I medfør af § 3, stk. 1, i lov nr. 552 af 6. juni 2007 om en Cityring fastsættes:
Projekteringsarbejdet for en Cityring, herunder VVM-redegørelse, evt. miljøvurdering o. lign., for placering og udformning af stationer og skakte m.m. skal ske på grundlag af bilag 1 og 2 til denne bekendtgørelse.
Bekendtgørelsen træder i kraft den 10. juni 2007.
/Lasse Winterberg
Bilag 1
Udformning af stationer, skakte m.m. – tilkøb, optioner og uforudsete udgifter
Stationer – grundlæggende forudsætninger i forhold til afgrænsningen af tilkøb, optioner og uforudsete udgifter
Cityringens udformning er grundlæggende baseret på udformningen af den eksisterende metro med forudsætningen, at Cityringen anlægges som »mere af samme slags«.
Nedenfor følger en beskrivelse af de forskellige forudsætninger knyttet til anlægget. For så vidt angår en nærmere gennemgang af de enkelte stationer henvises i øvrigt til Udredningen om Cityringen fra maj 2005, afsnit 7.2 – 7.15.6.
I det omfang det besluttes f.eks. i forbindelse med projekteringen og VVM-proceduren at gennemføre Cityringen på en måde, der afviger fra de nedenfor nævnte forudsætninger, vil en evt. merudgift, herunder eventuelle uforudsete udgifter, blive betragtet som tilkøb og dermed skulle betales af den eller de parter, der ønsker fravigelsen. Udnyttelse af optioner betragtes ligeledes som tilkøb, og udgiften, herunder eventuelle uforudsete udgifter, skal dermed betales af den part, der ønsker at udnytte optionen.
Tilkøb afgrænses i forhold til uforudsete udgifter på den måde, at der ved tilkøb er tale om et valg, hvorimod uforudsete udgifter er udgifter, som ikke oprindeligt har været forudset, og som man er nødt til at afholde af hensyn til projektets gennemførelse. Udgiften til uforudsete udgifter afholdes af Metroselskabet I/S. Den nødvendige finansiering tilvejebringes i fællesskab af Københavns Kommune med 50 %, af staten med 41,7 % og Frederiksberg Kommune med 8,3 %.
Nedenfor er angivet en oversigt over planlagte stationer. Kommunerne kan planlægge stationsindpasningerne i gaderummene. Stationsindpasningerne i gaderum forudsættes i omfang at svare til det nedenfor angivne. Hvis kommunen ønsker noget herudover, betaler kommunen selv meromkostningerne til anlæg og drift.
I 1994 blev der undersøgt to grupper af stationskoncepter, og en række alternativer i hver af disse grupper. Den ene gruppe af stationskoncepter omfattede de stationer, som kunne anlægges som Cut&Cover direkte fra overfladen. Den anden gruppe af stationskoncepter omfattede de stationer, som skulle anlægges som »tunnelstationer«, det vil sige ved udbredt anvendelse af minemetoder som f.eks. NATM (New Austrian Tunnelling Method).
Valget faldt, for Metroens etaper 1-3, af såvel økonomiske som funktionelle og arkitektoniske årsager, på en Cut&Cover-station i form af den såkaldte »typestation«.
Konceptet for typestationen indebærer principielt, at hele stationen anlægges inden for en rektangulær udgravning, kaldet »stationsboksen«, afstivet af permanente sekant pæle (borede betonpæle, som griber ind i hinanden), og hvor stationens ø-perron placeres i ca. 19 meters dybde.
Dette stationskoncept, hvis anlægsmetode beskrives nærmere i udredningens afsnit 8.3, har en række fordele i forhold til alternative stationskoncepter. De væsentligste fordele er beskrevet nedenfor:
– Stationen kan anlægges direkte fra overfladen som Cut&Cover, hvorved vanskelige og bekostelige underjordiske udgravninger undgås eller minimeres.
– Anvendelsen af vandtætte afstivende vægge betyder, at de grundlæggende krav i forbindelse med udførelsen til »ingen sætninger« og »ingen grundvandssænkning« kan håndteres ved hjælp af metoder, som er relativt simple, velkendte og robuste.
– Stationens publikumsfunktioner (perron, adgangsveje, flugtveje, øvrige publikumsarealer, billetautomater mm.) og de for systemet nødvendige teknikrum og ventilationskanaler mv. kan placeres optimalt inden for selve »boksen«. Dette betyder, at stationen ligeledes er omkostningseffektiv, idet det samlede udgravede volumen minimeres.
– Gangafstanden fra terræn til perron, og derved også tidsforbruget til omstigning mellem Metro og andre transportmidler, er minimeret, da stationen, i modsætning til en station, hvor udgravning sker under overfladen, kan anlægges med perronniveau så tæt ved gadeplan, som man ønsker. Med dette koncept er det i praksis hensynet til anlæg af de borede tunneler mellem stationerne, som bestemmer dybden af stationen.
– Konceptet giver mulighed for at etablere åbne, overskuelige stationsrum med dagslysindfald, som er med til at give passagererne tryghed. I nogle alternative stationskoncepter færdes passagererne i tunnelgange med ringe overskuelighed, hvilket kan give en følelse af utryghed.
– Konceptet med pyramideovenlys er funktionsmæssigt kombineret med konceptet for ventilation af stationen. Udover at sikre dagslysindfald fungerer ovenlysene som udluftningsmulighed ved brand i stationsrummet. Pyramide-ovenlysene løfter sig automatisk 60 cm styret af røgdetektorer. Alternative løsninger på dagslysindfald i form af f.eks. langsgående »lysplinte« som på Metrodelen af Nørreport Station, eller langsgående glashus på Solbjerg Station kan også etableres med brandudluftningsmulighed. Der henvises i øvrigt til udredningens afsnit 7.1.5.
En løsning, hvor ovenlys er nedfældet i pladsens belægning som på Christianshavn Station, giver ikke denne brandudluftningsmulighed. Sløjfes muligheden for brandudluftning via ovenlysene, opstår behov for anlæg af alternativ mekanisk brandudluftning fra stationsrummet med egne ventilationsåbninger i pladsen - en løsning der indebærer en merudgift, samtidig med at det begrænsede dagslysindfald medfører reduceret tryghed og komfort samt tab af et karakteristisk arkitektonisk motiv. Til gengæld frigiver denne løsning areal på stationernes forpladser, som således kan bruges som f.eks. torveplads i byens rum.
Den anden gruppe af stationskoncepter, »tunnelstationerne«, indebærer som udgangspunkt en række ulemper i forhold til »typestationen«. På alle ovenfor fremhævede punkter, står »tunnelstationerne« dårligere end typestationen. Den væsentligste fordel ved en tunnelstation er, at den principielt kan anlægges under eksisterende bygninger eller stationer. Til gengæld er den dyrere og generelt mere risikabel at anlægge end en »typestation«.
For at mindske risikoen for sætninger og egentlig kollaps under udførelsen, hvilket der er eksempler på i udlandet, skal en »tunnelstation« typisk anlægges en del dybere, end en Cut&Cover-station. Da der også for tunnelstationer er behov for hovedtrappe, nødtrappe, elevatorer (minimum to), ventilationsåbninger for tunnelventilation og ventilationsåbninger for stationsventilation, bliver der ikke tale om nogen nævneværdig begrænsning i størrelsen af de permanente åbninger i terræn.
