(1)

I Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 er der opstillet en liste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen.

(2)

Visse medlemsstater og Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (»agenturet«) har i henhold til artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005 givet Kommissionen oplysninger, der er relevante for ajourføringen af denne liste. Tredjelande og internationale organisationer har også indgivet relevante oplysninger. Listen bør ajourføres på grundlag af de indgivne oplysninger.

(3)

Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud over for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på listen i bilag A eller bilag B til forordning (EF) nr. 474/2006.

(4)

Kommissionen har givet de berørte luftfartsselskaber mulighed for at gennemgå alle relevante dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give en mundtlig redegørelse til Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartssikkerhed.

(5)

Inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005 og Kommissionens delegerede forordning (EU) 2023/660 underrettede Kommissionen EU-Udvalget for Luftfartssikkerhed om de igangværende konsultationer med de kompetente myndigheder og luftfartsselskaber i Angola, Armenien og Kirgisistan. Kommissionen har også oplyst EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed om luftfartssikkerhedssituationen i Congo (Brazzaville), Irak, Mali, Pakistan, Surinam, Syrien, Tanzania, Tunesien og Usbekistan.

(6)

Agenturet har underrettet Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartssikkerhed om de tekniske vurderinger, der blev foretaget i forbindelse med den indledende evaluering, og den kontinuerlige overvågning af godkendelser af tredjelandsoperatører (»TCO«), der er udstedt efter Kommissionens forordning (EU) nr. 452/2014 .

(7)

Agenturet har også underrettet Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed om resultaterne af analyserne af de rampeinspektioner, der er foretaget som led i programmet for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer ("SAFA") i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 .

(8)

Agenturet har desuden underrettet Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartssikkerhed om de projekter vedrørende teknisk bistand, der er gennemført i tredjelande, der er berørt af et driftsforbud i henhold til forordning (EF) nr. 474/2006. Agenturet har endvidere forelagt oplysninger om planerne for og anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre den administrative og tekniske kapacitet hos de civile luftfartsmyndigheder i tredjelande med henblik på at bidrage til at sikre overholdelse af de gældende internationale sikkerhedsstandarder for civil luftfart. Medlemsstaterne er blevet opfordret til at reagere på disse anmodninger på et bilateralt grundlag i samråd med Kommissionen og agenturet. I den forbindelse har Kommissionen understreget nytten af at underrette det internationale luftfartssamfund, navnlig gennem Organisationen for International Civil Luftfarts (»ICAO's«) partnerskab for støtte til gennemførelse af luftfartssikkerhed (Aviation Safety Implementation Assistance Partnership), om den tekniske bistand, som Unionen og dens medlemsstater yder tredjelande for at forbedre luftfartssikkerheden på verdensplan.

(9)

Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartssikkerhed har modtaget en ajourføring fra Eurocontrol om status for SAFA's og TCO'ers alarmfunktion samt statistikker om alarmmeldinger for luftfartsselskaber med driftsforbud.

(10)

Efter agenturets analyse af resultaterne af rampeinspektioner af luftfartøjer tilhørende EU-luftfartsselskaber og af standardiseringsinspektioner udført af agenturet, suppleret med resultaterne af specifikke inspektioner og auditter udført af de nationale luftfartsmyndigheder, traf medlemsstaterne visse afhjælpende foranstaltninger og håndhævelsesforanstaltninger og underrettede Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartssikkerhed herom.

(11)

Medlemsstaterne har understreget, at de er parat til at tage de nødvendige skridt i tilfælde af, at relevante sikkerhedsoplysninger tyder på en umiddelbar sikkerhedsrisiko som følge af EU-luftfartsselskabers manglende overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder.

(12)

I juli 2007 blev TAAG Angola Airlines opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 ved Kommissionens forordning (EU) nr. 787/2007 . I november 2008 blev luftfartsselskaber, som er certificeret i Angola, opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1131/2008 . I juli 2009 blev TAAG Angola Airlines opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 ved Kommissionens forordning (EU) nr. 619/2009 . I april 2019 udgik TAAG Angola Airlines ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/618 fra bilag B til forordning (EF) nr. 474/2006 og Heli Malongo fra bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006.

