genudnævnelse.

Med bibeholdelsen af erhvervsrepræsentanterne vil der i det nye skibsfartsnævn fortsat være kommerciel ekspertise i forbindelse med lovens anvendelse.

Siden loven om et skibsfartsnævn blev sat i kraft i 1952, har Skibsfartsnævnet fungeret som et rådgivende organ i forbindelse med handelsflådens beredskab. Skibsfartsnævnet har varetaget rådgivende funktioner både i forbindelse med planlægningen i NATO og i det nationale beredskab. Denne ordning videreføres. Nævnets virksomhed har dog i de senere år været ret begrænset.

Skibsfartsnævnet er en del af den offentlige forvaltning, hvilket bl.a. indebærer, at lov om offentlighed i forvaltningen også finder anvendelse for nævnet. De oplysninger, som nævnet behandler, vil dog i vidt omfang være omfattet af lovens undtagelsesbestemmelser.

Til stk. 2

Lovforslaget pålægger Skibsfartsnævnet et ansvar for, at et overtaget skib udnyttes til opfyldelse af det søtransportbehov, der har dannet grundlag for overtagelsen af skibet. Dette svarer til den gældende lov, hvor det også er Skibsfartsnævnets ansvar at udnytte de til brug overtagne skibe for opfyldelse af de i loven nærmere anførte opgaver.

Lovforslaget pålægger skibsfartnævnet at opfylde dette ansvar ved enten at bortchartre skibet til en befragter, som har søtransportopgaver i den pågældende situation, eller ved at påbyde det pågældende rederi at indgå en charteraftale med en af nævnet anvist befragter.

I henhold til den nuværende lov har Skibsfartsnævnet indgået en overenskomst med danske rederier om vilkårene for brugsretten til deres skibe. I henhold til denne overenskomst udøver nævnet også brugsretten ved at bortchartre skibet.

Som noget nyt i forhold til den nuværende lov og den tilhørende overenskomst giver lovforslaget Skibsfartsnævnet mulighed for at påbyde et rederi at indgå en charteraftale med en af nævnet anvist befragter. Bestemmelsen er indføjet, fordi det i nogle tilfælde kan være mest praktisk, at en charteraftale indgås direkte mellem rederiet og den egentlige bruger af skibet, befragteren.

En befragter kunne være en dansk militær myndighed, der som led i en FN sanktioneret, fredsbevarende operation har fået til opgave at indsætte og transportere styrker og udstyr til et fjerntliggende operationsområde.

En befragter kunne også være en dansk nødhjælpsorganisation, der som følge af et bindende, dansk tilsagn om katastrofehjælp har fået til opgave at transportere nødhjælpsudstyr til et katastroferamt område.

Lovforslaget pålægger også Skibsfartsnævnet et ansvar for at fastsætte charterhyren for skibe, som nævnet selv bortchartrer, og for skibe, som nævnet påbyder en reder at bortchartre til en anvist befragter.

I den gældende lov om et skibsfartsnævn har Skibsfartsnævnet en tilsvarende beføjelse.

Fastsættelsen af en aktuel fragtrate kræver et indgående kendskab til det aktuelle skibsfartsmarked. Rederierhvervets medlemmer i Skibsfartsnævnet og deres bagland har den nødvendige ekspertise for at fastsætte en charterhyre, der er realistisk i relation til det aktuelle fragtmarked, herunder omkostningsniveau og forsikringsforhold.

Skulle der mod forventning blive behov for at overtage skibe, vil det naturligvis indgå i vurderingen, ikke kun hvor velegnet skibet er til den pågældende transport, men også hvilke omkostninger der kan påløbe ved at tage skibet ud af den sædvanlige drift. Dette sker med henblik på at minimere omkostningerne til eventuel erstatning for lidte tab.

Til stk. 3

Lovforslaget pålægger Skibsfartsnævnet at rådgive økonomi- og erhvervsministeren om, hvornår der er opstået en situation, der tilsiger, at loven bringes i anvendelse, og om hvorledes dette rent praktisk bør ske.

Der findes ikke en tilsvarende bestemmelse i den gældende lov om et skibsfartsnævn, fordi det i medfør af denne lov er Skibsfartsnævnet, som selv overtager brugsretten.

Det er imidlertid fundet hensigtsmæssigt i lovforslaget, at lade økonomi- og erhvervsministeren stå som den formelle overtager af brugsretten, fordi det er valgt at lade lovens iværksættelse bero på en regeringsbeslutning.

For at inddrage den skibsfartsmæssige ekspertise i ministerens beslutningsgrundlag, i forhold til hvornår markedet ikke kan opfylde behovet, er nævnet pålagt denne rådgivende funktion.

Til stk. 4

Lovforslaget pålægger også Skibsfartsnævnet generelt at rådgive økonomi- og erhvervsministeren i forbindelse med kriser, der kan berøre danske skibes sikkerhed.

Bestemmelsen er ikke relateret til en situation, som omhandlet i § 1, men skal dække en international krisesituation, hvor der er behov for skibsfartsmæssig ekspertise som grundlag for, at ministeren i den givne situation kan træffe forholdsregler for danske skibes sikkerhed.

Bestemmelsen her skal sammenholdes med lovforslagets § 5, hvormed rederier kan pålægges en indberetningspligt over for ministeren.