Skal en »tunnelstation« eksempelvis placeres under en eksisterende station, kan det være vanskeligt at finde en optimal placering af de nævnte permanente åbninger i terræn samt en optimal løsning på forbindelserne mellem disse og perronen. Hertil kommer behovet for plads til teknikrum med de for stationen nødvendige installationer.
På grundlag af ovennævnte vurderinger og erfaringerne fra Metroens etaper 1-3 er det derfor valgt som en forudsætning i forundersøgelserne, at de enkelte stationer så vidt muligt udformes som typestationen. »Tunnelstationer« (NATM-stationer), der indebærer en ikke ubetydelig fordyrelse af projektet og en forringelse af forholdene for Metroens passagerer, anvendes kun, hvor dette er helt uomgængeligt.
Det skal i denne forbindelse nævnes, at Københavns Kommune i perioden april-oktober 2004 har ladet gennemføre undersøgelser af alternative NATM-stationer på lokaliteterne København H, Rådhuspladsen, Kongens Nytorv, Østerport og Nørrebro.
Københavns Kommune har på baggrund af undersøgelserne på fællesudvalgsmøde i Bygge- og Teknikudvalget samt Økonomiudvalget 5. oktober 2004 i fuld overensstemmelse med resultatet af undersøgelserne tilsluttet sig, at der i givet fald skal anlægges typestationer på alle ovennævnte lokaliteter. Det pointeres, at der i denne forbindelse ikke blev taget stilling til anvendelse af ovenlys på stationerne, idet typestationerne kan anlægges såvel med som uden ovenlys, jf. afsnit herunder vedr. ovenlys.
Et væsentligt element i de nuværende stationer på tunnelstrækningerne er anvendelsen af perrondøre. De tyske BOStrab-regler kræver særlige sikkerhedsforanstaltninger ved perronkanten, når der anvendes førerløs drift. Reglerne tillader to principielt forskellige løsninger, nemlig enten perrondøre eller et detektorsystem, der via togstyringssystemet udløser en bremsning af et tog på vej mod perronen, hvis en person falder ned i sporet. Sidstnævnte system anvendes på stationerne på den nuværende Metro uden for tunnelstrækninger. Perrondørene yder den største sikkerhed, men er også som udgangspunkt væsentligt dyrere end detektorsystemet.
Når perrondørene, som på de underjordiske stationer i den nuværende Metro, etableres, så de udgør en fuld adskillelse mellem perronrummet og de tilstødende sporrum, er det imidlertid muligt at opnå væsentlige besparelser på det nødvendige ventilationsanlæg til perronrummet. Det forhold, at valget mellem perrondøre og detektorsystem på de nuværende stationer på tunnelstrækningerne - på grund af besparelser på ventilationsanlæg - viste sig at være stort set udgiftsneutralt, afgjorde valget af perrondøre.
Valget af perrondøre betyder i tilgift nogle yderlige fordele i forhold til valg af detektorsystemer. De væsentligste er 1) at hele perronarealet er til fuld rådighed for passagererne under spidsbelastning, 2) at der opnås en væsentlig bedre luftkomfort i perronrummet, bl.a. undgås den karakteristiske trykbølge af varm, støvet luft, der løber foran et ankommende tog og 3) at blinde eller svagtseende og forældre med mindre børn ved hånden vil føle sig mere trygge under ophold på perronen.
Anvendelsen af perrondøre stiller til gengæld krav til det samlede system, nemlig a) at alle tog, herunder også senere generationer, leveres med en dørplacering og -udformning, der er afstemt med perrondørene, og b) at der ved hvert stop skal foregå en dataudveksling i togstyringssystemet mellem tog og station, der sikrer, at dørene i tog og på perron kun åbner, når toget holder inden for nogle fastlagte tolerancer, og at en perrondør ud for en aflåst togdør ikke åbner og vice versa.
De sidste krav er rent tekniske og opfyldes både af det nuværende system og andre tilsvarende systemer. Med hensyn til det første krav blev der ved udformningen af den nuværende Metro fundet en afbalanceret løsning mellem hensyn til indretning af tog (bl.a. sædemoduler), hensyn til indretning af station og hensyn til eventuelt senere anvendelse af længere tog. Løsningen blev en fælles modulopbygning af tog og station baseret på et 5,5 m modul, der hver rummer et dørparti. Dette svarer til en 11 m lang mellemvogn med to dørpartier. Modulopbygningen tillader uden at ændre de eksisterende døre, at der senere kan indføjes en ekstra 11 m mellemvogn i de nuværende tog eller i en ny generation af tog.
Anvendelse af perrondøre og 5,5 m modulet udgør således et centralt led i »mere af samme slags«.
De gennemførte trafikberegninger viser, at trafikken på Cityringen forventes at være jævnt fordelt over banestrækningen, at banens kapacitet vil være tilstrækkelig ved anvendelse af 3-vognstog, og at der ikke forudses behov for anvendelse af 4-vognstog. Imidlertid tager beregningerne ikke højde for samtlige strukturelle ændringer af trafikbilledet i fremtiden. Da stationerne er indrettet således, at de om nødvendigt vil kunne blive betjent med 4-vognstog i fremtiden, vil også vendesporskamrene blive fremtidssikret, så de vil kunne betjene 4-vognstog. En senere udbygning af vendesporskamrene vurderes ikke at være praktisk mulig.
Der tages udgangspunkt i, at Cityringen gennemføres som »mere af samme slags«. Arkitektonisk er der således taget udgangspunkt i, at stationerne på Cityringen grundlæggende kan udføres efter samme stationskoncept og med samme formsprog som de eksisterende dybe stationer. De overordnede værdier om overblik, enkelhed og dagslys, der er blevet det særlige kendetegn ved den københavnske Metro, kan fastholdes, og den designlinje, der er skabt, kan danne grundlaget for det videre arbejde med stationerne.
Indpasning af stationerne i byrummet er i forbindelse med udredningsarbejdet blevet diskuteret i arbejdsgrupper med repræsentanter fra Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, HUR, DSB, Banedanmark og Trafikstyrelsen.
Et af de væsentlige punkter, som er blevet diskuteret i arbejdsgrupperne, er, hvilke permanente åbninger mv. der vil være synlige på terræn, efter at stationen er anlagt, samt hvorledes disse vil kunne indpasses på de enkelte stationsforpladser.
Herunder følger i en tabel en oversigt over stationernes overfladeelementer, inklusive en beskrivelse af dimensioner, funktion og bindinger. Generelt gælder, at der for alle åbninger og elementer i terræn skal tages højde for følgende forhold:
Stormflodbeskyttelse: Overkant af åbning typisk minimum i kote 2,2 eller 2,3 m
Væltet tankbil: Åbninger placeres minimum 15 cm over nærliggende vejarealer.
Kraftige regnskyl/skybrud: Åbninger placeres over nærliggende vejarealer. Opkanters størrelse afhænger af opland.
Påkørselsrisiko og risiko generelt skal vurderes i forbindelse med alle elementer på alle stationer.
Som det fremgår af tabellen i kolonnen »Bemærkning«, er der en række frihedsgrader med hensyn til udformningen og placeringen af overfladeelementerne. Udnyttelsen af frihedsgrader har konsekvenser i form af merudgifter, ringere komfort, etc.