(13)

TAAG Angola Airlines blev i første kvartal af 2025 sat under skærpet overvågning af agenturet i henhold til forordning (EU) nr. 452/2014 som følge af alvorlige uløste problemer med overholdelsen indenfor områderne opgaver, luftdygtighed, sikkerhedsstyringssystemer og kvalitetssystemer, der blev konstateret gennem agenturets løbende overvågningsaktiviteter. I den forbindelse gennemførte agenturet en audit hos TAAG Angola Airlines den 3. og 4. april 2025, som afslørede femten niveau 2-anmærkninger, der udgør den grundlæggende årsag til en niveau 1-anmærkning vedrørende manglende overholdelse af de gældende krav i bilag 1 (del-TCO) til forordning (EU) nr. 452/2014. Auditten viste endvidere, at de tilsynsaktiviteter, der blev udført af Angolas nationale civile luftfartsmyndighed (»ANAC«), var ufuldstændige og under de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(14)

Den 30. april 2025 meddelte agenturet luftfartsselskabet, at det havde til hensigt at suspendere TCO-godkendelse nr. EASA.TCO.AGO.0001, og anmodede om øjeblikkelige afbødende foranstaltninger og korrigerende foranstaltninger senest den 14. maj 2025. TAAG Angola Airlines forelagde efterfølgende en korrigerende handlingsplan, som blev godkendt af agenturet, og som førte til ophævelse af proceduren for suspension den 23. juni 2025.

(15)

Som svar på en anmodning fra ANAC om at genoptage samarbejdet med Kommissionen om status for tilsynet med luftfartssikkerheden i Angola anmodede Kommissionen i juni 2025 ANAC om at fremlægge detaljerede oplysninger om dens organisation, funktionsmåde og de overvågningsaktiviteter, der er gennemført for de luftfartsselskaber, som ANAC har certificeret, samt om opfølgningen på anbefalingerne i agenturets rapport om teknisk bistand fra december 2020.

(16)

ANAC fremlagde ikke de ønskede oplysninger, men sendte i stedet sin masterplan for projektet til omfattende forbedring af tilsynet med sikkerheden (Comprehensive Safety Oversight Enhancement Project) til Kommissionen i juli 2025, hvori den skitserede reformer med henblik på at omstrukturere ANAC. De fremlagte oplysninger var imidlertid utilstrækkelige til at muliggøre en fuldstændig vurdering af den nuværende situation med hensyn til sikkerhedstilsyn i Angola, da de ikke omfattede den dokumentation og de præciseringer, der var nødvendige for at evaluere grundlaget for udstedelse og fortsat gyldighed af luftfartscertifikater eller de midlertidige tilsynsforanstaltninger i afventning af gennemførelsen af masterplanen for projektet til omfattende forbedring af tilsynet med sikkerheden. Kommissionen fremsendte derfor en ny anmodning om dokumentation i august 2025.

(17)

Den svarskrivelse, som ANAC sendte til Kommissionen i oktober 2025, indeholdt heller ikke de oplysninger, som Kommissionen havde anmodet om i sine skrivelser i juni og august 2025. Kommissionen sendte derfor et nyt brev den 7. november 2025, hvori den indtrængende opfordrede ANAC til at forelægge en del af de oplysninger, der var blevet anmodet om tidligere, inden det kommende møde i EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed og fremlægge de resterende oplysninger senest den 15. januar 2026. Desuden indbød Kommissionen ANAC til et teknisk møde, planlagt til at finde sted i februar 2026, for at drøfte de foranstaltninger, som ANAC har truffet inden for rammerne af projektet til omfattende forbedring af tilsynet med sikkerheden., og om nødvendigt revurdere den afgørelse, som Europa-Kommissionen vedtog i gennemførelsesforordning (EU) 2019/618 om at fjerne TAAG Angola Airlines og Heli Malongo fra listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen.