Der findes ikke i den gældende lov en tilsvarende rådgivningspligt for Skibsfartsnævnet, fordi indberetningspligten her er er over for Skibsfartsnævnet selv.

Til stk. 5

Som i den gældende lov om et skibsfartsnævn er det fundet hensigtsmæssigt at opretholde en forretningsorden for nævnet. Der vil heri blive foreskrevet, at nævnet skal orientere økonomi- og erhvervsministeren, såfremt det møder vanskeligheder i forbindelse med indgåelse af de i § 2, stk. 3, nævnte aftaler om udpegning af skibe.

Det foreslås, at nævnets sekretariat, som hidtil, varetages af Søfartsstyrelsen og Danmarks Rederiforening. Nævnets sekretariat har hidtil været en effektiv indgang til danske rederier i forbindelse med internationale kriser, der har berørt danske skibes sikkerhed.

Til stk. 6

Skibsfartsnævnets medlemmer og medhjælp vil i nævnets virke få kendskab til oplysninger af sikkerhedsmæssig betydning for skibe, der er eller skal overtages, og de operationer, som de er eller skal være deltager i, samt om enkeltpersoners eller private selskabers økonomiske forhold, fx fragtaftaler, charterrater mv. Der er tale om oplysninger, hvis hemmeligholdelse er af stor økonomisk betydning for de pågældende rederier mv. og som har stor sikkerhedsmæssig betydning.

Det er fundet hensigtsmæssigt at medtage en udtrykkelig henvisning til straffelovens bestemmelser om tavshedspligt for nævnets medlemmer og dets medhjælpere. Udover en pligt til at hemmeligholde fortrolige oplysninger, som de pågældende bliver bekendt med gennem deres hverv, indebærer bestemmelserne i straffeloven, at de pågældende kun må anvende sådanne oplysninger i forbindelse med udførelse af opgaver efter loven. Overtrædelse heraf straffes med fængsel i indtil 6 måneder. Under skærpende omstændigheder kan straffen stige op til 2 år.

Nævnets medhjælpere omfatter dels de personer, som udfører sekretariatsopgaverne for nævnet, dels eventuelle eksterne medhjælpere.

For at kunne udføre sin virksomhed i henhold til lovforslaget, herunder udpege egnede skibe for bestemte transporter, kan det blive nødvendigt for økonomi- og erhvervsministeren at få indberetning om relevante skibes positioner og rejser.

I forbindelse med internationale kriser kan der opstå fare for skibes sikkerhed, og der kan af lokale myndigheder eller af NATO eller FN blive etableret sejladsregulerende foranstaltninger. For at økonomi- og erhvervsministeren i sådanne situationer kan træffe foranstaltninger til sikring af danske skibes sejlads, kan det også blive nødvendigt at få indberetning om berørte skibes positioner og rejser.

Det er derfor fundet påkrævet at bibeholde den i den eksisterende lov om et skibsfartsnævn fastsatte indberetningspligt.

Bestemmelsen om klageadgang svarer til den generelt anvendte bestemmelse indenfor Økonomi- og Erhvervsministeriets område. Den gældende lov om et skibsfartsnævn indeholder en tilsvarende bestemmelse.

De afgørelser, som Skibsfartsnævnet træffer, er ikke undergivet administrativ rekurs. Det svarer til, hvad der gælder for en række andre nævn.

Såfremt befragteren eller det rederi, hvis skib er eller vil bliver overtaget, er uenig i Skibsfartsnævnets afgørelser, kan sag herom indbringes for de almindelige domstole. Det gælder også, såfremt befragteren er en offentlig myndighed.

Bestemmelsen udelukker ikke, at det i forbindelse med overtagelse af et skib kan aftales, at eventuelle tvister afgøres ved voldgift efter bestemmelserne i lov om voldgift. En sådan bestemmelse findes i den overenskomst, som i henhold til den gældende lov om et skibsfartsnævn er indgået mellem Skibsfartsnævnet og danske rederier.

Bestemmelsen hjemler straf for ikke at efterkomme Skibsfartsnævnets påbud, for afgivelse af urigtige eller vildledende oplysninger til nævnet samt for fortielse af oplysninger af betydning for dets dispositioner. Endvidere straffes den, som handler i strid med de af nævnet fastsatte vilkår

Straffebestemmelsen svarer til den gældende lov om et skibsfartsnævn, men er moderniseret i overensstemmelse med gældende lovgivningspraksis. Strafferammen er i forhold til den gældende lov reduceret til 2 år, der i dag er den sædvanlige strafferamme inden for særlovgivningen. Der er endvidere i lighed med anden lovgivning på søfartsområdet indføjet en henvisning til straffelovens kapitel 5 om ansvar for juridiske personer.

Det foreslås, at loven træder i kraft den 1. juli 2006.

Loven gælder i lighed med den gældende lov om et skibsfartsnævn ikke for Færøerne og Grønland.

Der er tale om en konsekvensændring. Titlen på den nye lov om overtagelse af brugsretten til danske skibe indsættes i opregningen af love, der ikke er omfattet af lov om krigsforsikring i § 1, stk. 2, i stedet for lov om skibsfartsnævn, der ophæves.