Nr.
Åbningstype
Dimensioner
Funktion
Bindinger
Bemærkning
1
Hovedadgang
Ca. 7 m x 10 m
Adgang til stationen
Adgang skal kobles til stationens concourseniveau.
Hovedadgang kan i terræn placeres i tilknytning til stationsboksen, eller alternativt under jorden føres til et nærliggende areal eller ind i nærliggende bygning.
2
Tunnelventilation, afkast/indtag
Ca. 10 m2,
Ca. 4 m x 2,5 m
Ventilation vil være aktiv i forbindelse med brand eller nødsituation i tunnel
Risten skal placeres:
- min. 0,15 m over kørebanearealer (af hensyn til spild fra tankvogn e.l.)
- min. 5 m fra facade.
Område omkring rist skal friholdes af sikkerhedshensyn.
Afkast/indtag bruges sjældent. Kan placeres i pladsareal hævet 0,15 m over terræn. Etape 1:
- Afkast hæves normalt ca. 0,8 m over terræn.
- Amagerbro: rist er undtagelsesvist placeret i terræn => øget risiko.
3
Trykudligningsåbning
Ca. 2 x 25 m2
Udligner lufttrykket fra togtunnelerne (stempeleffekt)
Område omkring rist skal friholdes af sikkerhedshensyn.
Rist skal placeres min. 0,15 m over kørebanearealer.
Kan placeres i plan med belægningen - hvilket kræver øget areal (øget krav til styrke => reduceret åbningsgrad i rist => øget areal).
4
Stationsventilation, indtag
Ca. 5 m2,
Ca. 2 m x 2,5 m
Friskluftindtag. Varetager indtag i daglig drift af stationsventilation.
Afstand fra afkast.
Etape 1:
- Placeret i glashus sammen med afkast.
- Kan principielt placeres i terræn.
5
Stationsventilation, afkast
Ca. 5 m2,
Ca. 2 m x 2,5 m
Varetager afkast i daglig drift af stationsventilation.
Afstand fra indtag.
Etape 1:
- Placeret i glashus sammen med indtag.
- Afkast placeres typisk over hovedhøjde 2,2 m over terræn af komforthensyn.
6
Pyramideovenlys
Ca. 4 m x 3,5 m
Dagslysindfald
Fungerer som røgventilationsåbning fra stationsrum i forbindelse med brand (=> mekanisk brandventilation kan undgås).
Områder omkring ovenlys skal friholdes af sikkerhedshensyn.
Ovenlys kan udelades eller nedfældes i belægning. Konsekvensen er behov for mekanisk røgventilation af stationsrummet samt åbning i terræn (ca. 2 m x 3 m) for afkast af røg. (Som Christianshavn).
7
Elevator
Ca. 3 m x 3,5 m
højde ca. 3 m
Placering er bundet af underliggende perron (lodret forbindelse).
Elevator kan »knækkes« på concourseniveau, hvilket resulterer i ringere komfort.
Der etableres 2 elevatorer på Cityringens stationer.
8
Nødtrappe
Ca. 10 m x 4 m
Placeres i separat brandcelle med direkte adgang fra perron til terræn.
Etape 1:
- Typisk ca. 0,3 m høj opkant omkring åbning af hensyn til påkørselsrisiko.
- Glasrækværk.
- Anvendes som sekundær stationsadgang og adgang til cykelkælder
9
Åbning for større udstyr
Ca. 3 m x 3,5 m
Montering og udskiftning af større udstyr.
Kan skjules under belægning.
10
Metrosøjle
Placeres i nærheden af hovedadgang.
11
Brandvandsskab
Ca. 1,5 m x 1 m x 0,4 m
Placeres i nærheden af brandhane.
Der har været ønsker om, at hovedadgangstrapper på Cityringens stationer anlægges mindre stejle end på stationerne på Metroens første etaper. Det er derfor hensigten på Cityringen at udføre adgangstrapper med en noget mindre hældning. Dette bevirker, at trapperne bliver længere.
Nødtrapper, som også kan fungere som adgangstrapper, forudsættes ligeledes anlagt med den mindre stejle hældning, ligesom trapper til cykelkældre vil blive mindre stejle.
Der er alene anvendt rulletrapper fra concourse til forplads på v/Christiansborg, fordi concoursen er anlagt ekstra dybt under kanalen og ligeledes på Nørrebro, fordi hovedtrappen indgår i omstigningsvejen. De fulde omstigningsveje på omstigningsstationerne til Metroens etaper 1-3, S-tog og Re-tog er forsynet med rulletrapper, dog undtaget København H fra omstigningstunnel til eksisterende perroner, fordi pladsforholdene på den fredede banegård ikke tillader dette.
Under forundersøgelsen er der beregnet optionspriser på:
– rulletrapper fra concourse til forplads på øvrige stationer
– overdækning af hovedtrapper og nødtrapper på forpladser.
Udformning af ovenlys og dermed dagslysindfald på stationerne kan ske på forskellige måder og udgør et særligt designarbejde på flere niveauer, både hvad teknik, æstetik og indpasning i byrummene angår. Det er i udredningsarbejdet forudsat, at stationer, hvor det teknisk kan lade sig gøre, etableres med ovenlys, som også indgår i stationens brandventilation som røggasventilationsåbninger. På visse stationer må ovenlys udelades, da forholdene kan nødvendiggøre dette. Her skal der etableres mekanisk røggasventilation. Den præcise udformning på de enkelte stationer indebærer skitsering og detailprojektering, som ikke er indgået i udredningsarbejdet. Det vil derfor blive undersøgt og fastlagt i det videre forløb.
På baggrund af ønsker fra De samvirkende Invalideorganisationer, og i henhold til gældende normer forudsættes etableret elevatorer overalt, hvor det er muligt, som gennemgangselevatorer og i øvrigt med mindst den gældende min. bredde 1.400 mm på elevatorstolen. Længden af elevatorstolen er som overalt på den nuværende Metro fastsat svarende til en bårelængde og bredden af døråbningen er ligeledes som på den eksisterende Metro fastsat til 1.100 mm svarende til de største tvillingebarnevogne.
Der er observeret visse kapacitetsproblemer med elevatorerne på de største stationer på etaperne 1-2. Derudover vil etableringen af kun én elevator pr. station nødvendigvis medføre, at passagerer med behov for elevator, i tilfælde af at elevatoren er ude af drift, må henvises til nabostationer, hvilket i dag må anses for ude af trit med det høje serviceniveau på Metroen i øvrigt. I konsekvens heraf er der i udredningsarbejdet inkluderet en elevator nr. 2 på alle Cityringens stationer. Som en yderligere konsekvens heraf er der tillige forudsat etableret en elevator nr. 2 til de eksisterende perroner på omstigningsstationerne, det vil sige København H, Kongens Nytorv, Østerport, Nørrebro og Frederiksberg, i det omfang en sådan ikke allerede findes.