(18)

Som svar på den seneste anmodning fra Kommissionen fremlagde ANAC i sit brev af 13. november 2025 visse generelle oplysninger, som den tidligere havde anmodet om, herunder elementer vedrørende dens organisatoriske struktur og funktionsmåde og de luftfartsselskaber, som den har certificeret. Selv om ANAC anfører, at myndighedens strategi er baseret på en tostrenget tilgang, der kombinerer årvågen kontrol under det nuværende system med en langsigtet moderniseringsindsats, giver de forelagte oplysninger på nuværende tidspunkt ikke tilstrækkelig sikkerhed for, at dens aktiviteter i øjeblikket er i overensstemmelse med internationale sikkerhedsstandarder, navnlig med hensyn til udstedelse og fortsat gyldighed af certifikater og de dermed forbundne løbende tilsynsaktiviteter. Disse spørgsmål vil blive sat på dagsordenen for det tekniske møde, der er planlagt i februar 2026, og som ANAC har bekræftet sin deltagelse i.

(19)

I overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen, for så vidt angår luftfartsselskaber, der er certificeret i Angola.

(20)

Medlemsstaterne bør gennem en prioritering af rampeinspektioner i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsat kontrollere, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Angola, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(21)

Kommissionen bør om nødvendigt træffe yderligere foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005, hvis relevante sikkerhedsoplysninger afslører umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(22)

I juni 2020 blev alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien, opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/736 .

(23)

Som opfølgning på drøftelserne i EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed i november 2025 gennemførte eksperter fra Kommissionen, agenturet og medlemsstaterne et EU-vurderingsbesøg på stedet i Armenien den 1.-5. september 2025 hos Armeniens udvalg for civil luftfart (»CAC«). EU-vurderingsbesøget på stedet omfattede en stikprøvevurdering af to luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien, nemlig Armenia Airways og Shirak Avia.

(24)

EU-vurderingsbesøget på stedet havde fokus på CAC i kraft af dennes rolle og ansvar for sikkerhedstilsynsaktiviteterne hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien.

(25)

Vurderingen bekræftede, at CAC har truffet klare tiltag til at opbygge et fungerende sikkerhedstilsynssystem, der er i overensstemmelse med de relevante internationale sikkerhedsstandarder. CAC er engageret i løbende forbedringsinitiativer og har vist vilje til at afhjælpe de konstaterede mangler.

(26)

Armenien har gjort bemærkelsesværdige fremskridt med hensyn til at udvikle en omfattende sekundær ramme for luftfartslovgivning, der er tilpasset ICAO's bilag og centrale elementer i EU's regler for luftfartssikkerhed på alle centrale områder. For at bygge videre på disse fremskridt er der behov for en fortsat indsats for at sikre konsekvent vedligeholdelse og rettidig gennemførelse af både de seneste ICAO-ændringer samt EU-ændringer. Navnlig mangler der fortsat systematisk underretning om og offentliggørelse af uoverensstemmelser. Armenien har heller ikke nationale flyve- og tjenestetidsbegrænsninger for helikopteroperationer. En styrkelse af disse processer vil bidrage til at sikre fuld og ajourført overholdelse af relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(27)

CAC har fastlagt de centrale organisatoriske funktioner, der er nødvendige for sikkerhedstilsynet, og som er understøttet af motiverede medarbejdere. Der er behov for yderligere forbedringer for at sikre overensstemmelse mellem det godkendte organigram og de faktiske rapporteringsveje. Desuden er der behov for yderligere præcisering med hensyn til kommandovejen i situationer, hvor både formanden og næstformanden er fraværende. Selv om bestemmelser på statsniveau giver ministeren mulighed for at udpege en midlertidig ledelse, kan opnåelse af en sådan bemyndigelse på det tidspunkt, hvor der er behov for det, forsinke hastende håndhævelsesafgørelser, f.eks. identifikation af, hvem der er bemyndiget til at udstede et påbud om startforbud for et luftfartøj med betydelige sikkerhedsmangler.

(28)

CAC har gennemført certificerings- og overvågningsaktiviteter inden for flyveoperationer og indført elementer af risikobaseret tilsyn. Vurderingen af CAC's seneste tilsynsaktiviteter viser, at de nuværende procedurer ikke altid sikrer en tilstrækkelig kontrol af luftfartsselskabernes overholdelse af reglerne. Der blev f.eks. godkendt en operationel evalueringsfase for en electronic flight bag, selv om der ikke var fremlagt væsentlige oplysninger om hardware, software, plan for påvisning og krævede test. Selv om de anvendte tjeklister formelt var blevet udfyldt, viste kontrollen, at centrale krav ikke var blevet vurderet i praksis. Dette tyder på, at anvendelsen af tilsynsværktøjer endnu ikke sikrer en systematisk og pålidelig vurdering af driftssikkerheden. Tjeklisterne for flyve- og tjenestetidsbegrænsninger for fly blev anvendt til certificering af et helikopterluftfartsselskab.

