23.11.2011 DA Den Europæiske Unions Tidende L 305/23
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (interoperabilitetsforordningen) , særlig artikel 3, stk. 5,
ud fra følgende betragtninger:
(1) Eurocontrol har i overensstemmelse med af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum ("rammeforordningen") fået mandat fra Kommissionen til at opstille krav til overvågningsaktiviteternes præstation og interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet ("EATMN"). Nærværende forordning er baseret på den deraf følgende rapport af 9. juli 2010.
(2) Individuelle luftfartøjers identitet bør fastslås efter procedurerne fra Organisationen for International Civil Luftfart ("ICAO"), før lufttrafiktjenester, der benytter et overvågningssystem, stilles til rådighed for luftfartøjet.
(3) En sammenhængende drift forudsætter en utvetydig og kontinuerlig identifikation af individuelle luftfartøjer, der opererer i almen lufttrafik i henhold til instrumentflyvereglerne i det fælles europæiske luftrum.
(4) Den nuværende metode, hvormed individuelle luftfartøjers identitet fastslås i Europa, går ud på at anvende særskilte transponderkoder til sekundær radarovervågning (i det følgende benævnt "SSR-koder"), der er tildelt i henhold til ICAO's procedurer og ICAO's Air Navigation Plan, European Region.
(5) Væksten i trafikken i det sidste årti har ført til, at der ofte ikke er tilstrækkeligt mange særskilte SSR-koder til rådighed til at opfylde efterspørgslen i spidsbelastningsperioder, og derfor er det ikke muligt at garantere identifikationen af individuelle luftfartøjer i det europæiske luftrum i øjeblikket.
(6) En indledende operativ kapacitet til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation bør indføres på en harmoniseret måde inden for et nærmere afgrænset udsnit af det fælles europæiske luftrum med henblik på at nedbringe den samlede efterspørgsel efter særskilte SSR-kodetildelinger med henblik på individuel luftfartøjsidentifikation.
(7) For at optimere tilgængeligheden af særskilte SSR-koder bør de luftfartstjenesteudøvere, der ikke har kapacitet til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation, ibrugtage en forbedret og harmoniseret kapacitet til automatisk tildeling af SSR-koder til luftfartøjer.
(8) En kapacitet til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation bør tages i brug i hele det fælles europæiske luftrum for at mindske behovet for særskilte SSR-koder til at identificere den almene lufttrafik, der opererer i henhold til instrumentflyvereglerne.
(9) Downlink-luftfartøjsidentifikation kan bedst mindske efterspørgslen efter særskilte SSR-kodetildelinger, hvis IFPS (integrated initial flight plan processing system) identificerer de flyvninger, som kan få tildelt den aftalte "conspicuity code", og luftfartstjenesteudøvere tildeler en "conspicuity code" til berettigede flyvninger, når det er muligt at identificere luftfartøjet via downlink-luftfartøjsidentifikation.
(10) Downlink-luftfartøjsidentifikation kan kun benyttes til at identificere individuelle luftfartøjer, når luftfartstjenesteudøverne benytter egnede overvågningssensorer, overvågningsdatabehandlings- og distributionssystemfunktioner, flyvedatabehandlingssystemfunktioner, luft-jord- og jord-jord-kommunikation, flyvelederdisplayfunktioner, og sørger for procedurer og personaleuddannelse.
(11) I hvilket omfang luftfartstjenesteudøverne faktisk kan få gavn af kapaciteten til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation med henblik på at mindske behovet for tildeling af særskilte SSR-koder afhænger af udstyrsniveauet i luftfartøjer, som benytter downlink-luftfartøjsidentifikation, hvorvidt de systemer, der frembringer kapaciteten, dækker disse luftfartøjers samlede flyveruter og det overordnede krav om at sikre en effektiv og sikker drift.
(12) Flyveledere bør modtage advarsler mod utilsigtet overlapning i forbindelse med SSR-kodetildelinger til mere end ét luftfartøj, så en eventuel fejlagtig luftfartøjsidentifikation forebygges.
(13) Den ensartede anvendelse af specifikke procedurer inden for det fælles europæiske luftrum er afgørende for en interoperabel og sammenhængende drift.
(14) Medlemsstaterne bør gengive alle ændringer af faciliteter og tjenester, der foretages som følge af gennemførelsen af denne forordning, i ICAO's "European Air Navigation Plan" gennem den normale ændringsforslagsprocedure.
(15) Denne forordning bør ikke omfatte militære operationer og militære træningsflyvninger som omhandlet i .
(16) Med henblik på at opretholde eller forbedre det eksisterende sikkerhedsniveau i forbindelse med operationerne bør medlemsstaterne pålægges at sikre, at de berørte parter udfører en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion. En harmoniseret anvendelse af disse processer på de systemer, der er omfattet af denne forordning, forudsætter, at der fastsættes specifikke sikkerhedskrav vedrørende alle interoperabilitets- og præstationskrav.
(17) Gennemførelsesbestemmelserne vedrørende interoperabilitet bør i henhold til forordning (EF) nr. 552/2004 beskrive de særlige procedurer for overensstemmelsesvurdering, der skal anvendes ved vurdering af komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed samt ved verifikation af systemerne.
(18) For lufttrafiktjenester, der primært stilles til rådighed for luftfartøjer i almen lufttrafik under militærets opsyn, kan overholdelsen af denne forordning hindres af begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
(19) Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