Forundersøgelserne har ikke omfattet den nødvendige detaljerede bearbejdning af den eksisterende typestations stationsboks for indpasning af en ekstra elevator, og der vil derfor i en senere projektfase være behov for at indarbejde denne ekstra elevator, som muligvis i enkelte tilfælde vil nødvendiggøre en forlængelse af stationsboksen. Løsningen formodes at skulle skræddersys for de enkelte stationer, idet geometrien for hver enkelt station er unik. Det er skønnet muligt at indpasse den ekstra elevator uden for perronen på København H, hvor stationsboksen er blevet forlænget af andre årsager. På de øvrige typestationer er elevator nr. 2 vist placeret i enden af perronen (på selve perronen) i den ende, der er modsat elevator nr. 1 og concourseniveau.
Placeringen af elevator nr. 2 på perronen har designmæssige konsekvenser for stationsrummet, da rulletrappernes repos på grund af pladsmangel må udføres anderledes end ved etape 1. Ligeledes vil stationsrummet fremstå arkitektonisk mindre helstøbt, både når det opleves på vej til og fra perronen og på selve perronen, hvor der vil være mindre plads, med et vist tab af overskuelighed for passagererne til følge. I en senere fase skal det således undersøges, om det er muligt at udforme teknikmodulerne uden for perronen, så en ekstra elevator kan integreres heri og således undgå en placering på selve perronen. Såfremt dette mod forventning ikke skulle vise sig muligt, må elevatoren placeres på perronen.
Det var umiddelbart nærliggende at placere de to elevatorer ved siden af hinanden. En sådan løsning er undersøgt, men ikke mulig.
Det er i forundersøgelserne overordnet blevet vurderet, at der kan blive behov for ekstra nødtrapper på de stationer, hvor der er længere fra stationernes perron til sikkert område, end der er på den almindelig dybe station med perronen beliggende ca. 19 m under terræn. Dette skal i en senere projektfase analyseres nærmere og diskuteres med bygnings- og beredskabsmyndighederne.
Viser undersøgelserne, at det er nødvendigt at etablere ekstra nødtrapper, vil udgiften hertil være fællesudgifter, der afholdes af Metroselskabet I/S. Den nødvendige finansiering tilvejebringes af Københavns Kommune med 50 %, af staten med 41,7 % og Frederiksberg Kommune med 8,3 %.
Forundersøgelserne har ikke omfattet den nødvendige detaljerede bearbejdning af den eksisterende typestations stationsboks for eventuel indpasning af en ekstra nødtrappe. Der vil derfor i en senere projektfase være behov for at indarbejde denne ekstra nødtrappe, som muligvis vil nødvendiggøre en forlængelse af stationsboksen. Ekstra nødtrapper skal som udgangspunkt overvejes for følgende stationer:
– v/Christiansborg: Perron ligger ca. 5 m dybere end på en typestation. Afstand fra perron til concourseniveau er uændret, men adgangstrappen fra terræn til concourseniveau er længere. Der vil muligvis være behov for en ekstra nødtrappe, medmindre det er acceptabelt, at der etableres separat brandcelle i adgangstrappen.
– Kongens Nytorv: Perron ligger ca. 11,5 m dybere end på en typestation. Afstand fra perron til concourseniveau er øget med ca. 9,5 m vertikalt, og concourseniveau er dykket ca. 2 m. Det forventes, at der vil være behov for en ekstra nødtrappe på stationen, men en endelig løsning herfor er, jf. ovenfor, ikke identificeret i forundersøgelserne.
– v/Frederiks Kirke: Perron ligger ca. 5 m dybere end på en typestation, og afstand fra perron til concourseniveau er øget med samme ca. 5 m vertikalt. V/Frederiks Kirke anlægges som en elevatorstation med et NATM-perronkammer mellem to stationsadgangsskakte. En elevatorstation er i denne forbindelse en station, hvor hovedadgangen til perron sker via elevatorer, idet der ikke udføres rulletrapper i stationen. Det vurderes, at der vil være plads til indpasning af nødtrapper i begge stationsadgangsskakte.
Indpasningen af en ekstra nødtrappe på stationerne v/Christiansborg og Kongens Nytorv kan, som det fremgår ovenfor, nødvendiggøre en forlængelse af de to stationers stationsbokse. Merprisen ved en eventuel nødvendiggjort forlængelse med et 5,5 m modul af de nævnte stationsbokse fremgår af tabellen nedenfor.
Groft skønnet udgift for indpasning af ekstra nødtrappe på station, hvis forlængelse af stationsboks bliver nødvendig:
Station
Mio. kr.
Christianborg
25 mio. kr.
Kongens Nytorv
40 mio. kr.
I forundersøgelserne er der fokuseret meget på indpasning af stationselementerne i terræn. Forløbet af de underjordiske ventilationskanaler, som forbinder udstyr i stationen med ventilationsriste i terræn, er vurderet overordnet, men er ikke endeligt verificeret. I en senere projektfase skal disse kanaler, ligesom andre underjordiske anlæg, detaljeres mere i takt med, at stationerne udvikles yderligere.
Der lægges vægt på, at der etableres et tilstrækkeligt antal cykelstativer i terræn ved stationerne. Hvor det ikke er muligt at anbringe det fornødne antal cykelstativer inden for en stations forpladsområde, bekoster Cityringsprojektet levering og opsætning af det overskydende antal cykelstativer på færdige fortovs- eller pladsarealer tæt ved stationen, der anvises af kommunen. Cykelparkering behandles i forbindelse med VVM-arbejdet.
På Metroens etaper 1-2 er anlagt cykelkældre på stationerne. Disse kældre har, for de fleste stationer vedkommende, vist sig at have en lav udnyttelsesgrad på trods af, at skiltningen er forbedret og cyklister i kampagner er blevet opfordret til at anvende dem. I stedet anvender cyklister forpladserne til at parkere deres cykler. Benyttelsen af cykelkældrene er dog i stigning. Hvor der i januar 2003 var tale om typisk 5-10 parkerede cykler pr. station, er niveauet nu 30-50 pr. station.
Det kan overvejes, om de arealer, der på etaperne 1 og 2 er anvendt til cykelkældre, på Cityringen kan anvendes til andre formål. Hvis der på en station skal etableres mekanisk røggasventilation, vil en del af cykelkælderarealet skulle inddrages til dette.
Hvis cykelkælderfunktionen evt. bevares, skal funktionaliteten af adgangstrapperne inkl. slidskeudformningen bearbejdes for at forbedre tilgængeligheden.
Stationerne på Cityringen er forudsat uden toiletter. Automat-toiletter enten i gadeplan eller på concourseniveau kan medtages som option, jf. udredningens afsnit 10.3.3. Udnyttelse af optionen indebærer, at der er tale om tilvalg, hvorved udgiften skal betales af den, der ønsker at udnytte optionen.
På Metroens etaper 1 og 2A er der indført belastningsbegrænsninger på stationsforpladserne. På Cityringen projekteres stationerne efter ønske fra kommunerne, så de kan bære almindelig trafiklast. De specifikke krav til projekteringen i form af overfladelaster mv. koordineres og aftales med Københavns og Frederiksberg Kommuner.
I de gennemførte forundersøgelser er der fokuseret på identifikation af hovedanlæg, som i større eller mindre grad kan forventes at blive berørt i forbindelse med etablering af Cityringens stationer. Oplysninger om forsyningsledninger er baseret på materiale, modtaget fra de enkelte ledningsejere.