(29)

Indenfor området flyveoperationer er der stadig behov for betydelige fremskridt. Certifikater og godkendelser udstedes fortsat uden at sikre, at luftfartsselskaberne har påvist overensstemmelse med de relevante sikkerhedsstandarder på grund af inkonsekvent tilsynspraksis og mangel på fuldstændige forskriftsmæssige bestemmelser. Kombineret med begrænsede håndhævelsesbeføjelser, forsinkede eller aflyste overvågningsaktiviteter og utilstrækkelig adgang til dokumentation om driften reducerer disse mangler i væsentlig grad CAC's evne til at sikre løbende og effektiv sikkerhedskontrol med luftfartsselskaber.

(30)

På området for luftdygtighed udviste CAC en solid teknisk tilsynskapacitet og en proaktiv tilgang. Udviklingen af en risikobaseret tilsynsmetode er positiv, selv om de interne procedurer og overvågningen af overholdelsen fortsat bør styrkes for at sikre, at alle godkendelser og certifikater udstedes i fuld overensstemmelse med de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(31)

EU-vurderingsholdet aflagde et besøg på stedet hos Armenia Airways den 3. september 2025.

(32)

Armenia Airways har etableret de centrale elementer i sine systemer til sikkerhedsstyring og overvågning af overholdelse. Begge dele er dog fortsat i vid udstrækning proceduremæssige. Håndbogen om sikkerhedsstyringer er generel og ikke fuldt ud tilpasset luftfartsselskabets aktiviteter, og der er uoverensstemmelser mellem sikkerheds- og kvalitetspolitikkerne. Overvågningen af overholdelsen er ikke fuldt integreret i den daglige drift.

(33)

Der er behov for forbedringer af tilsynet med flyvebesætningernes træning og dokumentationen for driften. Selv om der er indført relevante systemer og procedurer, indeholdt den elektroniske platform, der anvendes til at spore træningens gyldighed, ukorrekte data, og stikprøveudtagningen viste, at visse elementer af luftfartsselskabets omskolingskursus ikke var blevet fuldt ud leveret. Desuden kræves det, at driftshåndbogen og listen over minimumsudstyr tilpasses yderligere. Luftfartøjsdokumentation var ikke altid udfyldt i fuld overensstemmelse med procedurerne. Der var manglende underskrifter fra luftfartøjschefer og manglende brændstofangivelser i tekniske logbøger, forældede diagrammer og ukorrekte standardmasser for passagerer anvendt i lastdiagrammer.

(34)

Derimod blev systemerne for vedligeholdelse og luftdygtighed hos Armenia Airways vurderet som tilfredsstillende, og der blev ikke konstateret nogen større problemer.

(35)

EU-vurderingsholdet aflagde et besøg på stedet hos Shirak Avia den 3. september 2025.

(36)

Shirak Avia har iværksat de centrale elementer i sine systemer til sikkerhedsstyring og overvågning af overholdelse. De er dog stadig i vid udstrækning både proceduremæssigt og utilstrækkeligt integreret i den operationelle praksis. Håndbogen om sikkerhedsstyringer er generel, og proceduren for håndtering af ændringer sikrer ikke systematisk afbødning af sikkerhedsrisici. Henvisningerne til regler i håndbogen til overvågning af overensstemmelsen er upræcise.

(37)

Der blev konstateret mangler i den operationelle dokumentation og i kontrollen. Driftshåndbogen og listen over minimumsudstyr indeholder forældet indhold, der ikke er tilpasset, og ineffektiv dokumentkontrol fører til flere versioner af samme liste over minimumsudstyr. Procedurerne for operationel planlægning og brændstofstyring blev ikke anvendt konsekvent, herunder ukorrekte beregninger af brændstof til rutereserve og ufuldstændige opdateringer af operationelle flyveplaner.