Forsyningsanlæggene er opdelt i forsyningsarter som nævnt i det efterfølgende og i hovedanlæg og almindelige forsyningsanlæg. For de enkelte forsyningsarter betragtes ledninger som hovedanlæg, når de er større end eller lig med følgende:
– el 10 kV
– fjernvarme ø 250 mm
– vand ø 300 mm
– gas ø 300 mm
– kloak ø 500 m
– teleanlæg indeholdende fiberkabler eller
mere end 1.000 kobbertråde.
På udredningens plantegninger over arbejdspladser er det vist, hvor det er nødvendigt at etablere en ledningskorridor for at minimere udgiften til ledningsomlægninger. Desuden er der på plantegningerne markeret de ejendomme, hvor det vurderes nødvendigt efterfølgende at få belyst, hvordan forsyningen til de enkelte ejendomme sikres opretholdt i anlægsfasen.
I tabellerne nedenfor er vist en oversigt over de enkelte stationer og specielle forhold relateret til disse. Der er i alt 17 stationer på Cityringen.
Af de 17 stationer kan de 16 anlægges som typestationer eller varianter heraf, baseret på det standardiserede stationskoncept fra Metroens etaper 1 og 2A. Én typestation (v/Christiansborg) er dykket 5 m, én typestation (Kongens Nytorv) er 11,5 m dybere end almindelige typestationer, og én typestation (København H) er 27,5 m længere. For én af stationerne, v/Frederiks Kirke, er anvendt et helt nyt stationskoncept baseret på et underjordisk perronkammer med adgang via elevatorer. Der arbejdes, som på etaperne 1 og 2A, med perronbredder, der afpasses passagerunderlaget, typisk med 7 m eller 9 m brede perroner. På Kongens Nytorv Station er perronbredden af hensyn til indpasning af omstigningstunnel øget til 13,2 m, det vil sige med ca. 4 m i forhold til en bred typestation.
Station
Stationstype
Omstigningstunnel
Bemærkning
København H
Lang typestation
Perron forlænget 22 m.
7 m perronbredde.
Fodgængertunnel fra concourseniveau til eksisterende perrontunnel samt til banegårdshallen.
Kun plads til 7 m perronbredde i Stampesgade.
Perron er forlænget 22 m, station er i alt forlænget 27,5 m.
Cityringen krydser her eksisterende S-bane og fjernbane.
v/Rådhuspladsen
Typestation.
9 m perronbredde.
-
Stationens placering skal finjusteres i forhold til projekt for P-kælder under Vesterbrogade ved Rådhuspladsen
v/Christiansborg
Dyb typestation.
Perron ca. 5 m dybere end alm. typestation.
7 m perronbredde.
-
Station er beliggende delvist under Slotsholmskanalen og er derfor dykket ca. 5 m.
Kongens Nytorv
Dyb typestation med udvidelse i perronniveau.
Perron ca. 11,5 m dybere end alm. typestation.
13,2 m perronbredde
Fodgængertunnel mellem perron for den eksisterende Metro og perron for Cityringen.
Fodgængertunnel mellem concourseniveau for den eksisterende Metro og Cityringen.
Cityringen krydser her etaperne 1-3.
Af hensyn til indpasning af fodgængertunnel perron - perron, er sporafstand/ perronbredde øget.
Koncept for station er vurderet på overordnet niveau.
En af to mulige placeringer skal vælges
v/Frederiks Kirke/
Marmorkirken
NATM-station, alternativt stationskoncept.
Perron ca. 5 m dybere end alm. typestation.
7 m perronbredde.
-
Konceptet for en NATM-station er vurderet på overordnet niveau.
Østerport
Typestation.
Perron ca. 0,5 m dybere end alm. typestation.
9 m perronbredde.
Fodgængertunnel fra concourseniveau via eksisterende banegårdshal til øvrige perroner på Østerport Station
Cityringen krydser her eksisterende S-bane og fjernbane.
v/Trianglen
Typestation.
Perron ca. 0,5 m dybere end alm. typestation.
9 m perronbredde.
-
v/Poul Henningsens Pl.
Typestation.
7 m perronbredde
-
v/Vibenhus Runddel
Typestation.
Perron ca. 0,5 m dybere end alm. typestation.
7 m perronbredde
-
v/Rådmandsmarken
Typestation.
7 m perronbredde
-
Hovedtrappe placeres i stueetagen i eksisterende hus.
Nørrebro
Typestation.
9 m perronbredde.
Fodgængerpassage anlægges i gadeniveau under eksisterende højbane med adgang på hver side via rulletrapper til Ringbanens perroner.
Cityringen krydser her eksisterende S-bane.
Station
Stationstype
Omstigningstunnel
Bemærkning
v/Nørrebros Runddel
Typestation.
7 m perronbredde.
-
-
v/Landsarkivet
Typestation.
7 m perronbredde.
-
-
v/Aksel Møllers Have
Typestation
7 m perronbredde.
-
-
Frederiksberg
Typestation.
7 m perronbredde.
Fodgængertunnel mellem concourseniveau for den eksisterende Metro og Cityringen.
Cityringen krydser her etape 2.
v/Frederiksberg Allé
Typestation.
Perron ca. 0,5 m dybere end alm. typestation.
7 m perronbredde.
-
Stationen er efterfølgende besluttet placeret under hjørnegrund Frederiksberg Allé/Platanvej, se bilag 2
v/Tove Ditlevsens Plads
Typestation.
7 m perronbredde.
-
Stationen er efterfølgende besluttet placeret ved Enghave Plads, se Bilag 2
Der er for alle stationer på strækningen fra København H over Kongens Nytorv til Nørrebro Station udarbejdet dels konstruktions- og arbejdspladstegninger (udredningens tegningsbinds sektion 5), dels arkitekttegninger (tegningsbindets sektion 6). Konstruktions- og arbejdspladstegningerne illustrerer i planen omfanget af stationernes underjordiske anlæg og giver et eksempel på den arbejdsplads, der vil være nødvendig for anlæg af stationerne. For enkelte stationers vedkommende er der på tegningerne suppleret med illustrative snit. Arkitekttegningerne illustrerer en mulig indpasning af stationen i terræn. De to typer af tegninger kompletterer således hinanden.
Der er i forundersøgelserne fokuseret på placering af stationsbokse og hovedtrapper samt på afklaring af forhold i forbindelse med placering og udformning af overfladeelementer. I en efterfølgende projekteringsfase skal der arbejdes i et større detaljeringsniveau, end det har været hensigten i disse forundersøgelser. Der vil derfor være behov for i detaljer at eftervise geometrien på alle stationer inkl. placering af elevator nr. 2, eventuelt nødtrappe nr. 2 samt forløb af underjordiske ventilationskanaler mv.
For den resterende del af Cityringen har bearbejdningen af stationerne været mindre detaljeret. Konstruktions- og arbejdspladstegninger henholdsvis arkitekttegninger for denne del af Cityringen kan findes i udredningens tegningsbinds sektion 7, henholdsvis 8, samt i bilag 2.
I henhold til sikkerhedskonceptet på etape 1, placeres nødskakte langs linjeføringen mellem de to hovedtunneler med adgang til disse. Nødskaktene skal kunne anvendes som flugtveje for passagerer i tilfældet af en nødsituation, og som angrebsvej for redningspersonale fra terræn til tunnelerne. Skaktene placeres, så der fra ethvert sted i tunnelen maksimalt er 300 m til et sikkert område med en nødudgang, hvilket vil sige bunden af en skakt eller en stationsperron. Dette betyder, at der typisk placeres en nødskakt mellem to stationer, når afstanden mellem perronerne overstiger 600 m, og to skakte såfremt afstanden overstiger 1.200 m. Nødskaktenes placering koordineres så vidt muligt med linjeføringens dybdepunkter, så systemets pumpesumpe kan placeres i disse.
Der vil på visse steder langs linjeføringen være behov for at etablere ventilationsskakte til sikring af kontrol af røg ved brand i tunnelerne. Placeringen af disse ventilationsskakte kombineres så vidt muligt med de planlagte nødskakte, så begge funktioner varetages i samme skakt. Alle ventilationsskakte anlægges som kombinerede ventilations- og nødskakte.
Skaktene anlægges fra terræn. Umiddelbart under terræn anlægges nødvendige teknikrum i kælderniveau.
Enkelte andre skakte skal i udførelsesfasen anvendes for anlæg af de underjordiske udgravede kamre (efter NATM-metoden), der skal anvendes til sporskifter mellem hovedsporene, dvs. diamantkamre eller kombinerede transversal og vendesporskamre, samt til anlæg af afgreningskamre. Disse skakte, som typisk vil være kombinerede ventilations- og nødskakte, skal have en størrelse, der kan håndtere de nødvendige arbejdsprocesser relateret til udførelsen af NATM kamrene.
Skaktenes placering er meget afhængig af linjeføringen, og i det videre arbejde kan det af hensyn til den endelige linjeføring komme på tale at justere deres placering. Blandt andet af denne grund er der i forundersøgelserne ikke fokuseret på indpasning af skaktenes overfladeelementer. Placering og udformning af skaktenes overfladeelementer fastlægges i dialog med Københavns og Frederiksberg Kommuner i det videre forløb.
I nedenstående tabeller gives en oversigt over skakte og specielle forhold relateret til disse. Der er i alt forudset 16 skakte på strækningen mellem København H over Kongens Nytorv til Nørrebro Station inklusive skaktene mellem København H og kontrol- og vedligeholdelsescenter samt skaktene i Nørrebroparken. På den resterende del af Cityringen er der i alt forudset 6 skakte.
Skakt
Skakttype
Bemærkning
Godsbanegården, vest
Ventilations- og nødskakt
Placeret ved afgrening imod Sydhavnen
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges evt. afgreningskamre for afgrening mod Sydhavnen
Krusågade
Ventilations- og nødskakt
Placeret ved afgrening imod kontrol- og vedligeholdelsescenter
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges afgreningskamre
Skakten flyttes som følge af beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé og v/Tove Ditlevsens Plads, se bilag 2
Sønder Boulevard
Ventilations- og nødskakt
Enghave Plads-København H
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges transversal og vendesporskammer
Halmtorvet
Ventilations- og nødskakt
Enghave Plads-København H
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges transversal og vendesporskammer
Nytorv
Nødskakt
Rådhuspladsen-Christiansborg
Nikolaj Plads
Ventilations- og nødskakt
Christiansborg-Kongens Nytorv
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges diamantkammer
Sankt Annæ Plads
Nødskakt
Kongens Nytorv-Frederiks Kirke
Grønningen
Nødskakt
Frederiks Kirke-Østerport
Øster Søgade
Ventilations- og nødskakt
Østerport-Trianglen
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges diamantkammer
- Herfra anlægges borede tunneler
Sankt Jakobs Plads
Nødskakt
Trianglen-Reersøgade
Koldinggade
Nødskakt
Trianglen-Reersøgade
Hesseløgade
Nødskakt
Reersøgade-Vibenhus Runddel
Lersø Parkallé
Ventilations- og nødskakt
Vibenhus Runddel-Rådmandsmarken
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges diamantkammer
Borgmestervangen
Ventilations- og nødskakt
Rådmandsmarken-Nørrebro
Nørrebroparken, vest
Ventilations- og nødskakt
Nørrebro-Nørrebros Runddel
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges transversal og vendesporskammer
- Herfra anlægges borede tunneler
Nørrebroparken, øst
Ventilations- og nødskakt
Nørrebro-Nørrebros Runddel
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges transversal og vendesporskammer
- Herfra anlægges borede tunneler
Tabel
Skakt
Skakttype
Bemærkning
Hans Egedes Gade
Nødskakt
Nørrebros Runddel-Landsarkivet
Kong Georgs Vej
Nødskakt
Landsarkivet-Aksel Møllers Have
Rolfsvej
Ventilations- og nødskakt
Aksel Møllers Have-Frederiksberg Station
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges diamantkammer
Allégade
Nødskakt
Frederiksberg Station - v/Frederiksberg Allé.
Skakten flyttes som følge af beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé og v/Tove Ditlevsens Plads, se Bilag 2
Carl Bernhards Vej
Nødskakt
V/Frederiksberg Allé-v/Tove Ditlevsens Plads.
Skakten flyttes som følge af beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé og v/Tove Ditlevsens Plads, se Bilag 2
Asger Rygs Gade
Nødskakt
V/Tove Ditlevsens Plads-København H.
Skakten flyttes som følge af beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé og v/Tove Ditlevsens Plads, se Bilag 2
Godsbanegade
Ventilations- og nødskakt
V/Tove Ditlevsens Plads-København H.
Skakten flyttes som følge af beslutningen om at flytte stationerne v/Frederiksberg Allé og v/Tove Ditlevsens Plads, se Bilag 2
Det er ikke undersøgt nærmere, om placeringen af den enkelte nødskakt vil medføre ledningsomlægninger. Nødskaktenes konstruktioner har en udstrækning, som generelt gør, at det er muligt ved mindre justering af geometrien at finde en placering, hvor ledningsomlægninger er begrænset.
Forpladsarbejderne omfatter som udgangspunkt retablering af overfladen efter udførelse af tunnelstationer og skakte og de tilpasninger af overfladen, der er nødvendiggjort af indpasningen af tunnelstationernes og skaktenes overfladeelementer samt disses rette funktion.
Tilpasningerne omfatter, svarende til hvad der var tilfældet på metroens etape 1 og 2, kun nærområdet omkring tunnelstationernes og skaktenes konstruktioner, typisk ud til en afstand af 10- 20 m fra disse, kaldet forpladsområdet. Inden for dette område foretages en fuldstændig retablering af overfladen tilpasset tunnelstationens og skaktens fremtidige funktion, i et kvalitetsniveau, der plads for plads er afstemt med de lokale forhold og svarer til det gennemførte på etape 1 og 2A.
Forpladsarbejderne omfatter, jf. de eksisterende aftaler på etape 1 og 2, plads-, fortovs- og vejbelægninger inkl. afstribninger, afvandings- og afløbssystemer, beplantninger samt tilslutninger til eksisterende bygninger og belægninger. Forpladsarbejderne til stationerne omfatter også etablering af pladsinventar i form af bænke, buslæskærme, cykelstativer, pullerter, trafikskilte, signalstandere og signallys, reklamestandere, belysningsmaster inkl. armaturer samt andet informationsudstyr vedrørende busser. I det omfang sådant udstyr, f. eks. reklamestandere, stilles til rådighed for kommunen uden udgift, stilles det også til rådighed for Cityringsprojektet uden udgift.