(38)

Ordningerne for vedligeholdelse og vedvarende luftdygtighed i Shirak Avia blev fundet tilfredsstillende, og der blev ikke konstateret væsentlige mangler.

(39)

Den 27. oktober 2025 forelagde CAC Kommissionen en pakke korrigerende handlingsplaner sammen med dokumentation for gennemførelsen af visse tiltag som reaktion på de bemærkninger, der blev fremsat under EU's vurderingsbesøg på stedet. De korrigerende handlingsplaner omfattede områderne lovgivning og organisation, det statslige sikkerhedsprogram, certifikat for luftfartspersonale, luftdygtighed og flyveoperationer.

(40)

Selv om de korrigerende handlingsplaner følger op på og forpligter sig til at adressere de fremsatte bemærkninger, blev det bemærket, at de fleste af dem enten udelod eller ikke fik tilstrækkeligt uddybet analysen af de grundlæggende årsager til de konstaterede problemer. I visse tilfælde var afsnittene om analysen af de grundlæggende årsager beskrivende og kortlagde ikke bemærkningernes systemiske oprindelse. Det kan derfor ikke med fuld sikkerhed sikres, at alle underliggende årsager er blevet håndteret, eller at de foreslåede korrigerende foranstaltninger effektivt vil forhindre gentagelse. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at den metode, som de korrigerende handlingsplaner anvender, kræver yderligere finjustering og kontrol for at sikre bæredygtigheden og effektiviteten af de gennemførte korrigerende tiltag.

(41)

Ved brev af 22. oktober 2025 underrettede Kommissionen den armenske myndighed om, efter anmodning fra CAC om at blive hørt, at Armeniens sag ville blive sat på dagsordenen på mødet i EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed, der var berammet til den 19. og 20. november 2025, hvor CAC ville få mulighed for at fremlægge sin sag inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.

(42)

CAC blev hørt af EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed den 19. november 2025. Under høringen fremlagde den armenske delegation en oversigt over de reformer, der er gennemført siden 2020, og fremhævede de tiltag, den har truffet for at styrke sikkerhedstilsynet, herunder organisatoriske tilpasninger, rekrutteringsbestræbelser og indførelse af interne procedurer. CAC berettede, at den havde afsluttet behandlingen af 31 ud af de 58 bemærkninger, der blev fremsat under EU-vurderingsbesøget på stedet, og anså de resterende bemærkninger for at være af proceduremæssig karakter.

(43)

Selv om Kommissionen og EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed noterede sig den beskrevne indsats, støttede oplysningerne fra CAC ikke fuldt ud de fremlagte konklusioner. De korrigerende handlingsplaner, der blev forelagt den 27. oktober 2025, viste ikke, at de grundlæggende årsager til de konstaterede problemer var blevet tilstrækkeligt analyseret eller håndteret. Desuden kunne Kommissionen og EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed ikke validere afslutningen af behandlingen af de 31 bemærkninger, som CAC henviste til, da deres afslutning var baseret på CAC's egen fortolkning snarere end på dokumentation for en effektiv løsning. Da CAC blev adspurgt under høringen, erkendte udvalget, at det kan være nødvendigt at revurdere status for behandlingen af flere bemærkninger, når Kommissionens bemærkninger til de korrigerende handlingsplaner var modtaget.

(44)

Kommissionen og EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed bemærkede også, at CAC havde tendens til at minimere en række mangler, der blev konstateret under EU-vurderingsbesøget på stedet. Dette omfattede mangler i inspektørernes kvalifikationer og autorisation såsom ufuldstændig uddannelse og unøjagtig kortlægning af kompetencer samt dårlig forvaltning af anmærkninger, herunder anmærkninger, der blev afhjulpet uden korrigerende foranstaltninger eller grundlæggende årsager. Desuden blev svagheder, der viser, at tilsynsaktiviteterne endnu ikke fungerer som et sammenhængende system, såsom anvendelsen af uhensigtsmæssige tjeklister og ukontrollerede sideløbende overvågningsplaner, fremlagt som mindre væsentlige. Disse problemer tyder på, at centrale systemiske mangler, navnlig i forbindelse med flyveoperationer, ikke er blevet håndteret konsekvent.