Alle overfladeelementer, der er en fysisk del af tunnelstations- eller skaktkonstruktionen, dvs. trapper med tilhørende rækværker, elevatorhuse, ovenlys, ventilationsskakte etc. henregnes ikke til forpladsarbejderne, men til tunnelstations- og skaktarbejderne. De nødvendige ledningsarbejder og arkæologiske udgravninger forud for anlægget af tunnelstationerne og skaktene betragtes som selvstændige arbejder og henregnes derfor heller ikke til forpladsarbejderne.
Hvor det ikke er muligt at anbringe det fornødne antal cykelstativer inden for en stations forpladsområde, bekoster Cityringsprojektet levering og opsætning af det overskydende antal cykelstativer på færdige fortovs- eller pladsarealer, der anvises af kommunen.
Uden for forpladsområdet foretages kun simpel retablering, hvor f.eks. ledningsarbejder eller trafikomlægninger har beskadiget de bestående gadeanlæg.
Bilag 2
Udformning af stationer, skakte m.m. for stationerne ved Enghave Plads og Platanvej – tilkøb, optioner og uforudsete udgifter
For følgende to stationer gælder, at der efter afslutningen af udredningsarbejdet er truffet beslutning om placeringen. For disse stationer gælder det nedenfor angivne.
Station v/Enghave Plads
Stationen placeres midt på den østlige del af pladsen. Stationen er beliggende i nærhed til Istedgade ca. 100 m fra Enghavevej.
Stationen udføres som en typestation, placeret midt på den østlige del af Enghave Plads med orientering imod vest. Der etableres en supplerende hovedtrappe, kombineret med en nødtrappe fra stationens østlige ende med orientering imod Istedgade, se figur 1.
Det bemærkes at stationen i princippet lige så godt kan orienteres med hovedtrappen imod øst.
Ved ændring af den nuværende pladsudformning på den østlige del af pladsen, er det muligt at skabe en sammenhængende stationsforplads med gode adgangsforhold, både fra hovedtrappen og den supplerende hovedtrappe. Det er muligt at gendanne de to eksisterende rækker af træer langs pladsen og dermed bevare den rumskabende effekt.
Stationsforpladsen med fast belægning og stationens elementer i terræn vil fint kunne indpasses med pladsens vestlige grønne og bløde del og sammen med den udgøre en arkitektonisk helhed. Med en placering af en station på dette sted vil stationen ikke alene få en meget synlig placering. Enghave Plads vil ligeledes blive opgraderet til en primær og mere dynamisk plads i bydelen.
Stationen vil få gode adgangsforhold fra såvel Istedgade og Enghavevej, hvor der er muligheder for omstigning til bus. Trafikken genetableres efter anlæg af stationen til de nuværende forhold.
Der er mulighed for evt. etablering af cykelparkering midt på Enghave Plads i nærheden af hovedadgangen til stationen.
Permanent placering: Placeringen af stationen på den østlige del af Enghave Plads vil ikke udløse erstatninger af betydning. Stationen med anlæg vil blive placeret på kommunale arealer. I lighed med de allerede etablerede stationer vil de omliggende naboejendomme sandsynligvis blive pålagt stationsservitut, med de deraf følgende mindre begrænsninger i anvendelsen af de berørte ejendomme. Alle ejendomme vil i den permanente situation lovligt kunne anvendes som i dag.
Midlertidige indgreb: Byggepladsen skal udformes således, at der er fornøden brand- og redningsadgang til adresserne Enghave Plads 5 - 11. Det vil også sikre, at der vil være tilstrækkelig adgang, jf. vejlovens § 69, stk. 2, for beboere og butikker i anlægsperioden. Det kan ikke udelukkes, at det, på grund af den samlede anlægsperiodes længde, vil blive relevant med delvis huslejekompensation eller tilsvarende erstatning til de forretningsdrivende/erhvervsudlejere på Enghave Plads. De samlede udgifter hertil vurderes at være relativt beskedne.
Af hovedforsyningsanlæg på Enghave Plads kan nævnes et krydsende tele tracé i forlængelse af Haderslevgade, hvor omlægning kan undgås, såfremt stationens vestlige begrænsning flyttes 2- 3 m længere mod øst.
Øvrige hovedledninger, som skal omlægges, er en kloak-tunnel (Belvedere-ledningen) som krydser Enghave Plads via Haderslevgade og Flensborggade samt en krydsende ø 900 mm kloakledning i pladsens østlige begrænsning. Herudover skal mindre krydsende og langsgående forsyningsledninger, kloak, fjernvarme, gas, vand og el-anlæg flyttes for at give plads til stationen.
Københavns Bymuseum oplyser, at stationen på Enghave Plads ikke berører områder af særlig arkæologisk interesse. Anlæg af stationen vil ikke berøre naboejendomme. Ingen bygninger i umiddelbart nærhed af stationen er fredede.
Placering af arbejdspladsen på Enghave Plads er i forhold til de fleste andre arbejdspladser på Cityringen ukompliceret. Der er plads til udformning af arbejdspladsen under hensyntagen til naboer og trafik, og i anlægsfasen vil pladsens vestlige del kunne opretholdes som offentligt rum, se figur 2.
Det forventes i anlægsfasen at blive nødvendigt at inddrage kørebanearealerne på en del af pladsens sydlige del. Dog vil der blive opretholdt et ca. 8 m tracé for adgang til forretninger og beboelsesopgange samt brandredning. Trafikken fra Dybbølsgade til Flensborggade vil formodentlig skulle lukkes.
Arbejdstrafik til og fra pladsen forventes primært at skulle ske via Istedgade og Enghavevej. Lokalveje vil således ikke blive belastet i større omfang.
Station v/Platanvej
Frederiksberg Kommune har erhvervet matr. nr. 25x på hjørnet af Platanvej og Frederiksberg Allé. På grunden findes en ældre villa, som kommunen agter at nedrive. Grunden forventes udnyttet til en ikke nærmere fastlagt ny bygning, der planlægges sammenbygget med metrostationen. Det forudsættes, at grunden, hvor den nye bygning skal opføres, stilles ryddet og vederlagsfrit til rådighed i anlægsperioden. Grunden forbliver Frederiksberg Kommunes ejendom, og kommunen har retten til at opføre den omtalte bygning oven på metrostationen. Metroens rettigheder sikres ved servitut.
Stationsboksen trækkes så langt væk fra Frederiksberg Allé som muligt, og placeres diagonalt direkte under den kommende nye bygning. Hovedadgang til stationen (hovedtrappen) og elevator i forbindelse med denne integreres i stueplanet. Stationen udføres uden ovenlys. De øvrige elementer i terræn indpasses i det bagvedliggende gårdrum, idet der dog etableres elevator nr. 2 til concourseniveau og en ekstra cykeltrappe i fortovsareal på Platanvej, således at adgang til gårdrummet kun omfatter teknisk tilsyn og vedligehold samt evakuering og redningsindsats ad nødtrappe i forbindelse med nødsituationer. Ligeledes vil en ventilationsrist skulle indpasses på forpladsen til den nye bygning, se figur 3.
Placeringen indebærer, at stationsboksen skubbes bagud ind i naboejendommenes baggårde. Dette bevirker, at der må nedrives to sammenbyggede baghuse på hhv. 1 og 1½ etage for at få plads til stationsboksen. Der vil kun være marginal mulighed for evt. yderligere justering af stationsboksens viste placering uden yderligere nedrivning.
Konstruktivt forberedes stationen for opførelse af en bygning i op til 6 etager over stationen. Denne forberedelse forventes primært at skulle omfatte en forstærkning af tværgående og langsgående bjælker i selve stationstaget, som vil være beliggende umiddelbart under terræn. De nøjagtige behov for forstærkninger af stationen skal analyseres nærmere i en senere projektfase, hvor udkast til den fremtidige bygning tilvejebringes. Efter stillingtagen til grænsefladen mellem metrostation og bygning skal udformningsmæssige og konstruktive krav, dels til metrostationen, dels til den fremtidige bygning defineres i en kravspecifikation, som vil danne del af grundlaget for projektering og udførelse af såvel metrostation som bygning.
Frederiksberg Kommune finansierer alle omkostninger til byggeriet af den nye bygning, herunder de omkostninger, som den kommende husentreprenør vil få i tilfælde af, at byggeriet af den nye bygning ikke er færdigt, når Cityringen åbner, og byggeriet derfor skal gennemføres/færdiggøres med stationen i normal drift uden andet end uvæsentlige gener for driften.
Frederiksberg Kommune kan forudsætte at få mindst 12 måneder til rådighed til detailprojektering og udbud af bygningen efter, at tilstrækkeligt projekteringsgrundlag for bygningen foreligger. Frederiksberg Kommune kan ligeledes forudsætte at få mindst 18 måneder til rådighed til opførelse af bygningen, efter at stationskonstruktionen er udført, og byggepladsen rømmet. Bygningen behøver ikke at være fuldt færdig efter 18 måneder. Efter 18 måneder skal adgangen til stationen gennem bygningen være brugbar, og der skal være fast belægning frem til indgangen. Gadeområdet omkring bygningen i øvrigt behøver ikke at være færdigt. Metroselskabet skal under opførelse af bygningen have uhindret adgang til stationens indre fra Platanvej via cykeltrappe og elevator i Platanvej.
Idet stationen, pga. overliggende bygning, ikke kan etableres med naturlig røggasventilation, vil der være behov for etablering af mekanisk røggasventilation, som det kendes fra stationen på Christianshavn.
Med denne placering bliver stationen mindre synlig, og dagslysindfald kan ikke anvendes. Kælderetagen i det kommende byggeri vil ikke kunne benyttes til placering af sekundære funktioner for bygningen. Hovedtrappe og elevator skal udformes i samspil med det kommende byggeri. Ligeledes tænkes lokalgaden og fortovet inddraget til en samlet forplads til både station og den kommende nye bygning.
Stationens øvrige elementer i terræn indpasses i gården. Indpasningen synes vanskelig, idet der skal tages størst muligt hensyn til beboeres ophold i gården samt til de eksisterende parkeringspladser. Der er i denne undersøgelse indikeret placering af stationselementerne, men det bemærkes, at der vil være behov for yderligere bearbejdning af løsningen.
Efter anlæg af stationen lukkes lokalgaden i sydsiden af Frederiksberg Allé. Ca. 10 parkeringspladser på Frederiksberg Allé lokalgade og yderligere 5-10 private parkeringspladser sløjfes i denne forbindelse.
Placeringen af stationen skråt under den nye bygning medfører permanente arealerhvervelser fra yderligere 4 private ejendomme. To eksisterende baghuse, hvori der muligvis er erhvervslejemål, nedrives. I lighed med de allerede etablerede stationer vil de omliggende naboejendomme sandsynligvis blive pålagt stationsservitut med de deraf kommende mindre begrænsninger i anvendelsen af de berørte ejendomme. Alle ejendomme vil i den permanente situation lovligt kunne anvendes som i dag.
I anlægsfasen skal der sikres fornøden brand- og redningsadgang til flere ejendomme, og der skal sikres fornøden vejadgang til en enkelt ejendom. Flere af de berørte ejendomme skal afgive parkeringspladser i anlægsperioden. Det vil muligvist være nødvendigt med midlertidig genhusning af beboerne i de lejligheder, der ligger nærmest byggegruben.
En krydsende hovedkloak ø 2000 i Madvigs Alle og Platanvej omlægges til Platanvejs vestlige side, og en langsgående vandledning ø 350 mm i Frederiksberg Allés sydlige side omlægges til Frederiksberg Allés nordlig side. De øvrige forsyningsledninger i Platanvejs udmunding til Frederiksberg Allé omlægges af hensyn til stationsboksen, samt for at skabe plads for omlægning af hovedkloakken. Der skal sikres en ledningskorridor på min 6 m mellem stationsboksen og bygningsfacaderne på Platanvej, hvilket skønnes muligt.
Der er ingen bygningsfredede ejendomme i den umiddelbare nærhed. Hvad angår bevaringsværdige ejendomme ligger stationen delvis på grunden, der hører til en ejendom med høj bevaringsværdi, og dels på grunde, der hører til ejendomme med middel bevaringsværdi. For Frederiksberg Allé og hjørnegrunden gælder, at træer kun må beskæres eller fældes med kommunalbestyrelsens tilladelse. Frederiksberg Kommune vil tillade, at et begrænset antal træer fjernes i anlægsperioden, hvis det er nødvendigt for gennemførelse af anlægsarbejderne, og under forudsætning af, at træerne genplantes fuldt ud eller så fuldstændigt som muligt. Muligheden for fund af arkæologisk interesse er ifølge Københavns Bymuseum lav, idet der ikke er kendte fund eller større bebyggelse/anlæg af særlig interesse.
På figur 4 er vist en mulig udformning af arbejdspladsen. En del af Platanvej op mod krydset til Frederiksberg Allé inddrages til arbejdsplads i anlægsfasen, idet der dog opretholdes ca. 3 m passagemulighed forbi Platanvej nr. 2-4 og ca. 8 m friareal foran Platanvej nr. 5. Arbejdsarealet i Frederiksberg Allé strækker sig ca. 10 m ud fra eksisterende bygningsfacader.
Platanvej lukkes for gennemkørende trafik i hele anlægsfasen. Arbejdskørsel til og fra arbejdspladsen vurderes på dette meget foreløbige stade at kunne ske fra krydset Frederiksberg Allé/Platanvej samt fra Platanvej i den sydlige ende af arbejdspladsen.
Flytningen af de to stationer betyder ændringer af linjeføringen mellem Frederiksberg og København H og linjeføringen på sidegrenen til kontrol- og vedligeholdelsescentret i Vasbygade. Ændringerne af linjeføringen betyder også flytninger af de skakte, der er knyttet til linjeføringen. Da linjeføringen kun er meget groft skitseret, er skaktplaceringerne endnu kun helt indikative. De foreløbige placeringer fremgår af nedenstående tabel.
Skakt
Skakttype
Bemærkning
Sønder Boulevard ud for Skydebanegade
Ventilations- og nødskakt
Placeret ved afgrening imod kontrol- og vedligeholdelsescenter
Udførelsesfasen:
- Herfra anlægges afgreningskamre
F.eks. Edisonsvej
Nødskakt
Frederiksberg Station-Platanvej
F.eks. Tøndergade
Nødskakt
Platanvej-Enghave Plads
Skydebanegade
Ventilations- og nødskakt
Enghave Plads-København H