(45)

CAC gav udtryk for, at armenske luftfartsselskaber bør udgå af bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006, og foreslog, at enhver ophævelse af restriktioner ledsages af tidsbunden overvågning. På grundlag af al tilgængelig dokumentation, herunder EU-vurderingen på stedet, de dokumenter, som CAC har fremlagt siden EU-vurderingsbesøget på stedet, og CAC's høring konkluderede Kommissionen og EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed imidlertid, at de afhjælpende foranstaltninger fortsat er ufuldstændige, og at der stadig mangler en robust vurdering af de grundlæggende årsager. Selv om der er gjort fremskridt, konkluderes det, at CAC endnu ikke effektivt har afhjulpet alle de sikkerhedsmangler, der førte til det driftsforbud, der blev indført ved gennemførelsesforordning (EU) 2020/736.

(46)

I overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen, for så vidt angår luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien.

(47)

Medlemsstaterne bør gennem en prioritering af rampeinspektioner i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsat kontrollere, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(48)

I oktober 2006 blev luftfartsselskaber, som er certificeret i Kirgisistan, opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1543/2006 .

(49)

I forbindelse med de igangværende udvekslinger, der er resultatet af fornyede kontakter mellem Kommissionen og det statslige civile luftfartsagentur under Den Kirgisiske Republiks ministerkabinet (»SCAA«) siden 2023, iværksatte Kommissionen et initiativ om teknisk bistand, som agenturet har gennemført inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005. Dette initiativ havde til formål at støtte SCAA's bestræbelser på at øge sin tilsynskapacitet.

(50)

Som led i Kommissionens løbende overvågningsaktiviteter af den generelle sikkerhedssituation i Kirgisistan, herunder sikkerhedstilsynskapaciteten og -kapabiliteten hos SCAA, blev der den 7. og 8. oktober 2025 afholdt et teknisk møde med deltagelse af Kommissionen, agenturet, medlemsstaterne og SCAA.

(51)

På dette møde fremlagde SCAA de bemærkelsesværdige fremskridt, der er gjort mellem maj og oktober 2025 med hensyn til at styrke Kirgisistans civile luftfartssystem, navnlig med hensyn til de lovgivningsmæssige rammer, den institutionelle kapacitet og tilsynsaktiviteterne. Kommissionen noterede sig, at Kirgisistans nye luftfartslov var blevet vedtaget af parlamentet og skulle offentliggøres, og at flere nationale regler for luftfart, der gennemfører ICAO's bilag 1, 6, 7 og 8, var blevet godkendt, og at yderligere udkast, herunder gennemførelsen af bilag 19, var under høring. Desuden rapporterede SCAA om en fordobling af personalet inden for flyveoperationer, certificering af personale og luftdygtighed samt oprettelse af særlige teams til kvalitets- og sikkerhedsstyring. Der var blevet gennemført et omfattende uddannelsesprogram, herunder aktiviteter vedrørende uddannelse af undervisere, og arbejdsvilkårene og IT-infrastrukturen var blevet væsentligt forbedret.

(52)

SCAA meddelte, at den forud for ikrafttrædelsen af de nye lovgivningsmæssige rammer havde foretaget en fornyet certificering sammen med flere luftfartsselskaber for at forberede dem på de nye kommende certificeringskrav. Fire luftfartsselskaber deltog i denne øvelse, som blev gennemført ved hjælp af de nyligt udarbejdede tjeklister og procedurer. Formålet var at gøre både luftfartsselskaberne og SCAA's inspektører bekendt med de nye bestemmelser og afdække potentielle mangler inden deres formelle gennemførelse og fungere som en forberedelses- og uddannelsesaktivitet for alle involverede parter.

(53)

SCAA fremlagde endvidere sine planer om at gennemføre risikobaseret tilsyn på grundlag af dataanalyse og resultatindikator for luftfartsselskaber samt etablering af en klar håndhævelsesramme for at imødegå sikkerhedsproblemer og manglende overholdelse.

(54)

På det todages tekniske møde anerkendte Kommissionen de fremskridt, som Kirgisistan har gjort med hensyn til at styrke tilsynet med luftfartssikkerheden i 2025. Der blev konstateret betydelige forbedringer i udviklingen af lovgivnings- og forskriftsmæssige rammer, styrkelsen af den institutionelle kapacitet og indførelsen af interne procedurer til støtte for en konsekvent gennemførelse. Disse resultater afspejler SCAA's og dets ledelses stærke engagement i at fremme dagsordenen for sikkerhedsreformer og tilpasse det nationale luftfartssystem til de internationale sikkerhedsstandarder. Kommissionen roste den proaktive og konstruktive tilgang, som generaldirektøren for SCAA har udvist, og hvis strategiske lederskab har været medvirkende til at fremme disse reformer og fastholde fremskridtene i et krævende miljø ved at gøre brug af effektiv ekstern ekspertise.

(55)

Ikke desto mindre bemærkede Kommissionen, at gennemførelsen af de nye lovgivningsmæssige rammer stadig befinder sig på et tidligt stadium, da den primære og sekundære lovgivning endnu ikke var trådt i kraft på tidspunktet for mødet. Derfor kan en fuldstændig fornyet certificering af luftfartsselskaber i henhold til de nye regler endnu ikke overvejes. Det blev meddelt SCAA, at et EU-vurderingsbesøg på stedet i Kirgisistan først kunne overvejes, når den nye lovgivning finder fuld anvendelse, og den fornyede certificering af alle luftfartsselskaber er afsluttet.

(56)

Den 7. november 2025 sendte SCAA Kommissionen et brev med en opdatering om de fremskridt, der er gjort siden det tekniske møde den 7.-8. oktober 2025, ledsaget af bevismateriale De indsendte oplysninger omfattede udviklingen inden for jura, flyveoperationer, luftdygtighed, certificering af personale og sikkerhedsstyring. Flere af dokumenterne blev forelagt som endelige udkast og var ved at blive godkendt i de afsluttende faser. SCAA meddelte endvidere Kommissionen, at Den Kirgisiske Republiks ministerkabinet den 11. november 2025 havde vedtaget bekendtgørelse nr. 975-t, der giver tilladelse til tidlig anvendelse af den ændrede luftfartslovgivning og gør det muligt for SCAA at påbegynde den fornyede certificering af nationale luftfartsselskaber fra den 1. december 2025.

(57)

På grundlag af drøftelserne på det tekniske møde og de tilsagn, der blev bekræftet i SCAA's brev af 7. november 2025, mener Kommissionen, at der kan forventes et EU-vurderingsbesøg på stedet i Kirgisistan i marts 2026. Tilrettelæggelsen af et sådant besøg vil være betinget af opfyldelsen af specifikke sikkerhedsbetingelser, herunder et tilstrækkeligt personaleniveau i SCAA, et passende antal luftfartsselskaber, der står i et rimeligt forhold til dets tilsynskapacitet, og en effektiv gennemførelse af de nye certificeringskrav i henhold til den ændrede luftfartslovgivning. Det blev besluttet, at Kirgisistans beredvillighed til at være vært for et sådant besøg vil blive taget op til fornyet overvejelse i februar 2026.

(58)

Kommissionen vil fortsat overvåge udviklingen nøje med særlig vægt på processen for fornyet certificering af luftfartsselskaber. Selv om SCAA's igangværende bestræbelser på at styrke sit sikkerhedstilsynssystem anerkendes, giver de foreliggende oplysninger endnu ikke tilstrækkelig verificeret dokumentation til at bekræfte, at SCAA effektivt har afhjulpet alle de sikkerhedsmangler, der førte til driftsforbuddet i forordning (EF) nr. 1543/2006.

(59)

I overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen, for så vidt angår luftfartsselskaber, der er certificeret i Kirgisistan.

(60)

Medlemsstaterne bør gennem en prioritering af rampeinspektioner i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsat kontrollere, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Kirgisistan, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(61)

Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres.

(62)

I betragtning af betydningen for sikkerheden anerkendes det i artikel 5 og 6 i forordning (EF) nr. 2111/2005, at det er nødvendigt at træffe afgørelser hurtigt og om nødvendigt skabe mulighed for en hasteprocedure. For at beskytte følsomme oplysninger og passagerne er det derfor afgørende, at eventuelle afgørelser om at ajourføre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud eller driftsmæssige begrænsninger i Unionen træder i kraft straks efter vedtagelsen.

(63)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed —