Opdatering af de tekniske specifikationer for interoperabilitet i EU's jernbanesystem

(Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1694 af 10. august 2023 om ændring af forordning (EU) nr. 321/2013, (EU) nr. 1299/2014, (EU) nr. 1300/2014, (EU) nr. 1301/2014, (EU) nr. 1302/2014, (EU) nr. 1304/2014 og gennemførelsesforordning (EU) 2019/777 for så vidt angår de tekniske specifikationer for interoperabilitet)

1. Agenturet opdaterer RINF-applikationen senest den 15. december 2024 med henblik på at:

a) muliggøre delvis opdatering af data i overensstemmelse med det eller de ændrede parametre, således at infrastrukturforvalterne kan opdatere de relevante ændrede oplysninger, så snart de er tilgængelige

b) yderligere tilpasse ruteberegningen på nettet med en beskrivelse på mikroniveau

c) give jernbanevirksomhederne en særlig underretning om ændringer i RINF-applikationen vedrørende de jernbanenet, som de har bedt om at få oplysninger om, og give infrastrukturforvalteren en systembekræftelse

d) levere definition, modellering og gennemførelse af gyldighedsdatoer med henblik på at opfylde use cases

e) tilpasse lokationer til beskrivelse af infrastruktur til lokationer, der anvendes i Unionen til informationsudveksling i telematikapplikationer

f) tilføje en beskrivelse af infrastrukturen vedrørende arten af den infrastruktur, som er til rådighed for jernbanevirksomhederne, (en del af netredegørelsen og vedrørende jernbaneservicefaciliteternes tekniske egenskaber.

2. Med videreudviklingen af RINF-applikationen kan der blive etableret et datasystem, der leverer data til alle elektroniske datastrømme vedrørende Unionens jernbanenet.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32)."

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/2177 af 22. november 2017 om adgang til servicefaciliteter og jernbanerelaterede tjenesteydelser (EUT L 307 af 23.11.2017, s. 1).« "

5) Følgende tilføjes som ny artikel 7a:

»Artikel 7a

ERA vocabulary (ERA-vokabular)

»ERA vocabulary« er et teknisk dokument udgivet af agenturet, jf. artikel 4, stk. 8, i direktiv (EU) 2016/797, om fastlæggelse af definitioner og præsentationer af data, der kan aflæses af mennesker og maskiner, og dertil knyttede krav til kvalitet og nøjagtighed for hvert af jernbanesystemets dataelementer (ontologi).

Agenturet sikrer, at ERA vocabulary holdes ved lige, således at den afspejler den lovgivningsmæssige og tekniske udvikling, som påvirker jernbanesystemet.«

6) Bilaget ændres som anført i bilag VII til denne forordning.

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/777 af 16. maj 2019 om fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse 2014/880/EU (EUT L 139I af 27.5.2019, s. 312).

Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 228).

Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 af 26. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for støj i delsystemet Rullende materiel, om ændring af beslutning 2008/232/EF og om ophævelse af beslutning 2011/229/EU (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 421).

Kommissionens forordning (EU) nr. 1300/2014 af 18. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer i EU's jernbanesystem (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 110).

Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Energi i EU's jernbanenet (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 179).

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695 af 10. august 2023 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af forordning (EU) 2016/919 (se side 380 i denne EUT).

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1693 af 10. august 2023 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (se side 1 i denne EUT).

BILAG I

I bilaget til forordning (EU) nr. 321/2013 foretages følgende ændringer:

1) Punkt 1 affattes således:

»1. INDLEDNING

En teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) er en specifikation af et delsystem (eller en del af et delsystem), jf. definitionen i direktiv (EU) 2016/797, artikel 2, nr. 11), med sigte på:

— at sikre interoperabiliteten i jernbanesystemet og

— at opfylde de væsentlige krav.«

2) Punkt 1.2 affattes således:

»1.2 Geografisk anvendelsesområde

Denne forordning finder anvendelse på Unionens jernbanesystem.«

3) Punkt 1.3, indledningen og litra a), affattes således:

»I overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 omhandler denne TSI:

a) delsystemet »Rullende materiel — godsvogne««.

4) Punkt 2.1, andet afsnit, litra a), affattes således:

»a) specialkøretøjer«.

5) Kapitel 3 ændres således:

a) Indledningen affattes således:

»I henhold til direktiv (EU) 2016/797, artikel 3, stk. 1, skal jernbanesystemet, dets delsystemer og disses interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, der gælder for dem. De væsentlige krav er anført i generelle vendinger i bilag III til det nævnte direktiv. Tabel 1 i dette bilag viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav som formuleret i bilag III til direktiv (EU) 2016/797.«

b) I tabel 1 indsættes følgende som række 4.2.3.5.3:

| »4.2.3.5.3 | Funktion til konstatering og forebyggelse af afsporing | 1.1.1 1.1.2 | | | | 2.4.3« | | ---------- | ------------------------------------------------------ | ----------- | | | | ------ |

6) Punkt 4.1 affattes således:

»4.1. Indledning

Det jernbanesystem, som direktiv (EU) 2016/797 finder anvendelse på, og som der indgår godsvogne i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. For at sikre denne sammenhæng skal der især foretages kontrol på følgende punkter: specifikationerne af delsystemet Rullende materiel og kompatibiliteten med banenettet (punkt 4.2), delsystemets grænseflader til de andre delsystemer i det jernbanesystem, som det skal indgå i (punkt 4.2 og 4.3), og oprindelige drifts- og vedligeholdelsesregler (punkt 4.4 og 4.5) som krævet i artikel 15, stk. 4, i direktiv (EU) 2016/797.

Det tekniske dossier, jf. direktiv (EU) 2016/797, artikel 15, stk. 4, og direktivets bilag IV, punkt 2.4, skal navnlig indeholde konstruktionsrelaterede værdier, der har betydning for kompatibiliteten med banenettet.«

7) Punkt 4.2.1, tredje afsnit, udgår.

8) I punkt 4.2.2.2 foretages følgende ændringer:

a) Første afsnit affattes således:

»Vognkasser samt alle anordninger til fastgørelse af udstyr og løfte- og hævepunkter skal være konstrueret således, at de belastningstilfælde, der er defineret i tillæg D, indeks [1], ikke forårsager revner, væsentlig varig deformation eller brud.«

b) Fjerde afsnit affattes således:

»Løfte- og hævepunkternes placering skal være markeret på enheden. Markeringerne skal overholde den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [2].«

9) I punkt 4.2.2.3 tilføjes følgende afsnit:

»Enheder, der er beregnet til at blive anvendt til kombineret transport, og som kræver en kompatibilitetskode for vogne, skal være udstyret med anordninger til sikring af intermodale lasteenheder.«

10) I punkt 4.2.3.1 foretages følgende ændringer:

a) Andet og tredje afsnit affattes således:

»Om en enhed overholder det forudsatte referenceprofil, herunder referenceprofilet for den nedre del, konstateres ved hjælp af en af de metoder, der er beskrevet i tillæg D, indeks [4].

Den kinematiske metode, der er beskrevet i tillæg D, indeks [4], anvendes til at konstatere, om der er overensstemmelse mellem det referenceprofil, der er konstateret for enheden, og målreferenceprofilerne G1, GA, GB og GC, herunder dem, der anvendes for den nedre del, GI1 og GI2.«

b) Følgende afsnit tilføjes:

»Enheder, der er beregnet til at blive anvendt til kombineret transport, kodificeres i overensstemmelse med kravene i tillæg H og den specifikation, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [B].«

11) Punkt 4.2.3.2, andet afsnit, affattes således:

»For akseltryk op til 25 t skal den tilladte last, som en enhed må medføre, bestemmes ved hjælp af den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [5].«

12) Punkt 4.2.3.3 affattes således:

»4.2.3.3. Kompatibilitet med togdetekteringssystemer

Hvis enheden skal være kompatibel med et eller flere af følgende togdetekteringssystemer, skal kompatibiliteten konstateres på grundlag af bestemmelserne i den tekniske dokumentation, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [A]:

a) togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer (hjulsættets elektriske modstand kan vurderes på interoperabilitetskomponentniveau eller på køretøjsniveau)

b) togdetekteringssystemer baseret på akseltællere

c) togdetekteringssystemer baseret på spoleudstyr.

De tilknyttede særtilfælde er defineret i punkt 7.7 i TSI CCS.«

13) I punkt 4.2.3.4 affattes andet og tredje afsnit således:

»Hvis enheden skal kunne overvåges af fast udstyr på banenet med sporvidde på 1 435 mm, skal den være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [6] for at sikre tilstrækkelig synlighed.

For enheder, der skal drives på banenet med sporvidde på 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm, anvendes de tilsvarende værdier i tabel 2, som henviser til parametrene i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [6].«

14) Punkt 4.2.3.5.2, andet afsnit, første led, affattes således:

»— ved at følge de procedurer, der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [7], eller«.

15) Følgende indsættes som punkt 4.2.3.5.3:

»4.2.3.5.3. Funktion til konstatering og forebyggelse af afsporing

Afsporingsdetektions- og forebyggelsesfunktionen har til formål at forhindre afsporing eller afbøde konsekvenserne af afsporing af enheden.

Hvis en enhed er udstyret med afsporingsdetektions- og forebyggelsesfunktionen, skal nedenstående krav være opfyldt.

4.2.3.5.3.1. Generelle krav

Funktionen skal kunne detektere enten en afsporing eller forhold, der er en forløber for afsporing af enheden i overensstemmelse med et af de tre sæt krav i punkt 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 og 4.2.3.5.3.4 nedenfor.

Det er tilladt at kombinere disse krav på følgende måde:

4.2.3.5.3.2 og 4.2.3.5.3.3

4.2.3.5.3.2 og 4.2.3.5.3.4

4.2.3.5.3.2. Afsporingsforebyggelsesfunktion

Afsporingsforebyggelsesfunktionen sender et signal til lokomotivførerens førerrum i lokomotivet, der trækker toget, når der detekteres en forløber for afsporing i enheden.

Det signal, der gør det muligt, at afsporingsforebyggelsesfunktionen er tilgængelig på togniveau, og transmissionen heraf mellem enheden, lokomotivet og de andre sammenkoblede enheder i et tog skal dokumenteres i det tekniske dossier.

4.2.3.5.3.3. Afsporingsdetektionsfunktion

Afsporingsdetektionsfunktionen sender et signal til lokomotivførerens førerrum i lokomotivet, der trækker toget, når der detekteres en afsporing i enheden.

Det signal, der gør det muligt, at afsporingsdetektionsfunktionen kan være tilgængelig på togniveau, og transmission heraf mellem enheden, lokomotivet og de andre sammenkoblede enheder i et tog skal dokumenteres i det tekniske dossier.

4.2.3.5.3.4. Afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktion

Når afsporingen detekteres, aktiverer afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen automatisk en opbremsning, som føreren ikke kan tilsidesætte.

Risikoen for falsk afsporingsdetektion skal begrænses til et acceptabelt niveau.

Afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen gennemgår derfor en risikovurdering i overensstemmelse med gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013.

Det skal være muligt at deaktivere afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen direkte på enheden, når enheden standses. Ved deaktiveringen frigøres afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen og isoleres fra bremsesystemet.

Afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen angiver en status (aktiveret/deaktiveret), og denne status skal være synlig på begge sider af enheden. Hvis det ikke er fysisk muligt, skal afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktionen angive en status mindst på den ene side, og den anden side af vognen skal mærkes i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [2].«

16) I punkt 4.2.3.6.1 affattes første afsnit således:

»Stabiliteten i bogierammens konstruktion, alt fastgjort udstyr og sammenføjningen mellem vognkasse og bogie eftervises på grundlag af metoder, som der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [9]«.

17) I punkt 4.2.3.6.2 affattes tabel 3 således:

»Tabel 3

Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner

Betegnelse	Hjuldiameter D [mm]	Minimumsværdi [mm]	Maksimumsværdi [mm]
1 435 mm	Afstand mellem aktive flader (SR) SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre	330 ≤ D ≤ 760	1 415	1 426
760 < D ≤ 840	1 412	1 426
D > 840	1 410	1 426
Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)	330 ≤ D ≤ 760	1 359	1 363
760 < D ≤ 840	1 358	1 363
D > 840	1 357	1 363
1 524 mm	Afstand mellem aktive flader (SR) SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre	400 ≤ D < 840	1 492	1 514
D ≥ 840	1 487	1 514
Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)	400 ≤ D < 840	1 444	1 448
D ≥ 840	1 442	1 448
1 600 mm	Afstand mellem aktive flader (SR) SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre	690 ≤ D ≤ 1 016	1 573	1 592
Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 521	1 526
1 668 mm	Afstand mellem aktive flader (SR) SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre	330 ≤ D < 840	1 648	1 659
840 ≤ D ≤ 1 250	1 648	1 659
Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)	330 ≤ D < 840	1 592	1 596
840 ≤ D ≤ 1 250	1 590	1 596

18) I punkt 4.2.4.3.2.1 affattes andet og tredje punktum således:

»En enheds bremseevne beregnes i overensstemmelse med en af de specifikationer, der er henvist til i tillæg D, enten indeks [16], indeks [37], indeks [58] eller indeks [17].

Beregningen skal valideres ved prøvninger. Beregningen af bremseevnen i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [17], valideres som fastsat i samme specifikation eller i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [58].«

19) I punkt 4.2.4.3.2.2 foretages følgende ændringer:

a) Andet afsnit affattes således:

»Hvis enheden er udstyret med en parkeringsbremse, skal den opfylde følgende krav:

— Enheden skal blive holdende indtil tilsigtet løsning af bremsen.

— Når parkeringsbremsens tilstand ikke kan konstateres umiddelbart, skal der være en indikator, der viser tilstanden på begge udvendige sider af køretøjet.

— Parkeringsbremsens mindste bremsekraft ved vindstille bestemmes ved beregninger som anvist i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [16].«

b) Følgende afsnit tilføjes:

»Hvis det er relevant, skal beregningerne fastslå:

— den minimale parkeringsbremsekraft for en ulastet vogn

— den maksimale parkeringsbremsekraft for en fuldt lastet vogn

— brudbelastningsmassen, dvs. den minimale belastningstilstand for den maksimale parkeringsbremsekraft

— parkeringsbremsen på en enhed skal konstrueres med udgangspunkt i en adhæsionsfaktor mellem hjul og skinne (stål/stål) på ikke over 0,12.«

20) I punkt 4.2.5 affattes ottende afsnit således:

»Enheden skal opfylde kravene i denne TSI uden forringelse under de forhold med hensyn til sne, is og hagl, der er fastsat i den specifikation, der henvises til i tillæg D, indeks [18], idet disse forhold svarer til de nominelle forhold (det nominelle værdiinterval).«

21) Punkt 4.2.6.2.1, andet afsnit, affattes således:

»Enhederne skal være beskyttet i overensstemmelse med bestemmelserne i henhold til den specifikation, der henvises til i tillæg D, indeks [27].«

22) Punkt 4.2.6.2.2, andet afsnit, affattes således:

»Enheden skal være konstrueret, så direkte kontakt forebygges efter bestemmelserne i den specifikation, der henvises til i tillæg D, indeks [27].«

23) Punkt 4.2.6.3, andet punktum, affattes således:

»Disse fastgørelsesanordningers dimensioner og afstand skal være som beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [28].«

24) I punkt 4.3.1 foretages der følgende ændringer af tabel 5:

a) Overskriften over første kolonne affattes således:

»Reference i TSI WAG«.

b) Overskriften over anden kolonne affattes således:

»Reference i TSI INF«.

c) Den sidste række udgår.

25) I punkt 4.3.2 foretages der følgende ændringer af tabel 6:

a) Overskriften over første kolonne affattes således:

»Reference i TSI WAG«.

b) Overskriften over anden kolonne affattes således:

»Reference i TSI OPE«.

c) Den sidste række udgår.

26) I punkt 4.3.3 foretages der følgende ændringer af tabel 7:

a) Overskriften over første kolonne affattes således:

»Reference i TSI WAG«.

b) Anden kolonne affattes således:

»Reference i TSI CCS
— 4.2.10: Kompatibilitet med faste togdetekteringssystemer: Køretøjets udformning — 4.2.11: Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og fast togkontrol- og kommunikationsudstyr
— 4.2.10: Kompatibilitet med faste togdetekteringssystemer: Køretøjets udformning — 4.2.11: Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og fast togkontrol- og kommunikationsudstyr
— 4.2.10: Kompatibilitet med faste togdetekteringssystemer: Køretøjets udformning«

27) I punkt 4.4, sidste afsnit, udgår følgende punktum:

»Det bemyndigede organ skal kun kontrollere, at dokumentationen vedrørende drift foreligger.«

28) I punkt 4.5, tredje afsnit, udgår følgende punktum:

»Det bemyndigede organ skal kun kontrollere, at dokumentationen vedrørende vedligeholdelse foreligger.«

29) I punkt 4.5.1 affattes indledningen således:

»Den generelle dokumentation skal indeholde følgende:«.

30) I punkt 4.5.2, indledningen, affattes tredje punktum således:

»Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning omfatter:«.

31) I punkt 4.8 ændres første afsnit således:

a) Tyvende led slettes.

b) Følgende led tilføjes:

— »mindste bremsekraft og, hvor det er relevant, maksimal bremsekraft og brudbelastningsmasse for parkeringsbremsen (hvis relevant)

— antal aksler, hvor parkeringsbremsen aktiveres

— tilstedeværelse af en eller flere af følgende funktioner: afsporingsdetektionsfunktion, afsporingsforebyggelsesfunktion, afsporingsdetektions- og aktiveringsfunktion

— beskrivelse af det signal, der informerer om afsporing eller en forløber for afsporing, og transmission heraf for enheder udstyret med afsporingsdetektions- eller afsporingsforebyggelsesfunktion.«

32) Punkt 6.1.2.1 affattes således:

»6.1.2.1. Løbetøj

Eftervisning af overensstemmelse med hensyn til dynamiske egenskaber under kørsel er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [8].

Enheder, der er udstyret med gennemprøvet løbetøj som beskrevet i den nævnte specifikation, anses for at være i overensstemmelse med det relevante krav, hvis det drives inden for det anvendelsesområde, hvor det er gennemprøvet.

Det minimale akseltryk og det maksimale akseltryk under drift af en vogn, der er udstyret med gennemprøvet løbetøj, skal være i overensstemmelse med de belastningsforhold mellem tara og last, der er specificeret for det gennemprøvede løbetøj, jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [8].

Hvis det minimale akseltryk ikke opnås ved hjælp af køretøjets masse i taratilstand, kan der anvendes anvendelsesbetingelser for vognen, der kræver, at den altid skal køre med en mindste nyttelast eller en ballast (f.eks. med en tom læsseanordning) for at være i overensstemmelse med parametrene i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [8].

I så fald kan parameteren »vognmasse under taraforhold«, der anvendes til dispensation af prøvninger på spor, erstattes af »minimumsakseltryk«. Dette skal rapporteres i det tekniske dossier som en betingelse for anvendelse.

Bogierammen skal vurderes på grundlag af den specifikation, der henvises til i tillæg D, indeks [9].«

33) Punkt 6.1.2.2 affattes således:

»6.1.2.2. Hjulsæt

Eftervisningen af overensstemmelse skal, for så vidt angår hjulsætmontagens mekaniske egenskaber, udføres i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [10], som fastsætter grænseværdier for monteringens aksialkraft med tilhørende verifikationsprøvning.«

34) I punkt 6.1.2.3, litra a), affattes andet og tredje punktum således:

»Smedede og valsede hjul: De mekaniske egenskaber skal eftervises efter den procedure, der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [11].

Hvis hjulet skal bruges til at bremse en enhed med bremseklodser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal hjulets termomekaniske egenskaber eftervises under hensyntagen til den maksimale forudsatte bremseenergi. Der skal udføres en typeprøvning som beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [11], for at kontrollere at hjulkransens sideforskydning under bremsningen og residualspændingen ligger inden for specificerede tolerancegrænser.

Kriterierne for afgørelse, hvad angår residualspændinger for smedede og valsede hjul, er fastsat i den samme specifikation«.

35) I punkt 6.1.2.4 affattes første og andet afsnit således:

»Ud over ovenstående krav vedrørende monteringen gælder, at eftervisning af overensstemmelse med hensyn til akslens mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal bygge på den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [12].

Denne specifikation omfatter beslutningskriterierne for den tilladte belastning. Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i fremstillingsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i akslernes mekaniske egenskaber. Akselmaterialets trækstyrke, slagstyrke, overfladeintegritet, materialeegenskaber og materialerenhed skal kontrolleres. Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres.«

36) I punkt 6.2.2.1 affattes første afsnit således:

»Eftervisning af overensstemmelse skal udføres efter en af de specifikationer, der er henvist til i tillæg D, enten indeks [3] eller indeks [1]«.

37) Punkt 6.2.2.2 affattes således:

»6.2.2.2. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

Eftervisning af overensstemmelse skal udføres efter den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [7].«

38) I punkt 6.2.2.3 foretages følgende ændringer:

a) Første afsnit affattes således:

»Eftervisning af overensstemmelse skal udføres efter den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [7].«

b) I andet afsnit affattes indledningen således:

»For enheder, der indsættes på nettet med sporvidde på 1 668 mm, beregnes den anslåede værdi af styrekraften normaliseret til radius Rm = 350 m i overensstemmelse med denne specifikation efter følgende formel:«.

c) Femte afsnit affattes således:

»Kombinationen af den højeste ækvivalente konicitet og hastighed, ved hvilken enheden opfylder stabilitetskriteriet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [7], skal anføres i rapporten.«

39) I punkt 6.2.2.4 affattes første afsnit således:

»Hvad angår rullelejets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal overensstemmelse eftervises som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg D, indeks [13]«.

40) Punkt 6.2.2.5 affattes således:

»6.2.2.5. Løbetøj til manuel udskiftning af hjulsæt

Skift mellem sporvidde på 1 435 mm og 1 668 mm

De tekniske løsninger, der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [14], for akselenheder og bogieenheder, anses for at opfylde kravene i punkt 4.2.3.6.7.

Skift mellem sporvidde på 1 435 mm og 1 524 mm

De tekniske løsninger, der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [15], anses for at være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.3.6.7.«

41) I punkt 6.2.2.8.1 affattes første punktum således:

»Prøvning af barrierer skal udføres i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [19]«.

42) I punkt 6.2.2.8.2 foretages følgende ændringer:

a) Første og andet afsnit affattes således:

»Prøvning af materialernes antændelighed og flammespredningsegenskaber skal udføres i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [20], idet grænseværdien sættes til CFE ≥ 18 kW/m2.

For gummidele i bogier udføres prøvningen efter forskrifterne i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [23], idet grænseværdien sættes til MARHE ≤ 90 kW/m2 under de prøvningsforhold, der er angivet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [22].«

b) I tredje afsnit affattes sjette led således:

»— Materialer, der opfylder kravene i kategori C-s3, d2 eller strengere i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [21].«

43) Punkt 6.2.2.8.3 affattes således:

»6.2.2.8.3. Kabler

Elkabler skal være valgt og installeret i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [24] og [25].«

44) Punkt 6.2.2.8.4 affattes således:

»6.2.2.8.4. Brandfarlige væsker

Der træffes forholdsregler i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [26]«.

45) Punkt 7.1 affattes således:

»7.1. Køretøjsomsætningstilladelse

1) Denne TSI gælder for delsystemet »Rullende materiel — Godsvogne« inden for det anvendelsesområde, der er anført i afsnit 1.1 og 1.2 og i 2,1, og som er bragt i omsætning efter denne TSI's anvendelsesdato, undtaget i tilfælde, hvor punkt 7.1.1 »Anvendelse på igangværende projekter« finder anvendelse.

2) Denne TSI finder på et frivilligt grundlag også anvendelse på:

— enheder, der er omhandlet i punkt 2.1, litra a), som er konfigureret til kørsel, hvis de svarer til en »enhed« som fastsat i denne TSI

— enheder som fastsat i punkt 2.1, litra c), hvis de er i tom konfiguration.

Hvis ansøgeren vælger at anvende denne TSI, skal den tilsvarende EF-verifikationserklæring anerkendes som sådan af medlemsstaterne.

3) Overensstemmelse med dette bilag i den udgave, der var gældende før den 28. september 2023, anses som svarende til overensstemmelse med denne TSI, bortset fra de ændringer, der er anført i tillæg A.«

46) Punkt 7.1.1 affattes således:

»7.1.1. Anvendelse på igangværende projekter

1) Anvendelse af denne TSI, der er gældende fra den 28. september 2023, er ikke obligatorisk for projekter, der på denne dato er i fase A eller fase B som defineret i punkt 7.2.3.1.1 og 7.2.3.1.2 i den »foregående TSI« (dvs. denne forordning som ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/387).

2) Uden at det berører tillæg A, tabel A.2, er det muligt at anvende kravene i kapitel 4, 5 og 6 på projekter omhandlet i underpunkt 1) på frivillig basis.

3) Hvis ansøgeren vælger ikke at anvende denne TSI-version på et igangværende projekt, finder den udgave af denne TSI, der er gældende ved begyndelsen af fase A, jf. underpunkt 1), fortsat anvendelse.

---

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/387 af 9. marts 2020 om ændring af forordning (EU) nr. 321/2013, (EU) nr. 1302/2014 og (EU) 2016/919 for så vidt angår udvidelse af anvendelsesområdet og overgangsfaser (EUT L 73 af 10.3.2020, s. 6).« "

47) I punkt 7.1.2, tredje afsnit, foretages følgende ændringer:

a) Følgende indsættes efter litra d) som litra d1) og d2):

»d1) Hvis enheden har elektronisk udstyr om bord, der udsender interferensstrøm via skinnen, skal den »påvirkende enhed« (som defineret i det tekniske dokument, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [A]), som enheden efter planen skal være en del af, være i overensstemmelse med særtilfælde for sporisolationer, der er meddelt i henhold til artikel 13 i TSI CCS, ved anvendelse af de harmoniserede prøvningsmetoder for køretøjer og køretøjsimpedans, som er omhandlet i det tekniske dokument, der er henvist til i tillæg D.2 indeks [A]. Enhedens overensstemmelse kan påvises på grundlag af det tekniske dokument, der er omhandlet i artikel 13 i TSI CCS, og kontrolleres af det bemyndigede organ som led i EF-verifikationen.

d2) Hvis enheden har elektronisk udstyr om bord, der udsender interferensstrøm:

— tæt på hjulføleren på en akseltæller, eller

— fremkaldt af returstrømmen via jernbanen, hvis det er relevant, gælder følgende.

Den »påvirkende enhed« (som defineret i det tekniske dokument, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [A]), som enheden efter planen skal være en del af, skal være i overensstemmelse med særtilfælde for akseltællere, der er meddelt i henhold til artikel 13 i TSI CCS. Enhedens overensstemmelse påvises ved anvendelse af de harmoniserede prøvningsmetoder for køretøjer, der er omhandlet i det tekniske dokument, som der henvises til i tillæg D.2, indeks [A], eller alternativt på grundlag af det tekniske dokument, der er omhandlet i artikel 13 i TSI CCS. Den kontrolleres af det bemyndigede organ som led i EF-verifikationen.«

b) Litra e) affattes således:

»e) Enheden skal være udstyret med et manuelt koblingssystem efter forskrifterne i tillæg C, afsnit 1, under hensyntagen til kravene i afsnit 8, eller med et hvilket som helst halvautomatisk eller automatisk koblingssystem.«

c) Litra g) affattes således:

»g) Enheden skal være markeret med alle relevante mærkninger i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [2].«

d) Litra h) affattes således:

»h) Den mindste og, hvor det er relevant, den maksimale parkeringsbremsekraft, antallet af hjulsæt (N) og antallet af hjulsæt, hvorpå parkeringsbremsen aktiveres (n), skal markeres som vist i figur 1:

Figur 1

Mærkning af parkeringsbremsens bremsekraft

| | « | | | - |

48) I punkt 7.2.1 affattes femte afsnit således:

»Ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter: komponenter, der svarer til en interoperabilitetskomponent i kapitel 5, men som der ikke er udstedt overensstemmelsesattest for, og som er produceret inden udløbet af den overgangsperiode, der er omhandlet i artikel 8.«

49) I punkt 7.2.2 affattes overskriften således:

»7.2.2. Ændringer af en enhed i drift eller en eksisterende enhedstype«.

50) I punkt 7.2.2.1, andet afsnit, affattes første punktum således:

»Dette punkt 7.2.2 finder anvendelse ved ændring(er) af en enhed i drift eller en eksisterende enhedstype, herunder fornyelse eller opgradering.«

51) I punkt 7.2.2.2 foretages følgende ændringer:

a) Andet afsnit affattes således:

»Uden at det berører punkt 7.2.2.3, kræves der kun overensstemmelse med kravene i denne TSI eller Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 (TSI NOI) (se punkt 7.2 i TSI NOI) for de grundparametre i denne TSI, der kan blive påvirket af ændringen(-erne).

---

Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 af 26. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for støj i delsystemet Rullende materiel, om ændring af beslutning 2008/232/EF og om ophævelse af beslutning 2011/229/EU (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 421).« "

b) I tabel 11a indsættes følgende som række 4.2.3.5.3:

»4.2.3.5.3 Funktion til konstatering og forebyggelse af afsporing	Installation af og type funktion(er) til konstatering og forebyggelse af afsporing	Montering/fjernelse af forebyggelses-/detektionsfunktion	I/R«

c) Tolvte og trettende afsnit affattes således:

»Med henblik på at fastlægge EF-typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattesten må det bemyndigede organ, som er valgt af den enhed, der styrer ændringer, henvise til:

— den oprindelige EF-typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest for de uændrede dele af konstruktionen eller for de dele, der er ændret, men hvor ændringen ikke påvirker delsystemets overensstemmelse, hvis den stadig er gyldig

— en supplerende EF-typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest (der ændrer den oprindelige attest) for ændrede dele af konstruktionen, der påvirker delsystemets overensstemmelse med de TSI'er, der er henvist til i den ramme for attestering, der er fastsat i punkt 7.2.3.1.1.

Hvis gyldighedsperioden for EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsundersøgelsesattesten for den oprindelige type er begrænset til 10 år (på grund af anvendelsen af det tidligere fase A/B-koncept), begrænses gyldighedsperioden for EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsundersøgelsesattesten for den ændrede type, typevariant eller typeversion til 14 år efter datoen for ansøgerens udpegelse af et bemyndiget organ for den oprindelige type rullende materiel (begyndelsen af fase A i den oprindelige EF-typeafprøvningsattest eller konstruktionsundersøgelsesattest).«

52) I punkt 7.2.2.3 affattes overskriften og første afsnit således:

»7.2.2.3. Særlige regler for enheder i drift, der ikke er omfattet af en EF-verifikationserklæring, som første gang er godkendt til ibrugtagning inden den 1. januar 2015

Følgende regler finder i tillæg til punkt 7.2.2.2 anvendelse på enheder i drift, der første gang er godkendt til ibrugtagning inden den 1. januar 2015, hvor omfanget af ændringen påvirker grundparametre, der ikke er omfattet af EF-erklæringen.«

53) I punkt 7.2.2.4 foretages følgende ændringer:

a) Overskriften affattes således:

»7.2.2.4. Regler for udvidelse af anvendelsesområdet for enheder i drift, der har tilladelse i henhold til direktiv 2008/57/EF eller er sat i drift før den 19. juli 2010 «.

b) Punkt 4, litra a), affattes således:

»a) særtilfælde vedrørende en hvilken som helst del af det udvidede anvendelsesområde, som er anført i denne TSI, TSI NOI og TSI CCS.«

54) Punkt 7.2.3.1 affattes således:

»7.2.3.1. Delsystemet Rullende materiel

Dette punkt vedrører en type rullende materiel (i denne TSI en enhedstype) som defineret i artikel 2, nr. 26), i direktiv (EU) 2016/797, som skal gennemgå en EF-procedure for type- eller konstruktionsverifikation efter afsnit 6.2 i denne TSI. Det gælder også for EF-proceduren for type- eller konstruktionsverifikation efter TSI NOI, som henviser til denne TSI for så vidt angår anvendelsen på godsvogne.

TSI-vurderingsgrundlaget for en EF-typeafprøvning eller -konstruktionsundersøgelse er defineret i kolonnen »Konstruktionsevaluering« og kolonnen »Typeafprøvning« i tillæg F til denne TSI og i tillæg C til TSI NOI.«

55) Punkt 7.2.3.1.1 og 7.2.3.1.2 affattes således:

»7.2.3.1.1. Definitioner

1) Ramme for indledende vurdering

Rammen for indledende vurdering er det sæt TSI'er (denne TSI og TSI NOI), der er gældende ved begyndelsen af designfasen, når ansøgeren indgår kontrakt med det bemyndigede organ.

2) Certificeringsramme

Certificeringsrammen er det sæt TSI'er (denne TSI og TSI NOI), der er gældende på tidspunktet for udstedelsen af EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsundersøgelsescertifikatet. Det er den første vurderingsramme, der blev ændret med revisionen af TSI'erne, og som trådte i kraft i designfasen.

3) Designfasen

Designfasen er den periode, der indledes, når ansøgeren udpeger et bemyndiget organ, der er ansvarligt for EF-verifikation, og slutter, når der udstedes en EF-typeafprøvningsattest eller et konstruktionsundersøgelsescertifikat.

En designfase kan omfatte en type og en eller flere typevarianter og typeversioner. For alle typevarianter og typeversioner anses designfasen for at starte samtidig med hovedtypen.

4) Produktionsfasen

Produktionsfasen er den periode, hvor enheder kan markedsføres på grundlag af en EF-verifikationserklæring, der henviser til en gyldig EF-typeafprøvningsattest eller konstruktionsundersøgelsesattest.

5) Enhed i drift

En enhed er i drift, når den er registreret med registreringskoden »gyldig«, kode »00«, i det nationale køretøjsregister i overensstemmelse med beslutning 2007/756/EF eller i det europæiske køretøjsregister i overensstemmelse med gennemførelsesafgørelse (EU) 2018/1614 og vedligeholdes i en sikker driftstilstand i overensstemmelse med gennemførelsesforordning (EU) 2019/779.

7.2.3.1.2. Regler vedrørende EF-typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest

1) Det bemyndigede organ udsteder EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsafprøvningsattesten med henvisning til certificeringsrammen.

2) Når en revision af denne TSI eller af TSI NOI træder i kraft i designfasen, udsteder det bemyndigede organ EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsafprøvningsattesten i overensstemmelse med følgende regler:

— For ændringer i TSI'er, som der ikke er henvist til i tillæg A, fører overensstemmelse med den indledende vurderingsramme til overensstemmelse med certificeringsrammen. Det bemyndigede organ udsteder EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsafprøvningsattesten med henvisning til certificeringsrammen uden yderligere vurdering.

— For ændringer i TSI'er, der henvises til i tillæg A, er anvendelse heraf obligatorisk i overensstemmelse med den overgangsordning, der er fastsat i det nævnte tillæg. I overgangsperioden udsteder det bemyndigede organ EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsafprøvningsattesten med henvisning til certificeringsrammen uden yderligere vurdering. Det bemyndigede organ anfører i EF-typeafprøvningsattesten eller konstruktionsafprøvningsattesten alle de punkter, der er vurderet i overensstemmelse med rammen for indledende vurdering.

3) Når flere revisioner af denne TSI eller TSI NOI træder i kraft i designfasen, finder punkt 2) anvendelse på alle efterfølgende revisioner.

4) Det er altid tilladt (men ikke obligatorisk) at anvende den seneste udgave af en TSI, enten i sin helhed eller bestemte afsnit, medmindre andet udtrykkeligt er angivet i revisionen af disse TSI'er. Anvendes kun enkeltafsnit, skal ansøgeren begrunde og dokumentere, at de anvendte krav stadig er sammenhængende, og dette skal godkendes af det bemyndigede organ.«

56) Følgende indsættes som punkt 7.2.3.1.3:

»7.2.3.1.3. EF-typeafprøvningsattestens eller konstruktionsafprøvningsattestens gyldighed

1) Når en revision af denne TSI eller af TSI NOI træder i kraft, forbliver EF-type- eller konstruktionsundersøgelsesattesten for delsystemet gyldig, medmindre den skal revideres i henhold til den særlige overgangsordning for en TSI-ændring.

2) Kun ændringer af TSI'er med en særlig overgangsordning kan finde anvendelse på enheder i produktionsfasen eller på enheder i drift.«

57) Punkt 7.2.3.2 affattes således:

»7.2.3.2. Interoperabilitetskomponenter

1) Dette punkt vedrører interoperabilitetskomponenter, der er genstand for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse eller vurdering af anvendelsesegnethed.

2) Typeafprøvningen, konstruktionsafprøvningen eller vurderingen af anvendelsesegnetheden forbliver gyldig, selv om en revision af denne TSI eller TSI NOI træder i kraft, medmindre andet udtrykkeligt er angivet i revisionen af disse TSI'er.

I dette tidsrum må nye komponenter af samme type bringes på markedet uden ny typevurdering.«

58) Punkt 7.3.1, første afsnit, affattes således:

»De særtilfælde, der er anført i punkt 7.3.2, klassificeres som:

— P-tilfælde: »permanente« tilfælde

— T0-tilfælde: »midlertidige« tilfælde af tidsubegrænset varighed, hvor målsystemet skal realiseres senest på en dato, der endnu ikke er fastlagt.

— T2-tilfælde: »midlertidige« tilfælde, hvor målsystemet skal realiseres senest den 31. december 2035.«

59) I punkt 7.3.2.2 foretages følgende ændringer:

a) »EN 15437-1:2009« ændres til »EN 15437-1:2009+A1:2022«.

b) I litra a) affattes første punktum således:

»T2-tilfælde: Enheder, der forudsættes drevet på det svenske banenet, skal opfylde de krav til målflader og forbudszoner, der fremgår af tabel 12.«

c) Følgende litra b) tilføjes:

»b) Særtilfælde for Frankrig (»T0-tilfælde«)

Dette særtilfælde gælder for alle enheder, der forudsættes drevet på det franske jernbanenet.

Punkt 5.1 og 5.2 i standard EN 15437-1:2009+A1:2022 finder anvendelse med følgende særlige karakteristika. Betegnelserne i standardens billede 3 anvendes.

WTA = 70 mm

YTA = 1 092,5 mm

LTA = Vmax x 0,56 (Vmax er den maksimale strækningshastighed på HABC-niveau, udtrykt i km/h).

Enheder, der er gensidigt anerkendt som omhandlet i punkt 7.1.2, og enheder, der er udstyret med mobilt udstyr til overvågning af aksellejets tilstand, er ikke omfattet af dette særtilfælde. Fritagelsen af enheder i henhold til punkt 7.1.2 finder ikke anvendelse, hvis der anvendes andre metoder til overensstemmelsesvurdering i henhold til punkt 6.1.2.4a.«

60) I punkt 7.3.2.4 udgår overskriften »Særtilfælde for Storbritannien i Det Forenede Kongerige« og de efterfølgende to afsnit.

61) Punkt 7.3.2.5 affattes således:

»7.3.2.5. Krav til bremsesikkerhed (punkt 4.2.4.2)

Særtilfælde for Finland

For godsvogne, der kun forudsættes at køre på 1 524 mm-banenet, anses sikkerhedskravet i punkt 4.2.4.2 for opfyldt, hvis enheden opfylder betingelserne i punkt 9 i tillæg C med følgende ændringer:

1) (punkt 9, litra d), i tillæg C) Bremsevirkningen bestemmes på grundlag af minimumsafstanden på 1 200 m mellem signalerne på det finske banenet. Den mindste bremseprocent er 55 % for 100 km/h og 85 % for 120 km/h

2) (punkt 9, litra l), i tillæg C) Hvis bremsesystemet kræver en interoperabilitetskomponent »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade«, skal interoperabilitetskomponenten opfylde kravene i punkt 6.1.2.5 eller være fremstillet af støbejern.«

62) Punkt 7.3.2.7 udgår.

63) Punkt 7.6 udgår.

64) Tillæg A affattes således:

»Tillæg A

Ændringer af krav og overgangsordninger

For så vidt angår andre TSI-punkter end dem, der er anført i tabel A.1 og tabel A.2, indebærer overholdelse af den foregående TSI (dvs. denne forordning som ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/387) overensstemmelse med denne TSI, der gælder fra den 28. september 2023.

Ændringer med en generisk overgangsordning på syv år

For så vidt angår de TSI-punkter, der er anført i tabel A.1, indebærer overholdelse af den foregående TSI ikke overensstemmelse med den udgave af denne TSI, der gælder fra den 28. september 2023.

Projekter, der allerede er i designfasen den 28. september 2023, skal opfylde kravene i denne TSI fra den 28. september 2030.

Projekter i produktionsfasen og enheder i drift berøres ikke af de TSI-krav, der er anført i tabel A.1

Tabel A.1

Overgangsordning på 7 år

TSI-punkt(er)	TSI punkt(er) i foregående TSI	Forklaring af ændringen i TSI'en
4.2.2.3 Andet afsnit	Nyt krav	Medtagelse af et krav til fastgørelsesanordningerne
4.2.3.5.3 Funktion til konstatering og forebyggelse af afsporing	Intet punkt	Medtagelse af krav til afsporingsdetektions- og forebyggelsesfunktionen
4.2.4.3.2.1 Driftsbremse	4.2.4.3.2.1 Driftsbremse	Udviklingen i den specifikation, der er henvist til i tillæg D.1, indeks [16] og [17]
4.2.4.3.2.2 Parkeringsbremse	4.2.4.3.2.2 Parkeringsbremse	Udviklingen i den specifikation, der er henvist til i tillæg D.1 (indeks [17])
4.2.4.3.2.2 Parkeringsbremse	4.2.4.3.2.2 Parkeringsbremse	Ændring i beregningen af parametre for parkeringsbremsen
6.2.2.8.1 Prøvning af barrierer	6.2.2.8.1 Prøvning af barrierer	Udviklingen i den specifikation, der er henvist til i tillæg D.1 (indeks [19])
7.1.2. litra h), Mærkning af parkeringsbremsen	7.1.2 , litra h), Mærkning af parkeringsbremsen	Ændring af den krævede mærkning
Punkt 9 i tillæg C	Punkt 9 i tillæg C	Udviklingen i den specifikation, der er henvist til i tillæg D.1, indeks [38], [39], [46], [48], [49], [58]
Punkterne, der henviser til tillæg H og tillæg D.2, indeks [B]	Nyt krav	Medtagelse af krav til kodificering af enheder bestemt til brug i kombineret transport
Punkter, der henviser til tillæg D.2, indeks [A], med undtagelse af punkt 3.2.2	Punkter, der henviser til ERA/ERTMS/033281 V4 med undtagelse af punkt 3.2.2	ERA/ERTMS/033281 V5 erstatter ERA/ERTMS/033281 V4. De vigtigste ændringer vedrører frekvensstyring for interferensgrænser og lukning af udestående punkter.

Ændringer med en særlig overgangsordning

For så vidt angår de TSI-punkter, der er anført i tabel A.2, indebærer overholdelse af den foregående TSI ikke overensstemmelse med denne TSI, der gælder fra den 28. september 2023.

Projekter, der allerede er i designfasen den 28. september 2023, projekter i produktionsfasen og enheder i drift skal opfylde kravet i denne TSI i overensstemmelse med den overgangsordning, der fremgår af tabel A.2, fra den 28. september 2023.

Tabel A.2

Særlig overgangsordning

TSI-punkt(er)	TSI punkt(er) i foregående TSI	Forklaring af ændringen i TSI'en	Overgangsordning
Designfasen ikke påbegyndt	Designfasen påbegyndt	Produktionsfasen	Enheder i drift
Punkter, der henviser til punkt 3.2.2 i tillæg D.2, indeks [A]	Punkter, der henviser til punkt 3.2.2 i ERA/ERTMS/033281 V4	ERA/ERTMS/033281 V5 erstatter ERA/ERTMS/033281 V4	Overgangsordningen er defineret i tabel B1 i tillæg B til TSI CCS.«

---

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/387 af 9. marts 2020 om ændring af forordning (EU) nr. 321/2013 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for godsvogne i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet (EUT L 73 af 10.3.2020, s. 6)."

65) I tillæg C foretages følgende ændringer:

a) I afsnittet »Yderligere valgfrie betingelser« ændres »C.18« til »C.20«.

b) Punkt 1 affattes således:

»1. Manuelt koblingssystem

Det manuelle koblingssystem skal opfylde følgende krav:

— Skruekoblingssystemet med undtagelse af trækkrogen og selve trækkrogen skal opfylde kravene til godsvogne i tillæg D, indeks [31].

— Vognen skal opfylde kravene til godsvogne i tillæg D, indeks [59].

— Pufferen skal opfylde kravene til godsvogne i tillæg D, indeks [32].

Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, må det automatiske koblingshoved godt rage ind i pladsen til rangerpersonalet i venstre side, når det er stuvet bort og skruekoblingen er i brug. I dette tilfælde er den mærkning, der er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [2], obligatorisk.

For at opnå en sådan fuld kompatibilitet kan afstanden mellem puffernes centerlinje have en anden værdi, 1 790 mm (Finland) og 1 850 mm (Portugal og Spanien), under hensyntagen til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [32]«.

c) Punkt 2 affattes således:

»2. UIC-trin og -håndbøjler

Enheden skal være udstyret med trin og håndbøjler i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [28], og med fritrumsprofiler i overensstemmelse med samme specifikation.«

d) Punkt 3 affattes således:

»3. Mulighed for rangering på rangerryg

Ud over kravene i punkt 4.2.2.2 skal enheden vurderes i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [1], og klassificeres i kategori F I efter samme specifikation med følgende undtagelse: For enheder, der er konstrueret til at transportere motorkøretøjer, og for enheder til kombineret transport uden støddæmpere med lang slaglængde kan kategori F-II anvendes. Kravene til pufferprøvningerne i samme specifikation finder anvendelse.«

e) I punkt 7 tilføjes følgende litra c) og d):

»c) Hvis enheden har elektronisk udstyr om bord, der udsender interferensstrøm via skinnen, skal den »påvirkende enhed« (som defineret i det tekniske dokument, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [A]), som enheden efter planen skal være en del af, være i overensstemmelse med særtilfælde for sporisolationer, der er meddelt i henhold til artikel 13 i TSI CCS, ved anvendelse af de harmoniserede prøvningsmetoder for køretøjer og køretøjsimpedans, som er omhandlet i det tekniske dokument, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [A]. Enhedens overensstemmelse kan påvises på grundlag af det tekniske dokument, der er omhandlet i artikel 13 i TSI CCS, og kontrolleres af det bemyndigede organ som led i EF-verifikationen.

d) Hvis enheden har elektronisk udstyr om bord, der udsender interferensstrøm:

— tæt på hjulføleren på en akseltæller, eller

— fremkaldt af returstrømmen via jernbanen, hvis det er relevant, gælder følgende.

Den »påvirkende enhed« (som defineret i det tekniske dokument, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [A]), som enheden efter planen skal være en del af, skal være i overensstemmelse med særtilfælde for akseltællere, der er meddelt i henhold til artikel 13 i TSI CCS, ved anvendelse af de harmoniserede prøvningsmetoder for køretøjer og køretøjsimpedans, som er omhandlet i det tekniske dokument, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [A]. Enhedens overensstemmelse kan påvises på grundlag af det tekniske dokument, der er omhandlet i artikel 13 i TSI CCS, og kontrolleres af det bemyndigede organ som led i EF-verifikationen.«

f) Punkt 8 affattes således:

»8. Prøvning for længdetrykkræfter

Verifikationen af sikker drift under påvirkning af længdetrykkræfter skal foregå efter den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [33].«

g) I punkt 9 foretages følgende ændringer:

i) Litra c) affattes således:

»Hver enhed skal være udstyret med et bremsesystem, der mindst har G- og P-bremsning. G- og P-bremsning skal vurderes i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [36].«

ii) Litra e), andet punktum, affattes således:

»Bremseaktiveringstiden for bremseindstilling P i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [36], gælder også for de ekstra bremseindstillinger.«

iii) Litra f), andet punktum, affattes således:

»Nærmere oplysninger om standardiserede luftbeholdere er fastsat i de specifikationer, der er henvist til i tillæg D, indeks [40] og [41].«

iv) Litra h), første punktum, affattes således:

»Fordeleren og dens spærreanordning skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [34].«

v) I litra i) foretages følgende ændringer:

— Nr. i) affattes således:

»i) Bremseledningens grænseflade skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [42].«

— Nr. iv) affattes således:

»iv) Hanerne skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [43].«

vi) Litra j) og k) affattes således:

»j) Omskifteren mellem bremseindstillinger skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [44].

k) Bremseklodsholderne skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [45].«

h) Punkt 12 affattes således:

»12. Svejsning

Svejsning udføres efter den specifikation, der en henvist til i tillæg D, indeks [50] til [54].«

i) Punkt 14, andet afsnit, indledningen, affattes således:

»Hvad angår anvendelse af bremsesystemer, der indvirker på hjulets løbeflade, anses denne betingelse for opfyldt, hvis interoperabilitetskomponenten »friktionselement til bremser, der indvirker på hjulenes løbeflade«, både opfylder kravene i punkt 6.1.2.5 og er i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [46] eller [47], og hvis hjulet:«.

j) Punkt 15 til 18 affattes således:

»15. Særlige produktegenskaber for hjul

Hjulene skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [55]. Den termomekaniske typeprøvning, der kræves i punkt 6.1.2.3, skal udføres efter den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [11], hvis hele bremsesystemet indvirker direkte på hjulets løbeflade.

16. Kroge til bugsering

En enhed skal være udstyret med kroge til bugsering, hver fastgjort til siden af enhedens undervogn som anvist i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [56].

Alternative tekniske løsninger er tilladt, hvis betingelserne i samme specifikation overholdes. Hvis den alternative løsning er et bugserøje, skal det desuden have en minimumsdiameter på 85 mm.

17. Beskyttelsesanordninger på fremspringende dele

Af hensyn til personalets sikkerhed skal fremspringende (f.eks. kantede eller spidse) dele på enheden, der sidder op til 2 m over skinneniveau eller over gange, arbejdsarealer eller kroge til bugsering, være forsynet med beskyttelsesanordninger som beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [56], hvis de kan blive årsag til ulykker.

18. Holdere samt fastgørelsesanordninger for slutsignal

Alle enheder skal være udstyret med en holder som anvist i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [57], og i begge ender med fastgørelsesanordninger som anført i punkt 4.2.6.3.«

k) Punkt 20 affattes således:

»20. Dynamiske egenskaber under kørsel

Kombinationen af maksimal driftshastighed og maksimalt overhøjdeunderskud skal være som anvist i den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [7].

Enheder, der er udstyret med gennemprøvet løbetøj som beskrevet i punkt 6.1.2.1, anses for at være i overensstemmelse med dette krav.«

66) Tillæg D affattes således:

»Tillæg D

D.1. Standarder eller normative dokumenter

Index	Egenskaber, der skal vurderes	TSI-punkt	Punkt om bindende standarder
[1]	EN 12663-2:2010 Jernbaneudstyr — Konstruktionskrav til vognkasser — Del 2: Godsvogne
[1.1]	Enhedens styrke	4.2.2.2	5
[1.2]	Enhedens styrke — påvisning af overensstemmelse	6.2.2.1	6, 7
[1.3]	Mulighed for rangering på rangerryg	Tillæg C, punkt 3	8
[1.4]	Klassifikation	Tillæg C, punkt 3	5.1
[1.5]	Krav vedrørende pufferprøvninger	Tillæg C, punkt 3	8.2.5.1
[2]	EN 15877-1:2012+A1:2018 Jernbaner — Mærkning af jernbanekøretøjer — Del 1: Godsvogne
[2.1]	Mærkning af position ved løftning og hævning	4.2.2.2	4.5.14
[2.2]	Mærkning af DDAF	4.2.3.5.3.4	4.5.59
[2.3]	Gældende mærkning	7.1.2, g)	alle punkter undtagen 4.5.25, litra b)
[2.4]	Mærkning af kombinerede automatiske koblinger og skruekoblinger	Tillæg C, punkt 1	Figur 75
[3]	EN 12663-1:2010+A1:2014 Jernbaneudstyr — Konstruktionskrav til vognkasser — Del 1: Lokomotiver og passagervogne (samt alternativer til godsvogne)
[3.1]	Enhedens styrke — påvisning af overensstemmelse	6.2.2.1	9.2, 9.3
[3.2]	Enhedens styrke — træthedsstyrke	6.2.2.1	5.6
[4]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Jernbaner — Profiler — Del 2: Profil for rullende materiel
[4.1]	Profilbestemmelse	4.2.3.1	5, bilag A til J, L, M, P
[5]	EN 15528:2021 Jernbaneudstyr — Linjekategorier til styring af samspillet mellem lastbegrænsninger for jernbanekøretøjer og infrastruktur
[5.1]	Kompatibilitet med strækningsklasser	4.2.3.2	6.1, 6.2
[6]	EN 15437-1:2009+A1:2022 Jernbaneapplikationer — Overvågning af aksellejets tilstand — Krav til grænseflade og konstruktion — Del 1: Udstyr langs sporet og akselleje til rullende materiel
[6.1]	Overvågning af aksellejets tilstand	4.2.3.4	5.1, 5.2
[7]	EN 14363:2016+A2:2022 Jernbaneudstyr — Kontrolprøvning af jernbanevognes kørekarakteristikker — Prøvning af køreadfærd samt stationær prøvning
[7.1]	Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger	6.2.2.2	4, 5, 6.1
[7.2]	Dynamiske egenskaber under kørsel	4.2.3.5.2	4, 5, 7
[7.3]	Dynamiske egenskaber under kørsel — prøvninger på spor	6.2.2.3	4, 5, 7
[7.4]	Anvendelse på enheder, der drives på net med en sporvidde på 1 668 mm	6.2.2.3	7.6.3.2.6, 2)
[7.5]	Dynamiske egenskaber under kørsel	C.20	Tabel H.1
[8]	EN 16235:2013 Jernbaneudstyr — Prøvning med henblik på godkendelse af jernbanekøretøjers kørselsegenskaber — Godsvogne — Betingelser for dispensation for godsvogne med definerede egenskaber fra prøvninger på spor i overensstemmelse med EN 14363
[8.1]	Dynamiske egenskaber under kørsel	6.1.2.1	5
[8.2]	Gennemprøvet løbetøj	6.1.2.1	6
[8.3]	Mindste akseltryk for gennemprøvet løbetøj	6.1.2.1	Tabel 7, 8, 10, 13, 16 og 19 i kapitel 6
[9]	EN 13749:2021 Jernbaneudstyr — Hjulsæt og bogier — Metode til specificering af de strukturelle krav til bogierammer
[9.1]	Bogierammens konstruktion	4.2.3.6.1	6.2
[9.2]	Vurdering af bogierammens styrke	6.1.2.1	6.2
[10]	EN 13260:2020 Jernbaneudstyr — Hjulsæt og bogier — Hjulsæt — Produktkrav
[10.1]	Egenskaber ved hjulsæt	6.1.2.2	4.2.1
[11]	EN 13979-1:2020 Jernbaneudstyr — Hjulsæt og bogier — Monobloc-hjul — Teknisk godkendelsesprocedure — Del 1: Smedede og valsede hjul
[11.1]	Hjulenes mekaniske egenskaber	6.1.2.3	8
[11.2]	Termomekaniske egenskaber og kriterier for residualspænding	6.1.2.3	7
[11.3]	Særlige produktegenskaber for hjul	Tillæg C, punkt 15	7
[11.4]	Særlige produktegenskaber for hjul — Termomekanisk typeprøvning	Tillæg C, punkt 15	Tabel A.1
[12]	EN 13103-1:2017+A1:2022 Jernbaneudstyr — Hjulsæt og bogier — Del 1: Konstruktionsmetode for aksler med udvendige akseltapper
[12.1]	Verifikationsmetode	6.1.2.4	5, 6, 7
[12.2]	Beslutningskriterier for tilladt belastning	6.1.2.4	8
[13]	EN 12082:2017+A1:2021 Jernbaneudstyr — Akselleje — Prøvning af ydeevne
[13.1]	Rullelejets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber	6.2.2.4	7
[14]	UIC 430-1:2012 Betingelser, som vogne skal opfylde for at blive godkendt til transit mellem standardsporvidde og de spanske og portugisiske jernbaner med bred sporvidde
[14.1]	Skift mellem sporvidde på 1 435 mm og 1 668 mm for akselenheder	6.2.2.5	Figur 9 og 10 i bilag B.4 og figur 18 i bilag H
[14.2]	Skift mellem sporvidde på 1 435 mm og 1 668 mm, for bogieenheder	6.2.2.5	Figur 18 i bilag H og figur 19 og 20 i bilag I
[15]	UIC 430-3:1995 Godsvogne — Betingelser, som godsvogne skal opfylde for at kunne køre både på banenet med standardsporvidde og på det finske statsbanenet
[15.1]	Skift mellem sporvidde på 1 435 mm og 1 524 mm	6.2.2.5	Bilag 7
[16]	EN 14531-1:2015+A1 :2018 Jernbaneudstyr — Metoder til beregning af standselængder, bremselængder og immobiliseringsbremsning — Del 1: Generelle algoritmer, der anvender beregning af middelværdi for togsæt eller enkeltkøretøjer
[16.1]	Driftsbremse	4.2.4.3.2.1	4
[16.2]	Parkeringsbremse	4.2.4.3.2.2	5
[16.3]	Afstandsberegning	Tillæg C, punkt 9, tabel C.3	4
[17]	UIC 544-1:2014 Bremser — Bremsevirkning
[17.1]	Driftsbremse — beregning	4.2.4.3.2.1	1 til 3 og 5 til 8
[17.2]	Driftsbremse — validering	4.2.4.3.2.1	Tillæg B
[17.3]	Vurdering af G-bremsning	C.9 — Tabel C.3	1 til 3 og 5 til 8
[18]	EN 50125-1:2014 Jernbaneudstyr — Miljøforhold for udstyr — Del 1: Rullende materiel og udstyr i toget
[18.1]	Miljøforhold	4.2.5	4.7
[19]	EN 1363-1:2020 Prøvning af brandmodstandsevne — Del 1: Generelle krav
[19.1]	Brandbarrierer	6.2.2.8.1	4 til 12
[20]	ISO 5658- 2:2006/Am1:2011 Reaktion på brandprøvninger — Brandspredning — Del 2: Lateral spredning på bygninger og transportprodukter i lodret konfiguration
[20.1]	Prøvning af materialernes antændelighed og flammespredningsegenskaber	6.2.2.8.2	5 til 13
[21]	EN 13501-1:2018 Brandklassificering af byggevarer og bygningsdele — Del 1: Klassificering med data for prøvning af reaktion ved brand
[21.1]	Materialeegenskaber	6.2.2.8.2	8
[22]	EN 45545-2:2020 Jernbaneudstyr — Brandbeskyttelse på jernbanekøretøjer — Del 2: Krav til materialers og komponenters brandegenskaber
[22.1]	Prøvningsbetingelser	6.2.2.8.2	Se T03.02 i Tabel 6
[23]	ISO 5660-1:2015+Amd1:2019 Prøvning af reaktion ved brand — Varmeudslip, røgdannelse og massetab — Del 1: Varmeudslip (keglekalorimetermetode) og røgdannelse (dynamisk måling)
[23.1]	Prøvning af gummidele til bogier	6.2.2.8.2	5 til 13
[24]	EN 50355:2013 Jernbaneudstyr — Kabler til rullende jernbanemateriel med særlig brandegenskaber — Brugsvejledning
[24.1]	Kabler	6.2.2.8.3	1, 4 til 9
[25]	EN 50343:2014/A1:2017 Jernbaneudstyr — Rullende materiel — Regler for installation af kabler
[25.1]	Kabler	6.2.2.8.3	1, 4 til 7
[26]	EN 45545-7:2013 Jernbaneudstyr — Brandbeskyttelse på jernbanekøretøjer — Del 7: Brandsikkerhedskrav for anlæg med brandfarlige væsker og brandfarlige gasser
[26.1]	Brandfarlige væsker	6.2.2.8.4	4 til 9
[27]	EN 50153:2014+A2:2020 Jernbaneudstyr — Rullende materiel — Beskyttelsesbestemmelser vedrørende elektriske farer
[27.1]	Beskyttelse mod indirekte kontakt (beskyttelsesleder)	4.2.6.2.1	6.4
[27.2]	Beskyttelse mod direkte kontakt	4.2.6.2.2	5
[28]	EN 16116-2:2021 Jernbaneudstyr — Krav til konstruktion af trin, håndbøjler og tilhørende adgangsforhold for personale — Del 2: Godsvogne
[28.1]	Fastgørelsesanordninger til togets slutsignal	4.2.6.3	Figur 10
[28.2]	UIC-trin og -håndbøjler Frirum	Tillæg C, punkt 2	4, 5 6.2
[29]	EN 15153-1:2020 Jernbaneudstyr — Udvendige, synlige og akustiske alarmanordninger til tog — Del 1: Forlygter, markeringslygter og slutlygter
[29.1]	Slutsignal — slutlygternes farve	Tillæg E, punkt 1	5.5.3
[29.2]	Slutsignal — slutlygternes lysstyrke	Tillæg E, punkt 1	Tabel 8
[30]	EN 12899-1:2007 Faste lodrette færdselstavler — Del 1: Faste skilte
[30.1]	Reflekterende plader	Tillæg E, punkt 2	Klassereference 2
[31]	EN 15566:2022 Jernbaneudstyr — Rullende jernbanemateriel — Træktøj og skruekobling
[31.1]	Manuelt koblingssystem	Tillæg C, punkt 1	4, 5, 6, 7 (undtagen punkt 4.3 og dimension »a« i bilag B, figur B.1, som kun tjener som information).
[32]	EN 15551:2022 Jernbaneudstyr — Rullende jernbanemateriel — Puffere
[32.1]	Puffere	Tillæg C, punkt 1	4 (undtaget 4.3), 5, 6 (undtagen 6.2.2.3 og E.4), og 7
[33]	EN 15839:2012+A1:2015 Jernbaneudstyr — Kontrolprøvning til godkendelse af jernbanevognes køreegenskaber — Godsvogne — Prøvning af kørselssikkerhed ved længdetrykkræfter
[33.1]	Prøvning for længdetrykkræfter	Tillæg C, punkt 8	Alle
[34]	EN 15355:2019 Jernbaneudstyr — Bremser — Styreventiler og udstyr til isolering af ventiler
[34.1]	Styreventil og udstyr til isolering af ventiler	Tillæg C, punkt 9, litra h)	5, 6
[35]	EN 15611:2020+A1:2022 Jernbaneudstyr — Bremser — Relæventiler
[35.1]	Variabel last-relæ	Tillæg C, punkt 9, Tabel C.3	5, 6, 7, 10
[35.2]	Type relæventil	Tillæg C, punkt 9, litra o)	5, 6, 7, 10
[36]	UIC 540:2016 Bremser — Luftbremser til godstog og passagertog
[36.1]	UIC-bremse	Tillæg C, punkt 9, litra c) og e)	2
[37]	EN 14531-2:2015 Jernbaneudstyr — Metoder til beregning af standselængder, bremselængder og immobiliseringsbremsning — Del 2: Trinvise beregninger for togsæt eller enkeltkøretøjer
[37.1]	Driftsbremse	4.2.4.3.2.1	4 og 5
[38]	EN 15624:2021 Jernbaneudstyr — Bremser — Togbelastede skifteanordninger
[38.1]	Specifikation for skifteanordning	Tillæg C, punkt 9, Tabel C.3	4, 5, 8
[39]	EN 15625:2021 Jernbaneudstyr — Bremsning — Automatisk anordning til måling af variabel belastning
[39.1]	Anordning til måling af variabel belastning	Tillæg C, punkt 9, Tabel C.3	5, 6, 9
[40]	EN 286-3:1994 Simple ufyrede trykbeholdere, der er konstrueret til at indeholde luft eller nitrogen — Del 3: Trykbeholdere af stål til luftbremsesystemer og supplerende pneumatisk udstyr til rullende jernbanemateriel
[40.1]	Luftbeholdere — stål	Tillæg C, punkt 9, litra f)	4, 5, 6, 7
[41]	EN 286-4:1994 Simple ufyrede trykbeholdere, der er konstrueret til at indeholde luft eller nitrogen — Del 4: Trykbeholdere af aluminiumlegeringer konstrueret til luftbremsesystemer og supplerende pneumatisk udstyr til rullende jernbanemateriel
[41.1]	Luftbeholdere — aluminium	Tillæg C, punkt 9, litra f)	4, 5, 6, 7
[42]	EN 15807:2021 Jernbaneudstyr — pneumatiske halvkoblinger
[42.1]	Grænseflade til bremseledningen	Tillæg C, punkt 9, litra i)	5, 6, 9
[43]	EN 14601:2005+A1:2010+A2 :2021 Jernbaneudstyr — Lige og vinkelrede haner til bremserør og hovedbeholderledning
[43.1]	Lufthaner	Tillæg C, punkt 9, litra i)	4, 5, 7, 9
[44]	UIC 541-1:2013 Bremser — Regler for konstruktion af bremsekomponenter
[44.1]	Omskifter til valg af bremseindstilling	Tillæg C, punkt 9, litra j)	Tillæg E
[45]	UIC 542:2015 Bremsedele — Udskiftelighed
[45.1]	Bremseklodsholdere	Tillæg C, punkt 9, litra k)	1 til 5
[46]	UIC 541-4:2020 Kompositbremseklodser — Generelle betingelser for certificering og brug
[46.1]	Friktionselement til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade	Tillæg C, punkt 9, litra l)	1, 2
[47]	EN 16452:2015+A1:2019 Jernbaner — Bremser — Bremseklodser
[47.1]	Friktionselement til bremser, der indvirker på hjulets løbeflade	Tillæg C, punkt 9, litra l)	4 til 11
[48]	EN 16241:2014+A1 :2016 Jernbaneudstyr — Bremseregulator
[48.1]	Bremseregulatorer Vurdering af overensstemmelse	Tillæg C, punkt 9, litra m)	4, 5, 6.2 6.3.2 til 6.3.5
[49]	EN 15595:2018+AC :2021 Jernbaneudstyr — Bremsning — Blokeringsbeskyttelse på hjul
[49.1]	System til blokeringsbeskyttelse	Tillæg C, punkt 9, litra n)	5 til 9, 11
[50]	EN 15085-1:2007+A1:2013 Jernbaneudstyr — Svejsning af jernbanekøretøjer og komponenter — Del 1: Generelt
[50.1]	Svejsning	Tillæg C, punkt 12	4
[51]	EN 15085-2:2020 Jernbaneudstyr — Svejsning af jernbanekøretøjer og komponenter — Del 2: Krav til svejsefabrikanten
[51.1]	Svejsning	Tillæg C, punkt 12	4, 5, 6, 7
[52]	EN 15085-3:2022 Jernbaneudstyr — Svejsning af jernbanekøretøjer og komponenter — Del 3: Konstruktionskrav
[52.1]	Svejsning	Tillæg C, punkt 12	4, 5, 6, 7
[53]	EN 15085-4:2007 Jernbaneudstyr — Svejsning af jernbanekøretøjer og komponenter — Del 4: Produktionskrav
[53.1]	Svejsning	Tillæg C, punkt 12	4, 5, 6
[54]	EN 15085-5:2007 Jernbaneudstyr — Svejsning af jernbanekøretøjer og komponenter — Del 5: Inspektion, prøvning og dokumentation
[54.1]	Svejsning	Tillæg C, punkt 12	4 til 10
[55]	EN 13262:2020 Jernbaneudstyr — Hjulsæt og bogier — Hjul — Krav til produkter
[55.1]	Særlige produktegenskaber for hjul	Tillæg C, punkt 15	4, 5 og 6
[56]	UIC 535-2:2006 Standardisering og placering på vogne af trin, endeperroner, gange, håndbøjler, trækkroge, automatisk kobling, digital automatisk kobling og bremseventilstyring for rullende materiel, der hører under UIC og OSJD
[56.1]	Kroge til bugsering Betingelser for alternative løsninger	Tillæg C, punkt 16	1.4 1.4.2 til 1.4.9
[56.2]	Beskyttelsesanordninger på fremspringende dele	Tillæg C, punkt 17	1.3
[57]	IRS 50575:2020, Ed1 Jernbaner — Mærkningsholdere og fareidentifikationspaneler: udskiftelighed
[57.1]	Holdere samt fastgørelsesanordninger for slutsignal	Tillæg C, punkt 18	2
[58]	EN 16834:2019 Jernbaner — Bremser — Bremseevne
[58.1]	Driftsbremse	4.2.4.3.2.1	Bilag D
[58.2]	Validering af bremseevne beregnet med indeks [17]	4.2.4.3.2.1	6, 8, 9, 10, 12
[58.3]	Vurdering af G-bremsning	Tillæg C, punkt 9, tabel C.3	6, 8, 9, 12
[59]	EN 16839:2022 Jernbaneudstyr — Rullende materiel — Design af rullende materiel
[59.1]	Design af rullende materiel	Tillæg C, punkt 1	4 undtaget 4.3, 5 undtaget 5.5.2.3 og 5.5.2.4, 6, 7, 8

D.2. Tekniske dokumenter (foreligger på Jernbaneagenturets websted)

Index	Egenskaber, der skal vurderes	TSI-punkt	Punkt om obligatorisk teknisk dokument
[A]	Grænseflade mellem faste togkontrol- og kommunikationssystemer og andre delsystemer Tillæg A til TSI CCS, indeks [77] ERA/ERTMS/033281 V5.0
[A.1]	Togdetekteringssystem baseret på sporisolationer	4.2.3.3, a)	akselafstande (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4 og 3.1.2.5) akseltryk (3.1.7.1) impedans mellem hjul (3.1.9) brug af bremseklodser af komposit (3.1.6) hvis det rullende materiel er forsynet med udstyr: brug af shunt-assisteret udstyr (3.1.8) hvis det rullende materiel har elektrisk eller elektronisk udstyr om bord, der udsender interferensstrøm i skinnen: udført interferens (3.2.2).
[A.2]	Togdetekteringssystemer baseret på akseltællere.	4.2.3.3, b)	akselafstande (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4 og 3.1.2.5) hjulgeometri (3.1.3.1-3.1.3.4) område mellem hjul uden komponenter af metal eller induktivt materiale (3.1.3.5) hjulmateriale (3.1.3.6) hvis det rullende materiel har elektrisk eller elektronisk udstyr om bord, der skaber elektromagnetiske interferensfelter tæt på hjulføleren: elektromagnetiske felter (3.2.1).

67) I tillæg E foretages følgende ændringer:

a) I punkt 1 affattes første og andet afsnit således:

»Slutlygternes farve skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [29].

Slutlygten skal være konstrueret således, at der opnås en lysstyrke i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [29].«

b) I punkt 2 affattes fjerde punktum således:

»Pladen skal være retroreflekterende i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [30].«

68) I tillæg F foretages følgende ændringer:

Efter »Dynamiske egenskaber under kørsel« tilføjes en ny linje som følger:

»Funktion til konstatering og forebyggelse af afsporing	4.2.3.5.3	x	x	Ikke relevant	—«

69) Tillæg G affattes således:

»Tillæg G

Liste over kompositbremseklodser, der er undtaget fra overensstemmelseserklæringen, jf. artikel 8b

Der henvises til dette tillæg i tillæg D.2, indeks [C].

70) Følgende tillæg H tilføjes:

»Tillæg H

Kodificering af enheder bestemt til brug i kombineret transport

Kodificeringen af enheder, der er beregnet til at blive anvendt i kombineret transport, skal ske i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D.2, indeks [B].

Følgende krav gælder for enheder, der er bestemt til brug i kombineret transport, og som kræver en kompatibilitetskode for vogne.

H.1. Kompatibilitetskode for vogne

1) Kompatibilitetskoden for vogne angiver, hvilken type intermodale lasteenheder der kan lastes på enheden.

2) Kompatibilitetskoden for vogne bestemmes for alle enheder og vurderes af et bemyndiget organ.

H.2. Korrektionsciffer for vogne

1) Korrektionscifferet for vogne findes ved at sammenligne de geometriske egenskaber for den enhed, der vurderes, og specifikationerne for de referencevogne, der er defineret i punkt H.3.

2) Sammenligningen foretages for alle enheder og vurderes af et bemyndiget organ. Resultatet af vurderingen indgår i det bemyndigede organs rapport.

3) På grundlag af vurderingen:

For enheder med tilsvarende eller mere fordelagtige geometriske egenskaber end referencevognen kan korrektionscifferet beregnes, hvis ansøgeren anmoder herom.

For enheder med mindre fordelagtige geometriske egenskaber end referencevognen kræves der ikke beregning af korrektionsciffer i henhold til denne TSI.

H.3. Egenskaber for referencevogne

»P-profiler« for kombineret transport beregnes på grundlag af referencevognens egenskaber defineret som:

— Afstand mellem bogiernes drejetapper (a) 11 200 mm

— Bogiens akselafstand (p) 1 800 mm

— Højde for sættevognens (ST) lasteplan 330 mm

— Maksimalt overhæng (na) 2 000 mm

— Belastningstolerance 10 mm

— Asymmetri 1°

— Højde på ST + vognrullens centrum (Hc) 1 000 mm

— q + w frigang 11,5 mm

— Frigang i sider (J) 12 mm

— Halv afstand mellem sider (bG) 850 mm

— ST + vognfleksibilitet (s) 0,3

»C-profiler« og ISO profiler for kombineret transport beregnes på grundlag af referencevognens egenskaber defineret som:

— Afstand mellem bogiernes drejetapper (a) 13 500 mm

— Bogiens akselafstand (p) 1 800 mm

— Højde på vekselladdets lasteplan 1 175 mm

— Maksimalt overhæng (na) 2 000 mm

— Belastningstolerance 10 mm

— Asymmetri 1°

— Højde på vognrullens centrum (Hc) 500 mm

— q + w frigang 11,5 mm

— Frigang i sider (J) 12 mm

— Halv afstand mellem sider (bG) 850 mm

— Vognfleksibilitet (s) 0,15.

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/387 af 9. marts 2020 om ændring af forordning (EU) nr. 321/2013, (EU) nr. 1302/2014 og (EU) 2016/919 for så vidt angår udvidelse af anvendelsesområdet og overgangsfaser (EUT L 73 af 10.3.2020, s. 6).«

Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 af 26. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for støj i delsystemet Rullende materiel, om ændring af beslutning 2008/232/EF og om ophævelse af beslutning 2011/229/EU (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 421).«

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/387 af 9. marts 2020 om ændring af forordning (EU) nr. 321/2013 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for godsvogne i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet (EUT L 73 af 10.3.2020, s. 6).«

For toakslede vogne med et akseltryk på op til 22,5 t, skal denne værdi være 1 651 mm.«

Omskiftning i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [38].

En »S1-enhed« er en enhed med anordning til omskiftning mellem tom og belastet tilstand. Største last pr. aksel er 22,5 t.

Kun for lastafhængige bremser med to trin (omskifter) og P10 (støbejernsklodser med 10 ‰ fosfor) – eller LL-bremseklodser.

Den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft (for kørehastighed på 100 km/h) er

. Denne værdi fremkommer af den maksimalt tilladte bremseenergi, der under bremsning tilføres et hjul, der afbremses med bremseklodser og har en nominel ny diameter i intervallet [920 mm.; 1 000 mm] under bremsning (bremsevægten må højst være 18 tons/aksel).

Relæ til variabel belastning i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [35], i kombination med en anordning til måling af variabel belastning i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [39].

, idet Te = 2 sek. Afstanden beregnes i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg D, indeks [16].

En »S2-enhed« er en enhed med vejeventil. Største last pr. aksel er 22,5 t.

Det automatisk belastningskontrollerede udstyr i vogne, der kører under s-forhold, kan give en maksimal bremsevægt på λ= 100 % op til en belastningsgrænse svarende til 67 % af den maksimalt tilladte vognvægt.

For standardhjulsæt med anvendelse af det maksimale akseltryk

Maks. 1 000 mm minimalt slid 840 mm, maksimalt akseltryk 22,5 t

Maksimalt akseltryk for λ = 100: 15 t

Maks. 840 mm, minimalt slid 760 mm,

maksimalt akseltryk 20 t, maksimalt akseltryk for λ = 100: 13 t

Maks. 760 mm, minimalt slid 680 mm,

maksimalt akseltryk 18 t, maksimalt akseltryk for λ = 100: 12 t

Maks. 680 mm, minimalt slid 620 mm

maksimalt akseltryk 16 t, maksimalt akseltryk for λ = 100: 10,5 t.

En SS-enhed er en enhed, der skal udstyres med vejeventil. Største last pr. aksel er 22,5 t.

λ må ikke overstige 125 %, hvorved det lægges til grund, at der kun bremses på hjul (bremseklodser), og at den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft er 16 kN/aksel (ved en driftshastighed på 120 km/h).

Kravet, som ved en kørehastighed på 120 km/h skal være opfyldt, λ= 100 % op til SS-belastningsgrænsen, med følgende undtagelse: den gennemsnitlige bremsekraft for bremser på slidbane med hjuldiameter [ny maks. 1 000 mm, min. slid 840 mm] skal begrænses til 16 kN/hjulsæt. Denne grænse skyldes den maksimalt tilladte bremseenergi svarende til et akseltryk på 20 t med λ = 90 % og en bremsevægt pr. hjulsæt på 18 t.

Hvis der kræves en bremseprocent på over 100 % med et akseltryk på over 18 t, er det nødvendigt at anvende en anden type bremsesystem (f.eks. skivebremser) for at begrænse den termiske belastning på hjulet.«

BILAG II

I bilaget til forordning (EU) nr. 1299/2014 foretages følgende ændringer:

1) Punkt 2.5 affattes således:

»2.5. Relation til sikkerhedsledelsessystemet

De nødvendige procedurer vedrørende forvaltning af sikkerheden og driften i overensstemmelse med kravene i denne TSI, herunder grænseflader til mennesker, organisationer eller andre tekniske systemer, skal udarbejdes og implementeres i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem, jf. direktiv (EU) 2016/798.«

2) Som punkt 2.6 tilføjes:

»2.6. Relation til kodificeringen af kombineret transport

1) Bestemmelserne om fritrumsprofilet er fastsat i punkt 4.2.3.1.

2) Det kodificeringssystem, der anvendes vedrørende brug af intermodale lasteenheder i kombineret transport, skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [A]. Det kan baseres på:

a) strækningens karakteristika og den nøjagtige placering af hindringer

b) referenceprofilet for fritrumsprofilet for denne strækning

c) en kombination af metoderne i litra a) og b).«

3) Punkt 4.1, underpunkt 6), affattes således:

»6) Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller ydeevneparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour [mph] for jernbanenettet i Irland og i Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland, som det er tilfældet i tillæg G.«

4) I punkt 4.2.1 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 4) til 8) affattes således:

»4) Strækningerne klassificeres efter trafiktype (trafikkode), som er karakteriseret ved følgende ydeevneparametre:

— fritrumsprofil

— akseltryk

— strækningshastighed

— toglængde

— driftsmæssig perronlængde.

Værdierne i kolonnerne for »fritrumsprofil« og »akseltryk«, som direkte påvirker togkørslen, skal være obligatoriske minimumsniveauer i henhold til den pågældende trafikkode. Uanset TEN-T-kravene anvendes det værdiinterval, der er angivet i kolonnerne for »strækningshastighed«, »brugbar perronlængde« og »toglængde«, så længe det med rimelighed er praktisk muligt.

5) Det er ikke hensigten, at ydeevneparametrene i tabel 2 og 3 skal anvendes til kontrol af foreneligheden mellem det rullende materiel og infrastrukturen. Kontrol af strækningens kompatibilitet er omhandlet i punkt 4.2.2.5 og tillæg D.1 i bilaget til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 (»TSI OPE«).

6) Oplysninger, der definerer mindstekrav til eksisterende konstruktioners egnethed i forhold til forskellige togtyper, findes i tillæg E. For Det Forenede Kongeriges banenet for så vidt angår Nordirland indeholder tillæg F oplysninger, der definerer forholdet mellem maksimalt akseltryk og maksimal hastighed i overensstemmelse med køretøjstypen.

7) Ydeevnen for trafiktyper er fastsat i tabel 2 og 3.

Tabel 2

Ydeevneparametre for infrastruktur til passagertrafik

(Kontrol af strækningens kompatibilitet er omhandlet i punkt 4.2.2.5 og tillæg D.1 til TSI OPE)

Trafikkode	Fritrumsprofil	Akseltryk [t]	Strækningshastighed [km/h]	Driftsmæssig perronlængde [m]
P1	GC	17 /21,5	250 -350	400
P2	GB	20 /22,5	200 -250	200 -400
P3	DE3	22,5	120 -200	200 -400
P4	GB	22,5	120 -200	200 -400
P5	GA	20	80 -120

Tabel 3

Ydeevneparametre for infrastruktur til godstrafik

(Kontrol af strækningens kompatibilitet er omhandlet i punkt 4.2.2.5 og tillæg D.1 til TSI OPE)

Trafikkode	Fritrumsprofil	Akseltryk [t]	Strækningshastighed [km/h]	Toglængde [m]
F1	GC	22,5	100 -120	740 -1 050
F2	GB	22,5	100 -120	600 -1 050
F3	GA	20	60 -100	500 -1 050
F4	G1	18	Ikke relevant

Note: Tabel 2 og 3 skal ikke anvendes til kontrol af foreneligheden mellem det rullende materiel og infrastrukturen.

8) Hvad angår konstruktioner er akseltryk i sig selv ikke tilstrækkeligt til at fastlægge krav til infrastrukturen. Kravene er fastsat som følger:

— nye konstruktioner i punkt 4.2.7.1 og 4.2.7.2

— eksisterende konstruktioner i punkt 4.2.7.4

— spor i punkt 4.2.6.

---

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 af 16. maj 2019 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af afgørelse 2012/757/EU (EUT L 139I af 27.5.2019, s. 5).« "

b) Underpunkt 11) affattes således:

»11) (Bruges ikke)«.

5) Punkt 4.2.3.1, underpunkt 1), 2) og 3) affattes således:

»1) Den øvre del af fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler, som er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [3].

2) Den nedre del af fritrumsprofilet er GI2 som fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [3]. Hvis sporene er udstyret med skinnebremser, finder profil GI1 som fastsat i samme specifikation anvendelse for profilets nedre del.

3) Beregninger af fritrumsprofilet foretages med den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i den specifikation, der en henvist til i tillæg T, indeks [3].«

6) I punkt 4.2.3.2 affattes underpunkt 3) således:

»3) Sporafstanden skal mindst opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, som er defineret i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [3].«

7) I punkt 4.2.3.4 affattes underpunkt 2) således:

»2) Modvendte kurver, undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis, på nye strækninger med små radier skal projekteres for at hindre, at puffere exer.

For lige sporstykker mellem kurverne finder den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [4], anvendelse, hvis værdier er baseret på de referencekøretøjer, der er defineret i samme specifikation. For at forhindre, at puffere exer på eksisterende køretøjer, der ikke opfylder forudsætningerne for referencekøretøjerne, kan infrastrukturforvalteren angive større længdekrav for lige sporstykker.

For krumme sporstykker skal der foretages en detaljeret beregning med henblik på at kontrollere størrelsen af de forskellige kurveudslag.«

8) Punkt 4.2.4.5, underpunkt 4), første afsnit, affattes således:

»Følgende hjulsæt som defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [6], modelleres ved passage over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [5]):

a) S 1002 med SR1.

b) S 1002 med SR2.

c) GV 1/40 med SR1.

d) GV 1/40 med SR2.«

9) I punkt 4.2.4.6 affattes underpunkt 1) således:

»1) Skinnehovedprofilet skal vælges fra det område, der er fastsat i en af de specifikationer, der er henvist til i tillæg T, indeks [7] og [8], eller skal være i overensstemmelse med underpunkt 2).«

10) Punkt 4.2.6.1, litra b) og c) affattes således:

»b) maksimale lodrette hjulkræfter. De maksimale hjulkræfter for de fastlagte prøvningsbetingelser er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [9]

c) lodrette kvasistatiske hjulkræfter. De maksimale kvasistatiske hjulkræfter for de fastlagte prøvningsbetingelser er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [9].«

11) Punkt 4.2.6.3, litra a) og b), affattes således:

»a) tværgående kræfter: de maksimale tværgående kræfter, som et hjul, der er indstillet på sporet, udøver i forbindelse med fastlagte prøvningsbetingelser, er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [9]

b) kvasistatiske styrekræfter: de maksimale kvasistatiske styrekræfter Yqst for definerede radier og prøvningsbetingelser er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [9].«

12) Punkt 4.2.7 affattes således:

»4.2.7. Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

Kravene i de specifikationer, der er henvist til i tillæg T, indeks [10] og [11], der specificeres i dette punkt af TSI'en, skal anvendes i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i eventuelle nationale bilag til disse specifikationer.

4.2.7.1. Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

4.2.7.1.1. Lodrette kræfter

1) Broer skal konstrueres til at bære lodrette belastninger i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, der er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10]:

a) belastningsmodel 71 som fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10]

b) derudover belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer som fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

2) Belastningsmodellerne multipliceres med faktoren alfa (α) som fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

3) Værdien af faktoren alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

Tabel 11

Faktoren alfa (α) til projektering af nye broer

Trafiktype	Mindsteværdi for faktoren alfa (α)
P1, P2, P3, P4	1,0
P5	0,91
P6	0,83
P1520	1
P1600	1,1
F1, F2 og F3	1,0
F4	0,91
F1520	1,46
F1600	1,1

4.2.7.1.2. Tolerance for dynamiske virkninger ved lodrette kræfter

1) Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodel 71 og SW/0 forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

2) For broer til hastigheder over 200 km/h, hvor der i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10], kræves en dynamisk analyse, skal broen desuden konstrueres til HSLM som defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

3) Det er tilladt at konstruere nye broer, så de også kan anvendes af enkelte passagertog med højere akseltryk end i belastningsmodel HSLM. Den dynamiske analyse skal foretages ved hjælp af den værdi, der karakteriserer belastningen fra det enkelte tog ved designmasse med normal nyttelast, i overensstemmelse med tillæg K med en tolerance for passagerer i ståområder, jf. note (1) i tillæg K.

4.2.7.1.3. Centrifugalkræfter

Hvis sporet på en bro forløber i en kurve i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning ved projektering af broer, jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

4.2.7.1.4. Sidestød

Der skal tages hensyn til sidestød ved projektering af broer, jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

4.2.7.1.5. Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)

Trækkraft og bremsekræfter skal tages i betragtning ved projektering af broer, jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

4.2.7.1.6. Dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken

Den maksimale samlede projekterede sporvridning som følge af jernbanetrafik må ikke overstige de værdier, der er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [11].

4.2.7.2. Ækvivalent lodret belastning for nye geotekniske konstruktioner, jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

1) Geotekniske konstruktioner og jordkonstruktioner skal dimensioneres, og virkninger i form af jordtryk skal specificeres, idet der tages højde for de lodrette belastninger fremkommet ved belastningsmodel 71, jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

2) Den tilsvarende lodrette belastning skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10]. Værdien af α skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

4.2.7.3. Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet

Der skal tages hensyn til aerodynamiske påvirkninger fra forbikørende tog, jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

4.2.7.4. Eksisterende konstruktioners (broers, geotekniske konstruktioners og jordkonstruktioners) evne til at optage trafikale belastninger

1) Broer, geotekniske konstruktioner og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. punkt 4.2.1.

2) Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne for hver trafikkode er anført i tillæg E. De skal opfyldes, for at en strækning kan erklæres interoperabel.

3) Der gælder følgende betingelser:

a) Når en eksisterende konstruktion erstattes af en ny, skal den nye konstruktion være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2.

b) Hvis de eksisterende konstruktioners mindste bæreevne opfylder kravene i tillæg E, så opfylder de eksisterende konstruktioner de relevante interoperabilitetskrav.

c) Når en eksisterende konstruktion ikke opfylder kravene i tillæg E, og der udføres arbejder (for eksempel forstærkninger) for at hæve konstruktionens ydeevne, så den opfylder kravene i denne TSI (og konstruktionen ikke skal erstattes af en ny), skal konstruktionen bringes i overensstemmelse med kravene i tillæg E.

4) For så vidt angår banenettene i Det Forenede Kongerige (Nordirland) kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til tillæg E erstattes af henvisninger til tillæg F.«

13) I punkt 4.2.8.1 affattes underpunkt 1) således:

»1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen er anført i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [12]. Punktfejl må ikke overstige grænserne for bølgelængdeområde D1.«

14) I punkt 4.2.8.2 affattes underpunkt 1) således:

»1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen er anført i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [12]. Punktfejl må ikke overstige grænserne for bølgelængdeområde D1.«

15) I punkt 4.2.8.3 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 1) og 2) affattes således:

»1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i form af vridning er anført som nul til spidsværdi. Vridning er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [13].

2) Grænseværdien for vridning er en funktion af det målegrundlag, der anvendes i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [12].«

b) Underpunkt 6) affattes således:

»6) I stedet for underpunkt 2) gælder følgende for sporviddesystem på 1 668 mm: Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [12].«

16) I punkt 4.2.9.2 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 3) affattes således:

»3) For perroner, hvor kun passagertog, der udtrykkeligt er opført som undtaget fra anvendelsesområdet for Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 (»TSI LOC&PAS«) i bilagets punkt 1.1, standser i normal drift, kan der gælde forskellige bestemmelser for den nominelle perronhøjde.

---

Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 228).« "

b) Følgende sætning tilføjes i slutningen af underpunkt 4):

»Disse værdier er angivet med en tolerance på -10/+20 mm.«

17) I punkt 4.2.9.3 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 1) affattes således:

»1) Afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet (bq), jf. definition i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [3], skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet G1.«

b) Følgende sætning tilføjes i slutningen af underpunkt 3):

»Disse værdier er angivet med en tolerance på –10/+10 mm.«

18) Punkt 4.2.10.1 affattes således:

»4.2.10.1. Maksimale trykvariationer i tunneler

1) I alle nye tunneller og underjordiske konstruktioner, der hører under de kategorier, der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [14], må den maksimale trykvariation, som stammer fra tog, der kører med den maksimalt tilladte hastighed igennem tunnellen, ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager for toget at køre igennem tunnellen.

2) Kravet i underpunkt 1) skal opfyldes udvendig langs alle tog, der efterlever TSI LOC&PAS.

3) Ved opgradering eller fornyelse af delsystemet for infrastruktur gælder, at i alle eksisterende tunneller og underjordiske konstruktioner, der er beregnet til drift ved hastigheder på 200 km/h eller derover, må den maksimale trykvariation, som stammer fra tog, der kører med den maksimalt tilladte hastighed igennem tunnellen, ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager for toget at køre igennem tunnellen. Vurderingen skal udføres i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [14], eller i punkt 6.2.4.12, underpunkt 1), når det ikke er muligt at anvende en forenklet overensstemmelsesvurdering.«

19) I punkt 4.2.12.4 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 2) affattes således:

»2) Fast udstyr til drikkevandsforsyning skal forsynes med drikkevand, der opfylder kravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2020/2184.

---

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2020/2184 af 16. december 2020 om kvaliteten af drikkevand (EUT L 435 af 23.12.2020, s. 1).« "

b) Følgende tilføjes som underpunkt 3):

»3) De materialer, der anvendes til at forsyne det rullende materiel med drikkevand (f.eks. tank, pumpe, rørsystem, vandhane samt forseglingsmateriale og materialets kvalitet), skal opfylde de krav, der gælder for drikkevand.«

20) I punkt 4.3.1 foretages følgende ændringer:

a) I tabel 15 foretages følgende ændringer:

i) Overskriften affattes således:

»Grænseflader til delsystemet »Rullende materiel — lokomotiver og rullende materiel til passagertog« «.

ii) I anden kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI INF«.

iii) I tredje kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI LOC&PAS«.

iv) I rækken »Anlæg til klargøring af tog«, tredje kolonne, udgår teksten »4.2.11.4 Vandpåfyldning«.

b) I tabel 16 foretages følgende ændringer:

i) Overskriften affattes således:

»Grænseflader til delsystemet »Rullende materiel — godsvogne« «.

ii) I anden kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI INF«.

iii) I tredje kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI WAG«.

21) I punkt 4.3.2 foretages følgende ændringer af tabel 17:

i) I anden kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI INF«.

ii) I tredje kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI ENE«.

22) I punkt 4.3.3 foretages følgende ændringer af tabel 18:

i) I anden kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI INF«.

ii) I tredje kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI CCS«.

23) I punkt 4.3.4 foretages følgende ændringer af tabel 19:

i) I anden kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI INF«.

ii) I tredje kolonne affattes overskriften således:

»Reference i TSI OPE«.

iii) Rækken »Personalets kompetencer« affattes således:

»Personalets kompetencer	4.6 Faglige kompetencer	4.2.1.1 Generelle krav«.

24) Punkt 5.3.3, underpunkt 2), affattes således:

»2) For et nominelt sporviddesystem på 1 435 mm skal den projekterede sporvidde for sveller i lige sporføringer og i vandrette kurver med en radius på over 300 m være 1 437 mm.«

25) Punkt 6.1.5.1, litra a), b) og c), affattes således:

»a) Skinnens hårdhed skal efterprøves for position RS i overensstemmelse med den specifikation, der en henvist til i tillæg T, indeks [7].

b) Trækstyrken skal efterprøves i overensstemmelse med den specifikation, der en henvist til i tillæg T, indeks [7].

c) Materialetræthed skal efterprøves i overensstemmelse med den specifikation, der en henvist til i tillæg T, indeks [7].«

26) I punkt 6.1.5.2 affattes underpunkt 1) således:

»1) (Bruges ikke)«.

27) I punkt 6.2.4.1 affattes underpunkt 1) således:

»1) Vurdering af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af resultater af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [3].«

28) Punkt 6.2.4.2, underpunkt 1) og 2), affattes således:

»1) En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [3]. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde.

2) Efter montering og før ibrugtagning skal sporafstanden kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand som defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [3], bliver mindre end 50 mm.«

29) I punkt 6.2.4.4 tilføjes følgende som underpunkt 3):

»3) Ved monteringen inden ibrugtagningen vurderes de måleværdier, som ansøgeren eller infrastrukturforvalteren har angivet, i forbindelse med gennemgangen af den mindste vandrette kurve. Der skal tages hensyn til de regler for modtagelse af arbejder, som fastsættes af infrastrukturforvalteren.«

30) Punkt 6.2.4.6 affattes således:

»6.2.4.6. Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet

Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet foretages ved hjælp af resultaterne af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [5].«

31) Punkt 6.2.4.10 affattes således:

»6.2.4.10. Procedure for vurdering af eksisterende konstruktioner

1) Vurderingen af eksisterende konstruktioner i forhold til kravene i punkt 4.2.7.4, underpunkt 3), litra b) og c), skal foretages ved hjælp af en af følgende metoder:

a) en kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er offentliggjort eller bestemt til offentliggørelse, for de strækninger, som konstruktionerne tilhører, stemmer overens med kravene i tillæg E

b) en kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er specificeret for broerne eller konstruktionen, eller alternative krav, der er specificeret med LM71 og faktoren alfa (α) for P1 og P2, er i overensstemmelse med kravene i tillæg E

c) en kontrol af den trafikale belastning for konstruktionerne eller udformningen i forhold til minimumskravene i punkt 4.2.7.1.1, 4.2 7.1.2 og 4.2.7.2. Ved kontrol af værdien for faktoren alfa (α) i henhold til punkt 4.2.7.1.1 og 4.2.7.2 er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for faktoren alfa (α) stemmer overens med værdien for faktoren alfa (α), der er omhandlet i tabel 11

d) hvis kravet til en eksisterende bro er specificeret med henvisning til den konstruktionsmæssige belastningsmodel HSLM i tillæg E, skal vurderingen af den eksisterende bro foretages ved hjælp af en af følgende metoder:

— kontrol af specifikationerne for konstruktionen af den eksisterende bro

— kontrol af specifikationerne for den dynamiske vurdering

— kontrol af den offentliggjorte belastningskapacitet for den eksisterende bro i infrastrukturregistret (RINF) for parameter 1.1.1.1.2.4.2 (strukturers overensstemmelse med højhastighedsbelastningsmodellen (HSLM))

e) når kravet til en eksisterende bro er specificeret med henvisning til alternative dynamiske belastningskrav (tillæg E, note 8), skal vurderingen af den eksisterende bro foretages ved at kontrollere specifikationerne for den dynamiske vurdering af disse alternative belastningskrav i forhold til kravene i tillæg E, note 8.

2) Det forlanges ikke, at udformningen kontrolleres, eller at der foretages beregninger.

3) Hvad angår vurdering af eksisterende konstruktioner finder punkt 4.2.7.4, underpunkt 4), anvendelse.«

32) I punkt 6.2.4.11 affattes underpunkt 1) således:

»1) Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [3].«

33) Punkt 6.2.4.12 affattes således:

»6.2.4.12. Vurdering af maksimale trykvariationer i tunneller

1) Vurdering af den maksimale trykvariation i tunnellen (10 kPa) skal foretages i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [14], med tog, der opfylder TSI LOC&PAS, og som er i stand til at køre med maksimal strækningshastighed i den specifikke tunnel, der skal vurderes.

2) De inputparametre, der skal anvendes under vurderingen, skal sikre, at referencespecifikationen for togenes trykprofil, jf. TSI LOC&PAS, opfyldes.

3) Referenceprofilet er anvist i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [14].«

34) Punkt 6.3 affattes således:

»6.3. (Bruges ikke)«.

35) Punkt 6.4 affattes således:

»6.4. Vurdering af vedligeholdelsesmanual

1) Ifølge Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797, artikel 15, stk. 4, påhviler det ansøgeren at oprette et teknisk dossier, der indeholder de nødvendige dokumenter om vedligeholdelse.

2) Det bemyndigede organ skal kun verificere, at der foreligger de nødvendige dokumenter om vedligeholdelse som defineret i punkt 4.5.1. Det har ikke pligt til at verificere oplysningerne i de forelagte dokumenter.

---

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44)« "

36) I punkt 6.5.1, underpunkt 1), affattes indledningen således:

»Indtil listen over interoperabilitetskomponenter, jf. kapitel 5 i denne TSI, er blevet revideret, kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes:«.

37) Kapitel 7, første afsnit, udgår.

38) Punkt 7.1 til 7.6 affattes således:

»7.1. Nationale gennemførelsesplaner

Medlemsstaterne skal udarbejde en national plan for gennemførelsen af denne TSI med fokus på sammenhængen i Unionens samlede jernbanesystem. Planen skal omfatte alle projekter vedrørende nyt delsystem, fornyelse og opgradering af delsystemer for infrastruktur og skal sikre en gradvis overgang inden for en rimelig tidshorisont til et interoperabelt måldelsystem for infrastruktur, der er i fuld overensstemmelse med denne TSI.

7.2. Anvendelse af denne TSI på nye delsystemer for infrastruktur

1) Anvendelse af denne TSI er obligatorisk for et nyt delsystem for infrastruktur.

2) Et »nyt delsystem for infrastruktur« betyder et delsystem for infrastruktur, der tages i brug efter den 28. september 2023, og som tilvejebringer en jernbaneforbindelse, hvor der ikke er nogen i forvejen.

Alle andre delsystemer for infrastruktur betragtes som et »eksisterende delsystem for infrastruktur«.

3) Følgende tilfælde betragtes som opgradering og ikke som ibrugtagning af nye delsystemer for infrastruktur:

a) ny linjeføring på en del af en eksisterende baneforbindelse

b) anlæg af et overhalingsspor

c) udvidelse af en eksisterende baneforbindelse med et eller flere ekstra spor uanset afstanden mellem gamle og nye spor.

7.3. Anvendelse af denne TSI på eksisterende delsystemer for infrastruktur

7.3.1. Kriterier for delsystemets ydeevne

Ud over de tilfælde, der er omhandlet i punkt 7.2, underpunkt 3), er »opgradering« større ændringer af et eksisterende delsystem for infrastruktur, der som minimum medfører overensstemmelse med én yderligere trafikkode eller en ændring af den angivne kombination af trafikkoder (jf. tabel 2 og tabel 3 i punkt 4.2.1).

7.3.2 Anvendelse af TSI'en

Overensstemmelse med denne TSI er obligatorisk for et delsystem eller dele heraf, som opgraderes eller fornyes. Overensstemmelse med denne TSI for det eksisterende delsystem for infrastruktur kan på grund af egenskaberne ved det nedarvede jernbanesystem sikres gennem gradvis forbedring af interoperabiliteten:

1) For det opgraderede delsystem for infrastruktur er anvendelse af denne TSI obligatorisk og gældende for det opgraderede delsystem inden for opgraderingens geografiske dækning. Opgraderingens geografiske dækning fastlægges baseret på steder på spor og målereferencer og medfører overholdelse af alle grundparametre i delsystemet for infrastruktur for de spor, som opgraderingen af delsystemet for infrastruktur omfatter.

Udvidelse med en eller flere skinner, der understøtter en yderligere sporvidde, betragtes også som en opgradering, når kriterierne for delsystemets ydeevne finder anvendelse om beskrevet i punkt 7.3.1.

2) I tilfælde af en anden ændring end en opgradering af delsystemet for infrastruktur er anvendelsen af denne TSI for hver grundparameter (jf. punkt 4.2.2), der påvirkes af ændringen, obligatorisk, når ændringen kræver, at der gennemføres en ny »EF-verifikationsprocedure« i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/250. Bestemmelserne fastlagt i artikel 6 og 7 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/250 finder anvendelse.

3) I tilfælde af en anden ændring end en opgradering af delsystemet for infrastruktur og for de grundparametre, der ikke påvirkes af ændringen, eller hvis ændringen ikke kræver udførelse af en ny »EF-verifikation«, er det frivilligt at påvise graden af overensstemmelse med denne TSI.

4) Ved opgradering eller fornyelse af delsystemet for infrastruktur er overholdelse af de krav, der er fastsat for nye strækninger, ikke påkrævet.

5) Ved en »større udskiftning« som defineret i artikel 2, nr. 15), i direktiv (EU) 2016/797, i forbindelse med en »fornyelse« skal de dele af delsystemet, der ikke er i overensstemmelse med TSI'en, systematisk udskiftes med dele, der er i overensstemmelse med TSI'en.

6) »Udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse«: enhver udskiftning af komponenter med dele med samme funktion og ydeevne inden for rammerne af vedligeholdelse som defineret i artikel 2, nr. 17), i direktiv (EU) 2016/797. Den skal foretages i overensstemmelse med kravene i denne TSI, når det er rimeligt og økonomisk muligt, og den kræver ikke en »EF-verifikation«.

7) Følgende undtagelser er tilladt for eksisterende delsystemer for infrastruktur i tilfælde af opgradering eller fornyelse:

a) Ved opgradering eller fornyelse af delsystemet for infrastruktur er det for parametrene overhøjde, jf. denne TSI, punkt 4.2.4.2, og overhøjdeunderskud, jf. denne TSI, punkt 4.2.4.3, tilladt at afvige fra de grænseværdier, der er fastsat i denne TSI, under overholdelse af de ekstraordinære grænseværdier og under anvendelse af specifikke begrænsninger og foranstaltninger, der er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [4]. Anvendelse af denne undtagelse forhindrer ikke adgang for køretøjer, der er godkendt til de maksimale værdier, som kræves i henhold til punkt 4.2.4.3 i denne TSI.

b) I tilfælde af anden ændring end opgradering af delsystemet for infrastruktur gælder følgende betingelser vedrørende perronhøjde og -forskydning, jf. punkt 4.2.9.2 og 4.2.9.3 i denne TSI:

— Det er tilladt at anvende andre nominelle perronhøjder, hvis overensstemmelse med værdierne fastsat i punkt 4.2.9.2 ville kræve konstruktionsændringer i et bærende element.

— Det er tilladt at anvende en anden perronforskydning end den, der er fastsat i punkt 4.2.9.3, underpunkt 2), så længe værdien for bq er lig med eller større end bqlim.

7.3.3. Eksisterende strækninger, der ikke fornyes eller opgraderes

Når en infrastrukturforvalter ønsker at påvise en eksisterende stræknings grad af overensstemmelse med grundparametrene i denne TSI, benyttes den procedure, der er beskrevet i Kommissionens henstilling 2014/881/EU.

7.3.4. Kontrol af kompatibilitet mellem køretøj og strækning før anvendelsen af køretøjer, som har fået tilladelse

Den procedure for kontrol af kompatibiliteten mellem køretøj og strækning og de parametre for delsystemet for infrastruktur, som skal anvendes, er beskrevet i punkt 4.2.2.5 og tillæg D.1 til TSI OPE.

7.4. Bruges ikke.

7.5. Bruges ikke.

7.6. Bruges ikke.

---

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/250 af 12. februar 2019 om skabelonerne for »EF«-erklæringer og attester for jernbaneinteroperabilitetskomponenter og -delsystemer, modellen for erklæring om overensstemmelse med en godkendt jernbanekøretøjstype, »EF«-verifikationsprocedurerne for delsystemer i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 201/2011 (EUT L 42 af 13.2.2019, s. 9)."

---

Kommissionens henstilling 2014/881/EU af 18. november 2014 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 520).« "

39) Punkt 7.7.1.1 affattes således:

»7.7.1.1. (Bruges ikke).«

40) Punkt 7.7.6.7 affattes således:

»7.7.6.7. Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3)

P-tilfælde

I tillæg J for den nominelle sporvidde på 1 524 mm:

a) I stedet for punkt J.1, litra b), skal minimumsradius i det føringsløse stykke være 200 m for en radius på 200-220 m skal der kompenseres for en lille radius med en udvidelse af sporvidden

b) I stedet for punkt J.1, litra c), skal minimumshøjden på tvangsskinnen være 39 mm.«

41) Følende tilføjes som punkt 7.7.8.2:

»7.7.8.2. Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.4, nr. 1), er minimumssporvidden for alle hastigheder 1 430 mm.«

42) I punkt 7.7.10.2, nr. 2), foretages følgende ændringer:

a) »EN 15302:2008+A1:2010« ændres til »EN 15302:2021«.

b) Litra a) til e) affattes således:

»a) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2020 med SR1

b) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2020 med SR2

c) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2020 med SR1

d) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2020 med SR2

e) EPS som defineret i bilag D til EN 13715:2020 med SR1.«

43) I punkt 7.7.15.1, nr. 1) og 3), punkt 7.7.15.2, punkt 7.7.15.7, nr. 1), punkt 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6 og 7.7.13.7 ændres »EN 15273-3:2013« til »EN 15273-3:2013+A1:2016«.

44) Punkt 7.7.17 affattes således:

»7.7.17. (Bruges ikke).«

45) I tillæg C.1, litra c), affattes andet led, andet underled, således:

»— Træ: overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [15]«.

46) Tillæg C.2, litra c), affattes således:

»c) Bærende element

— Type

— Evne til at optage lodrette belastninger

— Beton: dimensionerende bøjningsmomenter

— Træ: overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [15]

— Stål: tværsnittets inerti-moment

— Evne til at optage vandrette og lodrette belastninger: geometri og vægt

— Nominel sporvidde«.

47) Tillæg E affattes således:

»Tillæg E

Bæreevnekrav til eksisterende konstruktioner efter trafikkode

Minimumskravene til eksisterende broers bæreevne i overensstemmelse med punkt 4.2.7.4, underpunkt 2), er fastsat i tabel 38A og tabel 39A i overensstemmelse med trafikkoderne i tabel 2 og 3. Disse krav til bæreevne er fastsat ved hjælp af den lodrette belastning, der kun defineres ved EN-strækningskategorien med tilsvarende hastighed eller ved LM71 med faktoren alfa. Yderligere krav til dynamisk bæreevne udtrykkes ved den dynamiske belastningsmodel HSLM. EN-strækningskategorien og den dertil svarende hastighed skal anses som en enkelt kombineret størrelse.

Minimumskravene til eksisterende geotekniske konstruktioners og jordkonstruktioners bæreevne i overensstemmelse med punkt 4.2.7.4, underpunkt 2), er fastsat i tabel 38B og tabel 39B i overensstemmelse med trafikkoderne i tabel 2 og 3.

EN-strækningskategorierne er en funktion af akseltryk og geometriske forhold vedrørende akselafstand og er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [2].

For kontinuerlige broer skal modellen med størst virkning anvendes, når belastningsmodel 71 (LM71) og belastningsmodel SW/0 tages i betragtning. LM71, belastningsmodel SW0 og belastningsmodel HSLM er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10].

Tabel 38A

Krav til broers bæreevne og yderligere krav vedrørende dynamiske virkninger (1)

Passagertrafik

Trafikkode	Trafik med lokomotivtrukne tog: Passagertog inklusive vogne (siddevogne, rejsegodsvogne og bilvogne) og lette godsvogne og lokomotiver og motorstyrevogne(2)(3)(5)(6)(4)	Trafik med el- eller dieseltogsæt, trækkraftenheder og skinnebusser (2)(5)(4)
P1	ikke relevant(7)	HSLM (8) og D2-200 eller HSLM (8) og LM71 med α = 1,0(14)
P2	HSLM (8) og D2-200 eller HSLM (8) og LM71 med α = 0,91(14)	HSLM (8) og D2-200 eller HSLM (8) og LM71 med α = 0,91(14)
P3a (> 160 km/h)	L ≥ 4 m D2-100 og L < 4 m D2-200(9)(10)(15)	L ≥ 4 m C2-100 og L < 4 m C2-200(9)(15)
P3b (≤ 160 km/h)	L ≥ 4 m D2-100 og L < 4 m D2-160(9)(11)(15)	L ≥ 4 m D2-100 og L < 4 m D2-160(9)(15)
P4a (> 160 km/h)	L ≥ 4 m D2-100 og L < 4 m D2-200(9)(12)(15)	L ≥ 4 m C2-100 og L < 4 m C2-200(9)(15)
P4b (≤ 160 km/h)	L ≥ 4 m D2-100 og L < 4 m D2-160(9)(13)(15)	L ≥ 4 m C2-100 og L < 4 m C2-160(9)(15)
P5	C2-120	B1-120
P6	a12
P1520	Udestående punkt
P1600	Udestående punkt

Tabel 39A

Krav til broers bæreevne efter EN-strækningskategori — tilhørende hastighed (1)

Godstrafik

Trafikkode	Godstog, herunder godsvogne, andre køretøjer og lokomotiver (2)
F1	D4-120
F2	D2-120
F3	C2-100
F4	B2-100
F1520	Udestående punkt
F1600	Udestående punkt

Noter:

(1) Den hastighedsværdi, der er angivet i tabellerne, er udtryk for det maksimale krav til strækningen og kan være lavere i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.1, underpunkt 12). Ved kontrol af individuelle konstruktioner på strækningen er det tilladt at tage hensyn til de lokale tilladte hastigheder, som også angivet i note 2 og 3 til tabel 2 og i note 1 til tabel 3.

(2) Personvogne (herunder siddevogne, rejsegodsvogne mv. og bilvogne), andre køretøjer, lokomotiver, motorstyrevogne, diesel- og eldrevne togsæt, trækkraftenheder og skinnebusser er defineret i TSI LOC&PAS. Lette godsvogne defineres som rejsegodsvogne mv., bortset fra at de må fremføres i oprangeringer, der ikke er beregnet til passagertransport.

(3) Kravene til konstruktioner angivet med EN-strækningskategorier eller belastningsmodel 71 er forenelige med op til to sammenkoblede lokomotiver og/eller motorstyrevogne. Kravene til konstruktioner er forenelige med en maksimalhastighed på 120 km/h for tre eller flere sammenkoblede lokomotiver og/eller motorstyrevogne (eller et tog bestående af lokomotiver og/eller motorstyrevogne), hvis lokomotiverne og/eller motorstyrevognene opfylder de tilsvarende grænseværdier for godsvogne.

(4) For trafikkoderne P2, P3 og P4 gælder kravene for både trafik med lokomotivtrukne tog og trafik med togsæt. For trafikkode P5 kan medlemsstaten angive, om kravene til lokomotiver og motorstyrevogne finder anvendelse.

(5) Kravene til konstruktioner er forenelige med vogne, lette godsvogne og el- eller dieseltogsæt med en gennemsnitlig masse pr. længdeenhed over længden af hvert køretøj på 2,45 t/m for EN-strækningskategori A, 2,75 t/m for EN-strækningskategori B1, 3,1 t/m for EN-strækningskategori C2 og 3,5 t/m for EN-strækningskategori D2 (ikke for P5).

(6) Kravene til konstruktioner er forenelige med lokomotiver og motorstyrevogne med 4 aksler med en afstand mellem akslerne i en bogie på mindst 2,6 m og en gennemsnitlig masse pr. længdeenhed over køretøjets længde på op til 5,0 t/m.

(7) I betragtning af det nuværende tekniske niveau er der ikke behov for at fastsætte harmoniserede krav for at sikre et tilstrækkeligt interoperabilitetsniveau for disse typer køretøjer for trafikkode P1.

(8) For strækninger med trafikkode P1 og P2 skal overensstemmelse med HSLM i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10], angives (se proceduren i punkt 6.2.4.10 i denne TSI). Hvis overensstemmelsen med HSLM ikke kan påvises med henblik på dynamisk kompatibilitetskontrol i overensstemmelse med kontrol af strækningskompatibilitet i henhold til tillæg D.1 til TSI OPE (RINF-parameter 1.1.1.1.2.4.4), skal den dynamiske belastning, som kompatibiliteten med eksisterende broer skal kontrolleres for, fremgå af dokumenterne med proceduren/procedurerne i RINF-parameter 1.1.1.1.2.4.4 (se også proceduren i punkt 6.2.4.10 i denne TSI). Når der skal foretages en dynamisk analyse med belastningsmodeller baseret på individuelle tog, skal den værdi, der karakteriserer belastningen for passagerer eller bagage, være i overensstemmelse med designmassen med normal nyttelast i overensstemmelse med tillæg K til denne TSI.

(9) For at undgå for store dynamiske virkninger, herunder resonans, er det i øjeblikket ikke muligt at fastsætte harmoniserede minimumsegenskaber for broer for at undgå behovet for en dynamisk vurdering. Den dynamiske belastning fra køretøjer, der opfylder de statiske belastningskrav for broen (specificeret enten som en strækningskategori i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [2], eller belastningsmodel LM71), kan i en række tilfælde overstige disse normale statiske belastningskrav for broen (når disse statiske belastninger øges med en normal branchemargen for dynamiske faktorer til genberegning af broen eller brokonstruktionen). Denne risiko for kompatibilitet mellem køretøjer og broer styres gennem de dynamiske kompatibilitetskontroller, jf. tillæg D.1 til TSI OPE (RINF-parameter 1.1.1.1.2.4.4). Når der skal foretages en dynamisk analyse med belastningsmodeller baseret på individuelle tog, skal den værdi, der karakteriserer belastningen for passagerer eller bagage, være i overensstemmelse med designmassen med normal nyttelast i overensstemmelse med tillæg K til denne TSI.

(10) Kravene til lokomotivtrukne passagertog gælder for vogne og lette godsvogne, der opfylder EN-strækningskategori A ved hastigheder på op til 200 km/h (lokal tilladt hastighed) eller EN-strækningskategori C2 ved hastigheder på op til 160 km/h (lokal tilladt hastighed).

(11) Kravene til lokomotivtrukne passagertog gælder for vogne og lette godsvogne, der opfylder EN-strækningskategori C2 ved hastigheder på op til 160 km/h (lokal tilladt hastighed).

(12) Kravene til lokomotivtrukne passagertog gælder for vogne og lette godsvogne, der opfylder EN-strækningskategori A ved hastigheder på op til 200 km/h (lokal tilladt hastighed) eller EN-strækningskategori B1 ved hastigheder på op til 160 km/h (lokal tilladt hastighed).

(13) Kravene til lokomotivtrukne passagertog gælder for vogne og lette godsvogne, der opfylder EN-strækningskategori B1 ved hastigheder på op til 160 km/h (lokal tilladt hastighed).

(14) Kravene ved anvendelse af EN-strækningskategorier eller belastningsmodel LM71 kan opfyldes enten via EN-strækningskategorien med den tilsvarende hastighed eller med LM71 med faktoren alfa i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [10]. Det er udelukkende ansøgeren, der træffer beslutning om valg mellem de to muligheder, og der er ikke krav om at vælge den mest afgørende mulighed. EN-strækningskategori med tilsvarende hastighed er baseret på statisk belastning ganget med en dynamisk forstærkningsfaktor.

(15) Hvis kravene til mindste bæreevne for en trafikkode angivet i tabel 38A eksempelvis er oplyst given i formen L > = 4 m D2-100 og L < 4 m D2-200, anses de relevante kriterier i overensstemmelse med den lastede længde L for broelementet for opfyldt. EN-strækningskategori med tilsvarende hastighed er baseret på statisk belastning ganget med en dynamisk forstærkningsfaktor.

Tabel 38B

Bæreevnekrav til geotekniske konstruktioner og jordkonstruktioner(1) (2)

Passagertrafik

Trafikkode	Trafik med lokomotivtrukne tog: Passagertog inklusive vogne (siddevogne, rejsegodsvogne og bilvogne) og lette godsvogne og lokomotiver og motorstyrevogne(3)	Trafik med el- eller dieseltogsæt, trækkraftenheder og skinnebusser(3)
P1	ikke relevant(4)	D2
P2	D2	D2
P3a (> 160 km/h)	D2	C2
P3b (≤ 160 km/h)	D2	D2
P4a (> 160 km/h)	D2	C2
P4b (≤ 160 km/h)	D2	C2
P5

Tabel 39B

Bæreevnekrav til geotekniske konstruktioner og jordkonstruktioner

Godstrafik(2)

Trafikkode	Godstog, herunder godsvogne, andre vogne og lokomotiver
F1	D4
F2	D2
F3	C2
F4	B2
F1520	Udestående punkt
F1600	Udestående punkt

Noter:

(1) De offentliggjorte strækningskategorier på strækningen, herunder jordarbejde, tager højde for de lokale tilladte hastigheder.

(2) Passagervogne (herunder siddevogne, rejsegodsvogne mv. og bilvogne), andre vogne, lokomotiver, motorstyrevogne, diesel- og eldrevne togsæt, trækkraftenheder og skinnebusser er defineret i punkt 2.2 i TSI LOC&PAS. Lette godsvogne defineres som rejsegodsvogne mv., bortset fra at de må fremføres i oprangeringer, der ikke er beregnet til passagertransport.

(3) For trafikkoderne P2, P3 og P4 gælder kravene for både trafik med lokomotivtrukne tog og trafik med togsæt. For trafikkode P5 kan medlemsstaten angive, om kravene til lokomotiver og motorstyrevogne finder anvendelse.

(4) I betragtning af det nuværende tekniske niveau er der ikke behov for at fastsætte harmoniserede krav for at sikre et tilstrækkeligt interoperabilitetsniveau for denne type køretøjer for trafikkode P1.

---

For lokale tilladte hastigheder på op til 100 km/h kræves som minimum bæreevne D2 ved den lokale tilladte hastighed. For lokale tilladte hastigheder på over 100 km/h kræves som minimum bæreevne D2 ved 100 km/h."

---

For lokale tilladte hastigheder på op til 200 km/h kræves som minimum bæreevne D2 ved den lokale tilladte hastighed."

48) I tillæg F foretages følgende ændringer:

a) Overskriften affattes således:

»Krav til bæreevne for konstruktioner i Det Forenede Kongerige (Nordirland)«.

b) I tabel 41 udgår alle noter.

c) I tillæg G affattes titlen således:

»Omregning af hastighed til miles per hour for Irland og Det Forenede Kongerige (Nordirland)«.

49) Tillæg I affattes således:

»Tillæg I

(Bruges ikke)

50) Tillæg K affattes således:

»Tillæg K

Basis på minimumskrav for konstruktioner til personvogne og togsæt

Følgende definitioner af masse for personvogne og togsæt danner grundlag for minimumskravene til konstruktionernes dynamiske påvirkning og for kontrol af konstruktionernes forenelighed med personvogne og togsæt.

Hvis der kræves en dynamisk vurdering for at fastlægge broens bæreevne, skal broens bæreevne fastlægges og udtrykkes ved designmasse med normal nyttelast i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [1], og der skal tages højde for de værdier for nyttelast i form af passagerer i ståområder, der er anført i tabel 45.

Definitioner af masse for statisk kompatibilitet er baseret på den designmasse med exceptionel nyttelast, der er fastsat i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [1], under hensyntagen til den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [2].

Tabel 45

Nyttelast for passagerer i ståområder i kg/m2 i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [1]

Togtype	Normal nyttelast til specificering af dynamisk kompatibilitet
Højhastighedstog og fjerntog	160
Højhastighedstog og fjerntog Reservation påkrævet	0
Andet (regionaltog, pendlertog, nærtrafiktog)	280

51) Tillæg N affattes således:

»Tillæg N

(Bruges ikke).

52) I tillæg P foretages følgende ændringer:

a) Andet afsnit affattes således:

»Fritrumsprofilet beregnes ved at anvende den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [3], med de kinematiske referenceprofiler og de dertil hørende regler som er fastsat i dette tillæg.«

b) I punkt P.1.2 affattes figur 13 således:

»Referenceprofil for de nedre dele af det kinematiske profil GEI2 for køretøjer, som kan passere over skinnebremser i ikke-aktiv position (l = sporvidde)

(Dimensioner i millimeter)

1) SO-plan.«

53) Tillæg Q affattes således:

»Tillæg Q

(Bruges ikke).

54) Tillæg R, punkt 4), affattes således:

»4) EN-strækningskategori — hastighed [km/h] knyttet til trafikkoderne P1520 (alle køretøjer), P1600 (alle køretøjer), F1520 (alle køretøjer) og F1600 (alle køretøjer) i tillæg E, tabel 38A, 39A, 38B og 39B«.

55) I tillæg S, tabel 48, tredje kolonne, foretages følgende ændringer:

a) Række 14 affattes således:

»Resultatet af den kategoriseringsproces, der redegøres for i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [2], og som i specifikationen betegnes »strækningskategorier«. En kategori svarer til en given evne hos infrastrukturanlægget til at optage de lodrette belastninger fra køretøjer på strækninger eller delstrækninger i almindelig (»normal«) drift.«

b) Række 16-21 affattes således:

»Mål fra tvangsskinnens ledekant til kørekanten på den modstående hjertespids (se dimension 2 i figur 14).
Afstanden mellem SO-planet og bunden af sporrillen (se dimension 6 i figur 14).
Afstanden mellem sporskiftets eller sporskæringens kørekanter og ledekanter (se dimension 5 i figur 14).
Afstanden mellem tvangsskinnens ledekant og kørekanten på hjertespidsen hhv. vingeskinnens ledekant og kørekanten på den modsat liggende sideskinne, målt ved indløbet til tvangsskinnen hhv. vingeskinnen. (Se dimension 4 i figur 14). Indløbet til tvangsskinnen eller vingeskinnen er det punkt, hvor hjulet i givet fald først vil berøre tvangsskinnen eller vingeskinnen.
Afstanden mellem tvangsskinnens ledekant og kørekanten på hjertespidsen hhv. vingeskinnens ledekant og kørekanten på den modsat liggende sideskinne (se dimension 3 i figur 14).
Afstanden mellem fraliggende tunges bagkant og modstående tunges kørekant (se dimension 1 i figur 14).«

c) Række 23 affattes således:

»Den måleenhed for ståls hårdhed (ikke en SI-enhed), der er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [16].«

d) Række 26 affattes således:

»Som defineret i artikel 3, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32).«

e) Række 53 affattes således:

»Det stykke i en krydsning, hvor der ikke er nogen skinnestreng til at føre hjulet, beskrevet som et »føringsløst stykke« i den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [17].«

56) I tillæg S tilføjes en ny linje i alfabetisk rækkefølge som følger:

»Geotechnical structures/Geotechnische Strukturen/Structures géotechniques/Geotekniske konstruktioner	4.2.7.2, 4.2.7.4	En konstruktion, som omfatter et jord- eller konstruktionselement, der er afhængigt af jordmodstand. Note: Jordkonstruktioner er en undergruppe af geotekniske konstruktioner.«

57) Tillæg T affattes således:

»Tillæg T

Tekniske specifikationer, som der er henvist til i denne TSI

Tabel 49

Standarder, som der henvises til

Indeks	Egenskaber, der skal vurderes	TSI-punkt	Punkt om bindende standarder
[1]	EN 15663:2017+A1:2018 Jernbaneudstyr — Køretøjsreferencemasse
[1.1]	Definition af masse for rullende materiel	4.2.1, nr. 7), tabel 2 Tillæg K	4.5
[1.2]	Definition af masse for rullende materiel	4.2.1, nr. 7), tabel 3	4.5 og 7.4
[1.3]	Nyttelast for passagerer for højhastighedstog og fjerntog	Tillæg K, tabel 45	Tabel 7
[1.4]	Nyttelast for passagerer for andre tog	Tillæg K, tabel 45	Tabel 8
[2]	EN 15528:2021 Jernbaneudstyr — Linjekategorier til styring af samspillet mellem lastbegrænsninger for jernbanekøretøjer og infrastruktur
[2.1]	Definition af masse for rullende materiel	4.2.1, nr. 7), tabel 2 Tillæg K	6.4
[2.2]	Bæreevnekrav til eksisterende konstruktioner efter trafikkode	Tillæg E	Bilag A
[2.3]	Linjekategorier	Tillæg E, tabel 38A (note (9))
[2.4]	Definition af strækningskategori	Tillæg S	5 år
[3]	EN 15273-3:2013+A1:2016 Jernbaneudstyr — Fritrumsprofiler — Del 3: Fritrumsprofiler
[3.1]	Fritrumsprofil	4.2.3.1, nr. 1)	Bilag C og bilag D, punkt D.4.8
[3.2]	Fritrumsprofil	4.2.3.1, nr. 2)	Bilag C
[3.3]	Fritrumsprofil Vurdering	4.2.3.1, nr. 3) 6.2.4.1	5, 7, 10 Bilag C og bilag D, punkt D.4.8
[3.4]	Sporafstand Vurdering	4.2.3.2, nr. 3) 6.2.4.2	9
[3.5]	Perronafstand Vurdering	4.2.9.3, 1) 6.2.4.11, 1)	13
[3.6]	Beregning af fritrumsprofil for de nedre dele af sporviddesystemet på 1 668 mm	Tillæg P	5, 7 og 10
[4]	EN 13803:2017 Jernbaneudstyr — Sporanlæg — Parametre for projektering af sporføring — Sporvidder på 1 435 mm og bredere
[4.1]	Mindste vandrette kurveradius Definition af referencekøretøj	4.2.3.4, 2)	Tabel N.1 og N.2 N.2
[4.2]	Opgradering eller fornyelse af infrastrukturen for parametrene overhøjde- og overhøjdeunderskud	7.3.2	6.2 (tabel 5) og 6.3 (tabel 7 for tog uden vippefunktion) (se også de tilsvarende noter i begge kapitler).
[5]	EN 15302:2021 Jernbaneudstyr — Parametre for kontakt mellem hjul og skinne — Definitioner og evalueringsmetoder
[5.1]	Ækvivalent konicitet	4.2.4.5, 4)	6, 8, 9 og 12
[5.2]	Vurdering	6.2.4.6	6, 8, 9 og 12
[6]	EN 13715:2020 Jernbaneudstyr — Hjulsæt og bogier — Hjul — Hjulprofil
[6.1]	Ækvivalent konicitet	4.2.4.5, 4), a) og b)	Bilag C
[6.2]	Ækvivalent konicitet	4.2.4.5, 4), c) og d)	Bilag B
[7]	EN 13674-1:2011+A1:2017 Jernbaneudstyr — Spor — Skinner — Del 1: Vignoleskinner, 46 kg/m og derover
[7.1]	Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke	4.2.4.6, 1)	Bilag A
[7.2]	Vurdering af skinner	6.1.5.1, a)	9.1.8
[7.3]	Vurdering af skinner	6.1.5.1, b)	9.1.9
[7.4]	Vurdering af skinner	6.1.5.1, c)	8.1 og 8.4
[8]	EN 13674-4:2006+A1:2009 Jernbaneudstyr — Spor — Skinner — Del 4: Vignoleskinner fra 27 kg/m op til men ikke inklusive 46 kg/m
[8.1]	Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke	4.2.4.6, 1)	Bilag A
[9]	EN 14363:2016+A2:2022 Jernbaneudstyr — Kontrolprøvning af jernbanevognes kørekarakteristikker — Prøvning af køreadfærd samt stationær prøvning
[9.1]	Sporets evne til at optage lodrette belastninger Sporets evne til at optage tværgående kræfter	4.2.6.1, b) og c) 4.2.6.3, b)	7.5.3
[9.2]	Sporets evne til at optage tværgående kræfter	4.2.6.3, a)	7.5.2 og tabel 4
[10]	EN 1991-2:2003/AC:2010 Eurocode 1: Last på bygværker — Del 2: Trafiklast på broer
[10.1]	Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger	4.2.7
[10.2]	Nye broers evne til at optage trafikale belastninger: Lodrette kræfter	4.2.7.1.1, 1), a)	6.3.2, 2), P
Ækvivalent lodret belastning for nye geotekniske konstruktioner, jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk	4.2.7.2, 1)
Bæreevnekrav til eksisterende konstruktioner efter trafikkode	Tillæg E — Belastningsmodel 71
[10.3]	Nye broers evne til at optage trafikale belastninger: Lodrette kræfter	4.2.7.1.1, 1), b)	6.3.3, 3), P
Bæreevnekrav til eksisterende konstruktioner efter trafikkode	Tillæg E — Belastningsmodel SW/0
[10.4]	Nye broers evne til at optage trafikale belastninger: Lodrette kræfter	4.2.7.1.1, 2)	6.3.2, 3), P, og 6.3.3, 5), P
Ækvivalent lodret belastning for nye geotekniske konstruktioner, jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk	4.2.7.2, 2)
[10.5]	Tolerance for dynamiske virkninger ved lodrette kræfter	4.2.7.1.2, 1)	6.4.3, 1), P, og 6.4.5.2, 2)
[10.6]	Tolerance for dynamiske virkninger ved lodrette kræfter	4.2.7.1.2, 2)	6.4.4
[10.7]	Tolerance for dynamiske virkninger ved lodrette kræfter	4.2.7.1.2, 2)	6.4.6.1.1, 3) til 6)
Bæreevnekrav til eksisterende konstruktioner efter trafikkode	Tillæg E — Belastningsmodel HSLM
[10.8]	Centrifugalkræfter	4.2.7.1.3	6.5.1, 2), 4), P, og 7)
[10.9]	Sidestød	4.2.7.1.4	6.5.2
[10.10]	Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)	4.2.7.1.5	6.5.3, 2), P, 4), 5), 6) og 7), P
[10.11]	Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet	4.2.7.3	6.6.2 til 6.6.6
[11]	Bilag A2 til EN 1990:2002 udsendt som EN 1990:2002/A1:2005 Eurocode — Projekteringsgrundlag for bærende konstruktioner
[11.1]	Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger	4.2.7
[11.2]	Dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken	4.2.7.1.6	A2.4.4.2.2, 3), P
[12]	EN 13848-5:2017 Jernbaneudstyr — Spor — Kvalitet af sporgeometri — Del 5: Geometriske kvalitetsniveauer — Almindelige linjer, sporskifter og sporkrydsninger
[12.1]	Grænseværdi for akutindgreb — sporføring	4.2.8.1, 1)	7.5 Grænser for bølgelængdeinterval D1 som fastsat i tabel 5
[12.2]	Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen	4.2.8.2, 1)	7.3 Grænser for bølgelængdeinterval D1 som fastsat i tabel 4
[12.3]	Grænseværdien for akutindgreb — vridning	4.2.8.3, 2)	7.6
[12.4]	Grænseværdi for akutindgreb ved vridning — sporviddesystem på 1 668 mm	4.2.8.3, 6)	Bilag C
[13]	EN 13848-1:2019 Jernbaneudstyr — Spor — Kvalitet af sporgeometri — Del 1: Karakterisering af sporets geometri
[13.1]	Grænseværdien for akutindgreb — vridning	4.2.8.3, 1)	6.5
[14]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Jernbaneudstyr — Aerodynamik — Del 5: Krav og prøvningsmetoder til aerodynamik i tunneller
[14.1]	Kriterier for nye tunneler	4.2.10.1, 1)	6.1.3, tabel 10
[14.2]	Kriterium for eksisterende tunneler	4.2.10.1, 3)	6.1.4
[14.3]	Vurderingsprocedure	6.2.4.12, nr. 1)	6.1, 7.4
[14.4]	Referencetværsnit	6.2.4.12, nr. 3)	6.1.2.1
[15]	EN 13145:2001 Jernbaneudstyr — Spor — Sveller og underlag af træ
[15.1]	Evne til at optage lodrette belastninger	Tillæg C.1, litra c) Tillæg C.2, litra c)
[16]	EN ISO 6506-1:2014 Metalliske materialer — Brinell-hårdhedsprøvning Prøvningsmetode
[16.1]	Definition af stålhårdhed	Tillæg S
[17]	EN 13232-3:2003 Jernbaneudstyr — Spor — Sporskifter og sporkrydsninger — Del 3: Krav til interaktion mellem hjul og skinne
[17.1]	Definition af »længde af føringsløst stykke i sporskifter«	Tillæg S	4.2.5

Tabel 50

Tekniske dokumenter (foreligger på Jernbaneagenturets websted)

Indeks	Egenskaber, der skal vurderes	TSI-punkt	Punkt om obligatorisk teknisk dokument
[A]	Jernbaneagenturets tekniske dokument om kodificering af kombineret transport ERA/TD/2023-01/CCT version 1.1 (offentliggjort den 21. marts 2023)
[A.1]	Kodificering af strækninger	2.6	2.1

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 af 16. maj 2019 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af afgørelse 2012/757/EU (EUT L 139I af 27.5.2019, s. 5).«

Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 228).«

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2020/2184 af 16. december 2020 om kvaliteten af drikkevand (EUT L 435 af 23.12.2020, s. 1).«

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44)«

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/250 af 12. februar 2019 om skabelonerne for »EF«-erklæringer og attester for jernbaneinteroperabilitetskomponenter og -delsystemer, modellen for erklæring om overensstemmelse med en godkendt jernbanekøretøjstype, »EF«-verifikationsprocedurerne for delsystemer i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 201/2011 (EUT L 42 af 13.2.2019, s. 9).

Kommissionens henstilling 2014/881/EU af 18. november 2014 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 520).«

For lokale tilladte hastigheder på op til 100 km/h kræves som minimum bæreevne D2 ved den lokale tilladte hastighed. For lokale tilladte hastigheder på over 100 km/h kræves som minimum bæreevne D2 ved 100 km/h.

For lokale tilladte hastigheder på op til 200 km/h kræves som minimum bæreevne D2 ved den lokale tilladte hastighed.«

Mindsteværdier for akseltryk, der skal anvendes til kontrol af broer ved brug af dynamisk vurdering baseret på designmasse i driftsklar stand for motorstyrevogne og lokomotiver og driftsmasse med normal nyttelast for køretøjer, der kan bære en nyttelast af passagerer eller bagage (massedefinitioner i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [1].

Mindsteværdier for akseltryk, der skal anvendes til kontrol af infrastruktur ved brug af en statisk belastning baseret på designmasse med exceptionel nyttelast for køretøjer, der kan transportere en nyttelast af passagerer eller bagage (massedefinitioner i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [1], for så vidt angår den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [2]). Dette akseltryk kan være forbundet med en begrænset hastighed.

Anvendes til kontrol af infrastruktur anvendt til statisk belastning baseret på designmasse i driftsklar stand for motorstyrevogne og lokomotiver og designmasse med exceptionel nyttelast for andre køretøjer (massedefinitioner i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [1], for så vidt angår den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [2]). Dette akseltryk kan være forbundet med en begrænset hastighed.

Anvendes til statisk kontrol af infrastruktur baseret på designmasse i driftsklar stand for motorstyrevogne og lokomotiver og designmasse med normal nyttelast for andre køretøjer (massedefinitioner i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [1]). Dette akseltryk kan være forbundet med en begrænset hastighed.

Normal nyttelast i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg T, indeks [1], plus yderligere 160 kg/m2 i ståområder.

Hvis det godkendes af NSA, er det tilladt at udforme geotekniske strukturer, jordarbejder og beregne jordtrykseffekter ved hjælp af linjebelastninger eller punktbelastninger, hvor belastningseffekterne svarer til belastningsmodel 71 med faktor α.

BILAG III

I bilaget til forordning (EU) nr. 1300/2014 foretages følgende ændringer:

1) Punkt 2.1.2 affattes således:

»2.1.2. Anvendelsesområde inden for delsystemet Rullende materiel

Denne TSI gælder for rullende materiel, der er omfattet af bilaget til forordning (EU) nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS), og som forudsættes anvendt til passagertransport.

Denne TSI finder ikke anvendelse på rullende materiel, der er beregnet til andre formål end personbefordring. Personer, der ledsager et godstog, eller som kører på andre jernbanekøretøjer end dem, der er beregnet til passagerer, er underlagt betingelser, der fastsættes af jernbanevirksomheden og offentliggøres på dens websted.«

2) I punkt 2.3 tilføjes følgende definition:

» »Interoperabel kørestol, der kan transporteres med tog« n interoperabel kørestol, der kan transporteres med tog, er en kørestol, der er konstrueret, så det er muligt fuldt ud at udnytte alle funktioner i rullende materiel, der er konstrueret til kørestolsbrugere. Egenskaberne ved en interoperabel kørestol, der kan transporteres med tog, ligger inden for de grænser, der er fastsat i tillæg M.«

3) Kapitel 3 ændres således:

a) Første afsnit affattes således:

»Af nedenstående tabeller fremgår det, hvilke væsentlige krav, som beskrevet i bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797, der opfyldes ved specifikationerne i denne TSI's kapitel 4 for denne TSI's anvendelsesområde.

---

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44).« "

b) I tabel 1, første række i overskriften, ændres »direktiv 2008/57/EF« til »direktiv (EU) 2016/797«.

c) I tabel 2, første række i overskriften, ændres »direktiv 2008/57/EF« til »direktiv (EU) 2016/797«.

4) I punkt 4.1, underpunkt 1), ændres »direktiv 2008/57/EF« til »direktiv (EU) 2016/797«.

5) Punkt 4.1, underpunkt 3), andet punktum, affattes således:

»Krav og ansvarsområder, der angår driftsforhold, er fastsat i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 (TSI OPE) og i denne TSI's punkt 4.4.

---

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 af 16. maj 2019 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af afgørelse 2012/757/EU (EUT L 139I af 27.5.2019, s. 5).« "

6) I punkt 4.2.1 affattes tabel 3 således:

»Tabel 3

Kategorier af grundparametre

Grundparameter	Tekniske anvisninger	Kun funktionskrav
Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer		Hele punkt 4.2.1.1
Hindringsfri rute	Ruternes placering Bredde af hindringsfri rute Tærskel Dobbelt håndliste Elevatortype Placeringshøjde for skilte med punktskrift	Udførlige anvisninger
Døre og indgange	4.2.1.3, 2): Dørbredde 4.2.1.3, 4): Placeringshøjde for døråbner	4.2.1.3, 1) 4.2.1.3, 3)
Gulvarealer	4.2.1.4, 2): Uregelmæssigheder på gulvet	4.2.1.4, 1): Skridsikkerhed
Afmærkning af gennemsigtige hindringer		Hele punkt 4.2.1.5
Toiletter og puslerum		Hele punkt 4.2.1.6
Møbler og fritstående genstande		Hele punkt 4.2.1.7
Billetsalg, informationsskranker og kundeservicepunkter	4.2.1.8, 5): Passage i billetkontrolanlæg	4.2.1.8, 1) til 4) 4.2.1.8, 6)
Belysning	4.2.1.9, 3): Belysning på perroner	4.2.1.9, 1), 4.2.1.9, 2), 4.2.1.9, 4): Belysning andre steder
Visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information	Anvisninger om, hvilke oplysninger der skal tilvejebringes Informationsmidlernes placering	Udførlige specifikationer af de visuelle informationsmidler
Talt information	Hele punkt 4.2.1.11
Perronbredde og perronkant	4.2.1.12, 2) til 5) 4.2.1.12, 6) til 9): Genstandenes tilstedeværelse	4.2.1.12, 1) 4.2.1.12, 6) til 9): Egenskaber for kontrastafmærkning og visuelle og taktile afmærkninger
Perronafslutning	4.2.1.13: Genstandenes tilstedeværelse	4.2.1.13: Egenskaber for kontrastafmærkning og visuelle og taktile afmærkninger«
Indstigningshjælpemidler, der opbevares på perroner	Hele punkt 4.2.1.14
Sporovergange for passagerer ved jernbanestationer	Hele punkt 4.2.1.15

7) I punkt 4.2.1.2 affattes underpunkt 2) således:

»2) Alle hindringsfrie ruter, gangbroer og fodgængertunneller skal have en fri bredde på mindst 160 cm undtagen i de områder, der er anført i punkt 4.2.1.2.2, underpunkt 3a) (ramper), 4.2.1.3, underpunkt 2) (døre), 4.2.1.12, underpunkt 3) (perroner) og 4.2.1.15, underpunkt 2) (sporovergange).«

8) I punkt 4.2.1.2.1, udgår underpunkt 1).

9) Punkt 4.2.1.2.2. affattes således:

»4.2.1.2.2. Vertikal færdsel

1) Er der højdeforskelle på en hindringsfri rute, skal der af hensyn til bevægelseshæmmede være et trinfrit alternativ til trapper.

2) Trin og trapper på hindringsfrie ruter skal have en fri bredde på mindst 160 cm målt mellem håndlisterne

2a) Som minimum skal første og sidste trin på en trappe markeres med kontraststribe. Dette krav gælder fra trapper med kun et enkelt trin.

2b) Der skal som minimum monteres taktile advarselsindikatorer før det første nedadgående trin på trapper med tre trin eller mere.

3) Der skal være ramper til handicappede og bevægelseshæmmede personer, som ikke kan benytte trapperne, hvor der ikke er elevatorer. De skal have moderat hældning. Ramper med stejl hældning er kun tilladt over korte afstande.

3a) Når ramper anvendes som supplement til trapper, kan de have en bredde på 120 cm målt i højde med gulvoverfladen.

4) Trapper med tre trin eller mere samt ramper skal være forsynet med håndlister på begge sider og i to højder.

5) Når der ikke er ramper, skal der være elevatorer, og de skal mindst være af type 2, jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [1]. Elevatorer af type 1 er kun tilladt ved fornyelse eller opgradering af stationer.

6) Rulletrapper og rullende fortove skal være konstrueret som anvist i den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [2].

7) Sporovergange kan indgå i en hindringsfri rute, hvis de opfylder kravene i punkt 4.2.1.15.«

10) Punkt 4.2.1.2.3. affattes således:

»4.2.1.2.3. Ruteidentifikation

1) Hindringsfrie ruter skal være tydeligt afmærket med visuel information som nærmere beskrevet i punkt 4.2.1.10.

2) Synshandicappede skal som minimum oplyses om den hindringsfrie ruter ved hjælp af en gangflade markeret med taktil markering og kontrastmarkering. Dette punkt gælder ikke for hindringsfrie ruter til og fra parkeringspladser.

2a) Hvis mere end én offentlig facilitet af en bestemt type forefindes, skal ruten til mindst én af dem angives med taktil og kontrastmarkering af gangfladen.

2b) Taktil gangflademarkering kan udelades, når ruten er entydigt angivet ved hjælp af konstruerede eller naturlige elementer såsom kanter og overflader, der kan følges både taktilt og visuelt.

3) Som supplement eller alternativ kan der anvendes tekniske løsninger, der bygger på fjernstyrede hørbare hjælpemidler eller telefonapplikationer. Når de forudsættes anvendt som alternativ, skal de behandles som innovative løsninger.

4) Hvis der er håndlister eller vægge inden for rækkevidde langs den hindringsfrie rute til perronen, skal de forsynes med kortfattet information (f.eks. perronnummer eller retningsinformation). Oplysningerne skal være angivet med punktskrift eller prismatic-bogstaver eller -tal. Oplysningerne skal være placeret på håndlisten eller væggen i en højde på mellem 145 cm og 165 cm.«

11) I punkt 4.2.1.6 affattes underpunkt 2) således:

»2) Hvis puslerum forefindes på en jernbanestation, skal der være adgang til mindst ét puslerum for både mandlige og kvindelige kørestolsbrugere.«

12) I punkt 4.2.1.8 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 1) affattes således:

»1) Når der er manuelle billetsalgsskranker, informationsskranker og kundeservicepunkter, skal mindst én skranke være tilgængelig for kørestolsbrugere og små mennesker, og mindst én skranke skal være udstyret med teleslynge som høreteknisk hjælpemiddel.«

b) Underpunkt 4) affattes således:

»4) Hvis der er billetautomater på en jernbanestation, skal mindst én af disse automater kunne benyttes af kørestolsbrugere og små mennesker. Kravet gælder for alle billetudstedere, der opstiller salgsautomater på jernbanestationen.«

13) I punkt 4.2.1.9 affattes underpunkt 3) således:

»3) Perroner skal være oplyst som anvist i den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [3] og [4].«

14) Punkt 4.2.1.10 affattes således:

»4.2.1.10. Visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information

1) Der skal gives følgende oplysninger:

— sikkerhedsinformation og sikkerhedsinstruktioner

— advarsels-, forbuds- og påbudsskilte

— information om togafgange

— præsentation af stationens eventuelle faciliteter og adgangsveje til disse faciliteter.

2) Skrifttyper, symboler og piktogrammer, der bruges til visuel information, skal kontrastere med baggrunden.

3) Der skal være skiltning alle de steder, hvor passagererne skal vælge, hvilken vej de skal gå, og med mellemrum undervejs på ruten. Skiltning, symboler og piktogrammer skal anvendes konsekvent på hele ruten.

4) Oplysninger om togafgange (herunder endestation, mellemliggende stop, perronnummer og tidspunkt) skal mindst ét sted på jernbanestationen være anbragt i en passende læsehøjde på 160 cm over gangniveau.

5) Tekster skal fremstå i en let læselig skrifttype.

6) Alle sikkerheds-, advarsels-, påbuds- og forbudsskilte skal omfatte piktogrammer.

7) Der skal være opsat taktile informationsskilte:

— i toiletter, med funktionsoplysninger og efter omstændighederne oplysninger om tilkaldelse af hjælp

— i elevatorer som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks [1].

8) Tidsoplysninger, der fremstår som tal, skal vises i 24-timer-systemet.

9) Følgende grafiske symboler og piktogrammer skal være udstyret med kørestolssymbol som anvist i tillæg N:

— retningsoplysning om kørestolsegnede ruter

— oplysning om toiletter og andre faciliteter med kørestolsadgang, hvis de findes

— indstigningssted for kørestolsbrugere, hvis der er oplysninger om togsammensætning på perronen.

Disse symboler kan kombineres med andre symboler (f.eks.: elevator, toilet osv.).

10) Hvor der er installeret teleslynge, skal det vises med et skilt som anvist i tillæg N.

11) På toiletter med kørestolsadgang, hvor der er hængslede armstøtter, skal der være et grafisk symbol, som viser armstøtten i både lodret og vandret position.

12) Der må på samme sted højst være placeret fem piktogrammer ved siden af hinanden sammen med en retningspil, der peger i én retning.

13) Skærme skal have en størrelse, så de kan vise navne på enkeltstationer (som kan være forkortet) eller ord i meddelelser. Hvert stationsnavn eller ord i meddelelser skal vises i mindst 2 sekunder. Ved »skærm« forstås enhver dynamisk informationsanordning.

14) Ved (horisontalt eller vertikalt) rullende visning, skal hvert hele ord vises i mindst 2 sekunder, og den horisontale rullehastighed må ikke overstige 6 tegn pr. sekund.

15) Skærme skal være designet til en maksimal læseafstand efter følgende formel:

Læseafstand i mm divideret med 250 = fontstørrelse (f.eks.: 10 000 mm/250 = 40 mm).«

15) I punkt 4.2.1.12 udgår underpunkt 5).

16) I punkt 4.2.1.15 affattes underpunkt 1) således:

»1) Sporovergange kan indgå i en trinfri rute eller en hindringsfri rute.«

17) I punkt 4.2.2.1.1, underpunkt 1), affattes første og andet led således:

»— ryglænet på et modsatvendt sæde med håndgreb eller lodret holdestang mod gangsiden eller andre konstruktionsdele, som passagererne kan holde fast i,

— et håndgreb eller en skillevæg på gangsiden af sædet.«

18) I punkt 4.2.2.1.2.1 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 2) affattes således:

»2) De forbeholdte siddepladser og de vogne, de findes i, skal være mærket med skilte i overensstemmelse med tillæg N. Det skal angives, at andre passagerer skal afstå disse siddepladser til dem, der har ret til at benytte dem, når det er nødvendigt. Denne identifikation kræves ikke for enheder, der udelukkende er beregnet til anvendelse med pladsreservation: Dette skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12 i TSI LOC&PAS.«

b) Underpunkt 7) og 8) affattes således:

»7) Hver forbeholdt siddeplads og den plads, der står til rådighed for passageren, skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [16].

8) Det samlede brugbare siddeareal på en forbeholdt siddeplads skal være mindst 450 mm bredt (jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [16]).«

19) I punkt 4.2.2.1.2.2 affattes underpunkt 1) således:

»1) Når forbeholdte siddepladser vender i samme retning, skal frirummet foran hver siddeplads overholde den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [16].«

20) Punkt 4.2.2.1.2.3. affattes således:

»4.2.2.1.2.3. Modvendte siddepladser

1) Hvis de forbeholdte siddepladser er placeret over for hinanden, skal der være mindst 600 mm afstand mellem sædehyndernes forkanter (jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [16]). Denne afstand skal overholdes, selv om en af de modvendte siddepladser ikke er en forbeholdt siddeplads.

2) Hvis der er et bord mellem de modvendte forbeholdte siddepladser, skal der mindst være 230 mm vandret friafstand mellem sædehyndens forkant og nærmeste bordkant (jf. den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [16]). Hvis en af de modvendte siddepladser ikke er forbeholdt, kan afstand derfra til bordet være mindre, hvis afstanden mellem sædehyndeforkanterne stadig er 600 mm. Ved vurdering af overensstemmelse med dette punkt kan der ses bort fra borde monteret på sidevæggen, hvis de kun rækker ud til vinduespladsens midterlinje.«

21) I punkt 4.2.2.2 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 4) affattes således:

»4) I længderetningen skal der mellem kørestolspladsens bagside og den tilgrænsende flade være en mindsteafstand som anvist i den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [16].«

b) Underpunkt 8) og 9) affattes således:

»8 Der må ikke være fastmonteret udstyr som f.eks. cykelkroge eller skiholdere i kørestolspladsen eller lige foran den.

9) Der skal være mindst én siddeplads ved siden af eller over for hver kørestolsplads til en ledsager, som rejser sammen med kørestolsbrugeren. Denne siddeplads skal være lige så bekvem som andre siddepladser og den kan også være placeret på den anden side af midtergangen.«

c) Underpunkt 12) affattes således:

»12) Tilkaldeapparatet skal være placeret inden for bekvem rækkevidde for kørestolsbrugeren, som anvist i den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [9].«

d) Underpunkt 14) affattes således:

»14)½ Tilkaldeapparaternes grænseflade skal være i overensstemmelse med anvisningerne i punkt 5.3.2.6.«

22) Punkt 4.2.2.3.2. affattes således:

»4.2.2.3.2. Udvendige døre

1) Alle udvendige passagerdøre skal have en brugbar fribredde på mindst 800 mm, når de er åbne.

2) På tog med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mindre end 250 km/h, skal døre for niveaufri kørestolsadgang, jf. punkt 2.3, have en brugbar fribredde på 1 000 mm, når de er åbne.

3) Alle udvendige passagerdøre skal være markeret på ydersiden på en måde, der kontrasterer med den omgivende vognside.

4) De udvendige døre, der er afmærket som kørestolsegnede, skal være dem, der er tættest på de afmærkede kørestolspladser.

5) Døre, der benyttes til kørestolsadgang, skal være tydeligt mærket med et skilt som anvist i tillæg N.

6) Inde i køretøjet, skal placeringen af de udvendige døre afmærkes tydeligt med kontrasterende gulvbelægning.

7) Der skal gives akustiske og visuelle signaler til personer i og uden for toget, når dørene betjenes, eller umiddelbart før de betjenes.

8) Signaler for betjening af døre er følgende:

a) Når en dør udløses til åbning, skal der afgives et døråbningssignal. Signalet skal vare i mindst 5 sekunder, medmindre døren åbnes; i så fald kan det ophøre efter 3 sekunder.

b) Når en dør åbnes automatisk eller ved fjernbetjening af lokomotivføreren eller andet togpersonale, skal der gives et døråbningssignal. Signalet skal vare mindst 3 sekunder fra det øjeblik, døren begynder at åbne.

c) Når en dør lukkes automatisk eller ved fjernbetjening, skal der afgives et dørlukningssignal, umiddelbart før døren begynder at lukke. Signalet begynder mindst 2 sekunder, før døren begynder at gå i, og fortsætter, så længe dørlukningen varer.

d) Når en dør lukkes lokalt (af en passager eller personalet), skal der afgives et dørlukningssignal. Signalet skal starte efter aktivering af betjeningsanordningen og fortsætte, indtil døren er lukket.

Det akustiske og visuelle dørlukningssignal kan udelades, når en dør lukker af andre årsager end afgang, hvis der er installeret alternative midler til at mindske risikoen for, at passagerer og togpersonale kommer til skade. Anvendelse af akustiske og visuelle dørlukningssignaler eller alternative midler skal accepteres på lige niveau i alle medlemsstater.

9) Det akustiske døråbningssignal for personer uden for toget kan udelades, hvis der afgives et signal til indikation af dørens placering. Signalet til indikation af dørens placering skal lyde kontinuerligt, mens døren er frigivet eller klar til at blive åbnet, eller begge dele.

10) Lydkilden til dørsignaler skal være placeret i tæt på betjeningsanordningen.

Hvis der ikke forefindes en betjeningsanordning, skal lydkilden til dørsignaler være placeret tæt på døråbningen.

Hvis der anvendes en separat lydkilde til dørlukningssignalet, kan den enten være placeret tæt på betjeningsanordningen eller tæt på døren.

Hvis der afgives et udvendigt signal til indikation af dørens placering, skal lydkilden hertil være placeret tæt på betjeningsanordningen, og lydkilden til dørlukningssignalet skal være placeret tæt på døråbningen.

11) De visuelle signaler skal kunne ses både i og uden for toget, og de skal være placeret på en måde, som gør det usandsynligt, at passagerer i vestibulen skygger for dem. Visuelle signaler skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [19].

12) Lydsignaler om aktivering af passagerdøre skal være i overensstemmelse med specifikationen i tillæg G.

13) Dørene skal aktiveres enten af togpersonalet eller halvautomatisk (f.eks. af passagerer ved trykknapbetjening) eller fuldautomatisk.

14) Dørbetjeningsenheden skal være placeret enten ved siden af eller på dørpladen.

15) Midtpunktet på den udvendige døråbningsenhed, der kan betjenes fra perronen, skal sidde mindst 800 mm og højst 1 200 mm lodret over perron, for alle de perroner, som toget er konstrueret til. Hvis toget er konstrueret til en enkelt perronhøjde, skal midtpunktet på den udvendige døråbningsenhed sidde mindst 800 mm og højst 1 100 mm lodret over den perronhøjde.

16) Midtpunktet på den indvendige enhed til betjening af yderdøren skal sidde mindst 800 mm og højst 1 100 mm lodret over køretøjets gulv.«

23) Punkt 4.2.2.4 affattes således:

»4.2.2.4. Belysning

Mindsteværdien for den gennemsnitlige belysningsstyrke i passagerområderne skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [6]. Krav med hensyn til ensartetheden af disse værdier gælder ikke for overensstemmelse med denne TSI.«

24) Punkt 4.2.2.6 affattes således:

»4.2.2.6. Arealer med fri passage

1) Fra køretøjets indgang skal følgende sektioner af arealet med fri passage være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [17]:

— gennem køretøjerne

— mellem forbundne køretøjer i samme togsæt

— til og fra kørestolstilgængelige døre, kørestolspladser og andre kørestolstilgængelige områder, herunder i givet fald sovepladser og handicapegnede toiletter.

2) Det er ikke nødvendigt at kontrollere om mindstehøjdekravet er opfyldt i:

— dobbeltdækkerkøretøjer: alle områder

— enkeltdækkerkøretøjer: korridorer og områder ved døre.

I disse områder accepteres mindre frihøjde på grund af konstruktive begrænsninger (fritrumsprofil, fysisk plads).

3) Ved siden af kørestolspladsen og andre steder, hvor kørestole skal kunne vende 180° skal der være en vendeplads med en diameter på mindst 1 500 mm. Kørestolspladsen kan regnes med til vendepladsen.

4) Hvis en kørestolsbruger har brug for at ændre retning, skal fripassagebredden i begge gangarealer eller gangareal og dør være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [17].«

25) Punkt 4.2.2.7.1, underpunkt 2) og 3), affattes således:

»2) Den visuelle information i henhold til underpunkt 1) skal danne kontrast til baggrunden.

3) Tekster omhandlet i underpunkt 1) skal fremstå i en let læselig skrifttype.«

26) Punkt 4.2.2.7.2, underpunkt 2) affattes således:

»2) Der må på samme sted højst være placeret fem piktogrammer ved siden af hinanden sammen med en retningspil, der peger i én retning.«

27) Punkt 4.2.2.7.3 affattes således:

»4.2.2.7.3. Dynamisk visuel information

1) Endestationen eller ruten skal vises på togets yderside ind mod perronen ved siden af mindst én af passagerdørene på mindst hvert andet køretøj i toget.

2) Hvis togene kører i et system, hvor der gives dynamisk visuel information på stationsperronen med 50 meters afstand eller mindre, og der også gives oplysning om endestation eller rute foran på toget, er det ikke obligatorisk at vise disse oplysninger på køretøjssiderne.

3) Togets endestation eller rute skal vises inde i hvert køretøj.

4) Næste station, toget standser ved, skal vises på en sådan måde, at det kan læses fra mindst 51 % af siddepladserne i hvert køretøj, herunder fra 51 % af de forbeholdte siddepladser og fra alle kørestolspladser.

5) Det dynamiske visuelle informationssystem skal kunne vise togets næste stop mindst to minutter før ankomst til den pågældende station. Hvis der efter køreplanen er mindre end to minutter til den næste station, skal systemet kunne vise den næste station umiddelbart efter afgangen fra den foregående station.

6) Kravet i underpunkt 4) gælder ikke for kupévogne, hvor kupéerne har op til 8 pladser og adgang fra en tilstødende korridor. Informationen skal dog kunne ses af en person, der står i en korridor uden for en kupé, og af en passager, der sidder på en kørestolsplads.

7) Det dynamiske visuelle informationssystem kan vise oplysninger om næste stop på samme anordning som endestationen.

8) Et automatisk system skal give mulighed for at slette eller rette forkerte eller vildledende oplysninger.

9) Indvendige og udvendige skærme skal opfylde kravene i underpunkt 10) til 13). Ved »skærm« forstås i de nævnte punkter enhver dynamisk informationsanordning.

10) Hvert stationsnavn (der kan være forkortet) eller ord i meddelelser skal vises i mindst 2 sekunder.

11) Ved (horisontalt eller vertikalt) rullende visning, skal hvert hele ord vises i mindst 2 sekunder, og den horisontale rullehastighed må ikke overstige 6 tegn pr. sekund.

12) På udvendige skærme skal tegnhøjden være mindst 70 mm på frontskærme og 35 mm på sideskærme.

13) Indvendige skærme skal være designet til en maksimal læseafstand i henhold til formlen i tabel 5a.

Tabel 5a

Maksimal læseafstand ved indvendige skærme i rullende materiel

Læseafstand	Tegnhøjde
< 8 750 mm	(læseafstand/250) mm
mellem 8 750 og 10 000 mm	35 mm
> 10 000 mm	(læseafstand/285) mm«

28) I punkt 4.2.2.8 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 2) affattes således:

»2) Mindst det første og det sidste trin skal i trinnenes fulde bredde markeres med en kontraststribe både på forsiden og på oversiden af trinforkanten med en dybde på:

— mellem 45 mm og 55 mm på forsiden

— mellem 45 mm og 75 mm på oversiden.«

b) I underpunkt 7), tabel 6, affattes teksten i anden række således:

»Veje mellem en kørestolsegnet udvendig dør, kørestolspladsen, en soveplads med kørestolsadgang og det handicapegnede toilet.«

29) I punkt 4.2.2.9 affattes underpunkt 5) således:

»5 Holdestænger i henhold til underpunkt 4) skal være som følger:

— Lodrette holdestænger skal række fra 700 til 1 200 mm over tærsklen til det første trin ved alle udvendige døre

— Ved døre med mere end to indgangstrin skal der desuden være holdestænger mellem 800 og 900 mm over det første brugbare trin og parallelt med linjen gennem trinforkanterne.«

30) I punkt 4.2.2.10 affattes underpunkt 9) således:

»9 Tilkaldeapparater i henhold til underpunkt 7) og 8) skal være placeret på forskellige lodrette flader i sovepladsen.«

31) I punkt 4.2.2.11.1 affattes underpunkt 3) således:

»3) Den tekniske dokumentation i henhold til punkt 4.2.12 i TSI LOC&PAS skal indeholde oplysninger om:

— teoretisk perronhøjde og -forskydning, der medfører et vertikalt mellemrum (δν+ ) på 230 mm og et horisontalt mellemrum (δh ) på 200 mm fra midtpunktet af trinforkanten på køretøjets laveste trin på et lige og plant spor

— teoretisk perronhøjde og -forskydning, der medfører et vertikalt mellemrum (δν-) på 160 mm og et horisontalt mellemrum (δh) på 200 mm fra midtpunktet af trinforkanten på køretøjets laveste trin på et lige og plant spor.«

32) I punkt 4.2.2.11.2 affattes underpunkt 7) således:

»7 Der må højst være fire trin op til vestibulen; heraf kan det ene være udvendigt.«

33) I punkt 4.2.2.12.1 affattes underpunkt 3) således: »Bruges ikke.«

34) Punkt 4.2.2.12.3 affattes således:

»4.2.2.12.3. Køretøjsmonteret lift

1) En køretøjsmonteret lift er en løfteanordning, der er indbygget i dørpartiet til et køretøj, og som skal gøre det muligt at overvinde den maksimale højdeforskel mellem vogngulv og stationsperron, hvor den bruges.

2) Når liften er stuvet af vejen, skal døren som minimum have en brugbar bredde, der er i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.2.3.2.

3) Køretøjsmonterede lifte skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.10.«

35) I punkt 4.3.2 affattes tabel 11 således:

»Tabel 11

Grænseflade til delsystemet Rullende materiel

Denne TSI	TSI LOC&PAS
Parameter	Punkt	Parameter	Punkt
Delsystemet Rullende materiel	4.2.2	Forhold af betydning for passagererne	4.2.5
Rullende materiel, der udelukkende er beregnet til drift med et pladsreservationssystem	4.2.2.1.2.1	Generel dokumentation	4.2.12.2
Teoretisk perronhøjde og -forskydning	4.2.2.11.1	Generel dokumentation	4.2.12.2
Bevægeligt trin og forbindelsestrin	4.2.2.12.1	Sammenkobling af døre og trækkraft	4.2.5.5.7«

36) I punkt 4.4, andet afsnit, tilføjes følgende punktum:

»Følgende driftsregler gælder for driften af hele delsystemerne infrastruktur og rullende materiel.«

37) I punkt 4.4.1 foretages følgende ændringer:

a) Første led affattes således:

»— Generelt

Infrastrukturforvalteren, stationslederen eller jernbanevirksomheden skal have en skriftligt nedfældet strategi, der sikrer, at passagerinfrastrukturen er tilgængelig for alle handicappede og bevægelseshæmmede personer i hele driftstiden i overensstemmelse med de tekniske krav i denne TSI. Denne strategi skal desuden efter omstændighederne være forenelig med strategien hos jernbanevirksomheder, der har til hensigt at benytte faciliteterne (se punkt 4.4.2). Strategien skal gennemføres ved at sikre, at personalet er fyldestgørende informeret, og ved tilvejebringelse af procedurer og efteruddannelse. Infrastrukturstrategien skal omfatte, men ikke være begrænset til, driftsregler for følgende situationer:«

b) Femogtyvende led affattes således:

Betingelserne for hjælp til handicappede og bevægelseshæmmede personer er fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/782.

---

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/782 af 29. april 2021 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (omarbejdning) (EUT L 172 af 17.5.2021, s. 1)."

38) Punkt 4.4.2 affattes således:

»4.4.2. Delsystemet Rullende materiel

De driftsregler for delsystemet Rullende materiel, der vedrører tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer, opstilles på baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 således:

4.4.2.1. Generelt

Jernbanevirksomheden skal have en skriftligt nedfældet strategi, der sikrer, at det rullende materiel til passagertrafik er tilgængeligt i hele driftstiden i overensstemmelse med de tekniske krav i denne TSI. Denne strategi skal desuden efter omstændighederne være forenelig med infrastrukturforvalterens eller stationslederens strategi (se punkt 4.4.1). Strategien skal gennemføres ved at sikre, at personalet er fyldestgørende informeret, og ved tilvejebringelse af procedurer og efteruddannelse. Strategien for rullende materiel skal omfatte, men ikke være begrænset til, driftsregler for følgende situationer:

4.4.2.2. Forbeholdte siddepladser: adgang og pladsbestilling

Der er to typer af forbeholdte siddepladser: i) uden pladsbillet og ii) med pladsbillet (se punkt 4.2.2.1.2.1, nr. 2). I tilfælde i) vil driftsreglerne blive rettet mod de øvrige passagerer (dvs. skiltning) med anmodning om, at de sørger for, at handicappede og bevægelseshæmmede personer, der har ret til at benytte disse siddepladser, får fortrinsret, og at optagede pladser i givet fald afstås til dem. I tilfælde ii) skal jernbanevirksomheden gennemføre driftsregler, der sikrer, at pladsreservationssystemet tager rimeligt hensyn til handicappede og bevægelseshæmmede personer. Sådanne regler vil sikre, at forbeholdte siddepladser indtil et bestemt skæringstidspunkt inden afgangen kun kan reserveres af handicappede og bevægelseshæmmede personer. Efter dette tidspunkt åbnes adgangen til forbeholdte siddepladser for alle passagerer, herunder handicappede og bevægelseshæmmede personer.

4.4.2.3. Transport af førerhunde

Der skal udformes driftsregler, der sikrer, at handicappede og bevægelseshæmmede personer med førerhund ikke skal betale ekstra.

4.4.2.4. Kørestolspladser: adgang og reservation

Reglerne for adgang og pladsbestilling til forbeholdte siddepladser gælder også for kørestolspladser, men således, at kun kørestolsbrugere har fortrinsret. Derudover skal driftsreglerne sikre, at ledsagere (ikke-bevægelseshæmmede) kan få plads ved siden af eller over for kørestolspladsen på siddepladser i) uden pladsbillet eller ii) med pladsbillet.

4.4.2.5. Handicapegnede sovekupéer: adgang og reservation

Reglerne for adgang og pladsbestilling til forbeholdte siddepladser gælder også for handicapegnede sovekupéer (se punkt 4.2.2.10). Dog skal driftsreglerne forhindre, at handicapegnede sovekupéer benyttes uden reservation (dvs. der skal altid reserveres på forhånd).

4.4.2.6. Togpersonalets aktivering af udvendige døre

Der skal gennemføres driftsregler om proceduren for togpersonalets aktivering af udvendige døre, således at der tages hensyn til alle passagerers sikkerhed, også handicappede og bevægelseshæmmede personer (se punkt 4.2.2.3.2).

4.4.2.7. Tilkaldeapparat ved kørestolsplads, i handicapegnede toiletter og sovepladser med kørestolsadgang

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet reagerer og handler hensigtsmæssigt, når tilkaldeapparatet aktiveres (se punkt 4.2.2.2, 4.2.2.5 og 4.2.2.10). Det er ikke nødvendigt, at der reageres og handles ens, uanset hvorfra opkaldet kommer.

4.4.2.8. Belysning

Hvis alle passagersæder er udstyret med et individuelt lys, er det tilladt at reducere belysningsniveauet i enheden afhængigt af driftssituationen (f.eks. kørsel om natten, passagerkomfort). Kravene i den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [6], skal overholdes.

4.4.2.9. Akustiske sikkerhedsinstruktioner i en nødsituation

Der skal gennemføres driftsregler for udsendelse af akustiske sikkerhedsinstruktioner til passagererne i en nødsituation (se punkt 4.2.2.7.4). Reglerne skal omfatte, hvilke instruktioner der skal udsendes, og hvordan de skal udsendes.

4.4.2.10. Visuel og akustisk information — Styring af reklamer

Der skal gives oplysninger om togets rute eller banenet (jernbanevirksomheden afgør, hvordan disse oplysninger gives).

Reklamer må ikke kombineres med ruteinformation.

Note: Generelle oplysninger om kollektiv trafik er ikke reklamer i denne bestemmelses forstand.

4.4.2.11. Automatiske informationssystemer — Manuel rettelse af forkerte eller vildledende oplysninger

Der skal gennemføres driftsregler for togpersonalets godkendelse af automatisk information og mulighed for at rette den, hvis den er fejlagtig (se punkt 4.2.2.7).

4.4.2.12. Regler for annoncering af endestation og næste station

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at næste station annonceres senest 2 minutter før ankomst, og at de dynamiske informationsskærme vender tilbage til at vise endestationen, så snart toget er standset (jf. punkt 4.2.2.7).

4.4.2.13. Regler om togsammensætning, der skal sikre, at indstigningshjælpemidler til kørestole på perronen kan benyttes

Der skal gennemføres driftsregler for at tage hensyn til variationer i togsammensætningen, således at der kan fastlægges sikre driftsområder for indstigningshjælpemidler til kørestole i forhold til togenes standsningssteder.

4.4.2.14. Sikkerhedskrav i forbindelse manuelle og elektriske indstigningshjælpemidler til kørestole

Der skal gennemføres driftsregler for tog- og stationspersonalets betjening af indstigningshjælpemidler. Hvor der er tale om manuelle anordninger, skal der være procedurer, der sikrer, at de kun kræver et minimum af fysisk anstrengelse fra personalets side. Hvor der er tale om elektriske anordninger, skal der være procedurer, der sikrer fejlsikker betjening i tilfælde af strømsvigt. Der skal gennemføres en driftsregel for tog- eller stationspersonalets brug af den mobile sikkerhedsbarriere, der er monteret på kørestolslifte.

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at tog- og stationspersonalet kan betjene indstigningsramperne sikkert, herunder klargøre, fastgøre, hæve, sænke og bortstuve dem.

4.4.2.15. Hjælp til ind- og udstigning

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet er klar over, at handicappede og bevægelseshæmmede passagerer kan have brug for hjælp til at stige af og på toget, og at de om nødvendigt skal sørge for denne hjælp.

Betingelserne for hjælp til handicappede og bevægelseshæmmede personer er fastlagt i forordning (EU) 2021/782.

4.4.2.16. Perron — driftsområde for indstigningshjælpemiddel til kørestole

Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal sammen fastlægge det område på perronen, hvor hjælpemidlet forventes at blive brugt, og eftervise, at det er brugbart. Området skal være foreneligt med de eksisterende perroner, hvor toget forventes at standse.

Derfor skal togets standsningssted i nogle tilfælde tilpasses for at leve op til dette krav.

Der skal gennemføres driftsregler, hvorved der tages hensyn til variationer i togsammensætningen (se punkt 4.2.1.12), således at togenes standsningssted kan fastlægges i forhold til driftsområderne for indstigningshjælpemidler.

4.4.2.17. Metode til anvendelse af bevægelige trin i nødstilfælde

Der skal gennemføres driftsregler til bortstuvning eller klargøring af forbindelsestrin i tilfælde af strømsvigt.

4.4.2.18. Drift med kombination af køretøjer, der opfylder denne TSI, og andre køretøjer

Når et tog sammensættes af en blanding af TSI-konformt og andet rullende materiel, skal der gennemføres driftsprocedurer, som sikrer, at toget indeholder mindst to kørestolspladser, der opfylder kravene i denne TSI. Er der toiletter i toget, skal det sikres, at kørestolsbrugere har adgang til et egnet toilet.

I sådanne kombinationer af rullende materiel skal der være procedurer, der sikrer, at der gives visuel og akustisk ruteinformation i alle køretøjer.

Det accepteres, at dynamiske informationssystemer, tilkaldeapparater ved kørestolsplads, handicapegnet toilet og soveplads med kørestolsadgang ikke fungerer fuldt ud i sådanne togsammensætninger.

4.4.2.19. Oprangering af tog med enkeltkøretøjer, der opfylder kravene i denne TSI

Når køretøjer, som er vurderet enkeltvis i overensstemmelse med punkt 6.2.7, sammensættes til et tog, skal der foreligge procedurer, der sikrer, at hele toget opfylder punkt 4.2 i denne TSI.

4.4.2.20. Levering af tjenester om bord på tog

Når en tjeneste tilbydes til passagerer i et bestemt område af et tog, som kørestolsbrugere ikke har adgang til, skal der være operationelle midler til at sikre, at:

a) kørestolsbrugere tilbydes gratis hjælp til at benytte tjenesten eller

b) tjenesten leveres gratis til kørestolsbrugere på kørestolspladser, medmindre tjenestens art gør det umuligt at levere den der.«

39) Punkt 4.4.3 affattes således:

»4.4.3. Tilvejebringelse af indstigningshjælpemidler og assistance

Infrastrukturforvalteren eller stationslederen og jernbanevirksomheden skal aftale, hvordan indstigningshjælpemidler stilles til rådighed og administreres, samt hvordan der tilbydes assistance og alternativ transport i overensstemmelse med forordning (EU) 2021/782, således at det ligger klart, hvem der er ansvarlig for betjening af indstigningshjælpemidler og for alternativ transport. Infrastrukturforvalteren (eller stationslederen(-erne)) og jernbanevirksomheden skal sikre, at den ansvarsfordeling, de aftaler, er den samlet set mest holdbare løsning.

Sådanne aftaler skal tage hensyn til anvendelsesområdet for de indstigningshjælpemidler, der er omhandlet i punkt 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 og 5.3.2.10.

Aftalerne skal fastsætte:

a) på hvilke stationsperroner infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal betjene et indstigningshjælpemiddel, og hvilket rullende materiel det skal bruges sammen med

b) på hvilke perroner jernbanevirksomheden skal betjene et indstigningshjælpemiddel, og hvilket rullende materiel, det skal bruges sammen med

c) på hvilket rullende materiel jernbanevirksomheden skal sørge for og betjene et indstigningshjælpemiddel, og ved hvilken perron det skal bruges

d) på hvilket rullende materiel jernbanevirksomheden skal sørge for et indstigningshjælpemiddel, som skal betjenes af infrastrukturforvalteren eller stationslederen, og ved hvilken perron det skal bruges

e) for indstigningshjælpemidler, der er placeret på perronerne, det sted, hvor de med størst sandsynlighed vil blive anvendt, idet der tages hensyn til, at der er et frirum (ingen hindringer) på 150 cm fra kanten af indstigningshjælpemidlet i den retning, hvor kørestolen kører på eller af toget i perronniveau

f) på hvilke vilkår der skal tilvejebringes alternativ transport, hvis:

— perronen ikke kan opnås ad en hindringsfri rute, eller

— der ikke kan ydes assistance med benyttelse af et indstigningshjælpemiddel mellem perronen og det rullende materiel.«

40) Punkt 4.8 udgår.

41) Punkt 5.1 udgår.

42) I punkt 5.3, indledningen, ændres »direktiv 2008/57/EF« til »direktiv (EU) 2016/797«.

43) Punkt 5.3.1.1 udgår.

44) I punkt 5.3.1.2 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 1) affattes således:

»1) Ramper skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan dække med en maksimal hældning på 18 % (10,2°).«

b) Underpunkt 5) affattes således:

»5) Rampens overflade skal være skridsikker og stabilt opsat med en effektiv fribredde på mindst 760 mm.«

45) I punkt 5.3.1.3 affattes underpunkt 6) således:

»6) Forbindelsestrinnet over mellemrummet mellem løfteplatform og vogngulv skal være stabilt placeret med en bredde på mindst 760 mm.«

46) I punkt 5.3.2.2 tilføjes følgende underpunkt 7) til 9):

»7) Er betjeningsenheder for åbning og lukning anbragt over hinanden, skal den øverste anordning altid være den, der åbner døren.

8) Automatiske og halvautomatiske døre skal være udstyret med anordninger, som forhindrer, at passagerer kan komme i klemme under åbning og lukning af dørene.

9) Den kraft, der skal til for at åbne eller lukke en manuelt betjent dør, må ikke overstige 60 N.«

47) I punkt 5.3.2.6 affattes underpunkt 1) således:

»1) Det skal være markeret med et skilt med gul baggrund, der står i kontrast til et sort symbol (i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [10]). Symbolet skal være en klokke eller en telefon. Skiltet kan være anbragt på knappen eller frontrammen eller på et særskilt piktogram.«

48) Punkt 5.3.2.7 udgår.

49) I punkt 5.3.2.8 foretages følgende ændringer:

a) I underpunkt 2) ændres »indeks 11« til »indeks [11]«.

b) I underpunkt 5) ændres »indeks 11« til »indeks [11]«.

50) I punkt 5.3.2.9 affattes underpunkt 1) således:

»1) Ramper skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan dække med en maksimal hældning på 18 % (10,2°).«

51) Punkt 6.1.1 affattes således:

»6.1.1. Overensstemmelsesvurdering

Producenten af en interoperabilitetskomponent eller dennes repræsentant i EU skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i overensstemmelse med artikel 9, stk. 2, og artikel 10, stk. 1, i direktiv (EU) 2016/797, før en interoperabilitetskomponent bringes i omsætning.

Vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse skal foretages efter det eller de moduler, der er foreskrevet for den pågældende komponent, jf. punkt 6.1.2 i denne TSI.«

52) I punkt 6.1.2 affattes tabel 15 således:

»Tabel 15

Kombination af moduler til EF-attestering af overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

Punkt i dette bilag	Komponent, der skal vurderes	Modul
CA	CA1 eller CA2	CB + CC	CB + CD	CB + CF	CH	CH1
5.3.1.2 og 5.3.1.3	Perronramper og perronlifte		X		X	X	X	X
5.3.2.1	Grænseflade til dørbetjeningsenhed	X		X			X
5.3.2.2, 5.3.2.3 og 5.3.2.4	Toiletmoduler		X	X	X		X	X
5.3.2.5	Puslebord	X		X			X
5.3.2.6	Tilkaldeapparater	X		X			X
5.3.2.8 til 5.3.2.10	Indstigningshjælpemidler		X		X	X	X	X

53) Punkt 6.2.1 affattes således:

»6.2.1. EF-verifikation (generelt)

De procedurer for EF-verifikation, der skal anvendes på delsystemerne, er beskrevet i artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797 og direktivets bilag IV.

EF-verifikationen skal udføres efter det eller de foreskrevne moduler som specificeret i punkt 6.2.2 i denne TSI.

Hvis ansøgeren for delsystemet Infrastruktur dokumenterer, at prøvninger og vurderinger af et delsystem eller dele af et delsystem er de samme eller har ført til et positivt resultat i forbindelse med tidligere ansøgninger vedrørende en konstruktion, skal det bemyndigede organ tage hensyn til resultaterne af disse prøvninger og vurderinger i forbindelse med EF-verifikationen.

For delsystemet Infrastruktur er formålet med inspektion ved et bemyndiget organ at sikre, at kravene i TSI'en er opfyldt. Inspektionen udføres som en visuel undersøgelse. I tvivlstilfælde kan det bemyndigede organ i forbindelse med verifikation af værdierne anmode ansøgeren om at foretage målinger. Hvis der er mulighed for forskellige metoder (f.eks. kontrast), skal målemetoden være den, ansøgeren anvender.

Godkendelsesprocessen og indholdet af vurderingen skal aftales af ansøgeren og et bemyndiget organ i henhold til kravene i denne TSI.«

54) Som punkt 6.2.3.3 tilføjes:

»6.2.3.3. Vurdering af kontrast for delsystemet Rullende materiel

Vurdering af kontrast for delsystemet Rullende materiel skal udføres i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [18].«

55) Punkt 6.2.5 og 6.2.6 affattes således:

»6.2.5. Vurdering af vedligeholdelse

Ifølge direktiv (EU) 2016/797, artikel 15, stk. 4, påhviler det ansøgeren at oprette et teknisk dossier, der indeholder de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse.

Det bemyndigede organ skal kun verificere, at der foreligger de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse som defineret i denne TSI's punkt 4.5. Det har ikke pligt til at verificere oplysningerne i de forelagte dokumenter.

6.2.6. Vurdering af driftsregler

I henhold til artikel 10 og 12 i direktiv (EU) 2016/798 skal jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne påvise, at de opfylder de driftsmæssige krav i denne TSI inden for deres sikkerhedsledelsessystem, når de ansøger om nye eller ændrede sikkerhedscertifikater eller -godkendelser.«

56) I punkt 6.2.7 affattes tredje afsnit således:

»Når der er udstedt ibrugtagningstilladelse for en sådan enhed, har jernbanevirksomheden ansvaret for at sikre, at toget som helhed opfylder punkt 4.2 i denne TSI, når det oprangeres sammen med andre kompatible køretøjer efter de regler, der er fastsat i punkt 4.2.2.5 i TSI OPE (oprangering).«

57) Punkt 7.1.1 og 7.1.2 affattes således:

»7.1.1. Ny infrastruktur

Denne TSI finder anvendelse på alle nye stationer, der henhører under dens anvendelsesområde.

Det er ikke obligatorisk at anvende denne TSI for nye stationer som allerede har fået byggetilladelse, eller som er omfattet af en større byggekontrakt, der enten allerede er underskrevet eller befinder sig i den afsluttende fase af en udbudsprocedure på den dato, fra hvilken TSI'en finder anvendelse. En tidligere udgave af denne TSI skal dog anvendes inden for det definerede anvendelsesområde. Sammenhængen i de gældende krav ved delvis anvendelse af forskellige versioner af denne TSI på bestemte dele af stationen skal belyses af ansøgeren og attesteres af det bemyndigede organ.

Fornyet ibrugtagning af stationer, der har været lukket for passagertrafik i længere tid, kan behandles som fornyelse eller opgradering i henhold til punkt 7.2.

I alle tilfælde, hvor der skal opføres en ny station, bør stationslederen eller den planlæggende enhed rådføre sig med de lokale planlægningsinstanser om, hvordan ikke kun stationen, men også dens omgivelser kan bringes til så vidt muligt at leve op til tilgængelighedskravene. Ved stationer for flere transportformer bør også andre transportmyndigheder konsulteres om adgangsvejene til og fra jernbanen og til og fra de andre transportformer.

7.1.2. Nyt rullende materiel

1) Denne TSI finder anvendelse på alle enheder af rullende materiel, der er omfattet af dens anvendelsesområde, og som bringes i omsætning efter den 28. september 2023, med undtagelse af tilfælde, hvor punkt 7.1.1.2 »Anvendelse på igangværende projekter« i TSI LOC&PAS finder anvendelse.

2) Overensstemmelse med dette bilag i den udgave, der var gældende før den 28. september 2023, anses som svarende til overensstemmelse med denne TSI, bortset fra de TSI-ændringer, der er nævnt i tillæg P.

3) Reglerne for EF-type- eller konstruktionsundersøgelsescertifikater for delsystemet Rullende materiel og de tilhørende interoperabilitetskomponenter skal være som anført i punkt 7.1.3 i TSI LOC&PAS.«

58) Punkt 7.2.1.1.1, tredje afsnit, affattes således:

»De specifikationer, der er henvist til i tillæg A, indeks [21] og [22], finder anvendelse på formatering og udveksling af data om tilgængelighed«.

59) I punkt 7.2.1.1.3 udgår sidste punktum.

60) Punkt 7.2.3 affattes således:

»7.2.3. Anvendelse af denne TSI på rullende materiel i drift eller på en eksisterende type rullende materiel.

1) Reglerne for styring af ændringer af rullende materiel i drift eller af en eksisterende type rullende materiel skal være som angivet i punkt 7.1.2 i TSI LOC&PAS og i tillæg F til denne TSI.

2) Regler for udvidelse af anvendelsesområdet for eksisterende rullende materiel, der er sat i drift før den 19. juli 2010, eller som har tilladelse i henhold til direktiv 2008/57/EF fremgår af punkt 7.1.4 i TSI LOC&PAS.«

61) I punkt 7.3.2.6 foretages følgende ændringer:

a) I afsnittet vedrørende »Særtilfælde »P« for Finland«, andet punktum, ændres »indeks 14« til »indeks [15]«.

b) Afsnittet vedrørende »Særtilfælde »P« for Spanien for nettet med sporvidde 1 668 mm« affattes således:

»Særtilfælde »P« for Spanien

For rullende materiel, der forudsættes at køre på sporvidde 1 435 mm, skal værdierne bq0, δh, δv+ og δv- være værdierne i punkt 4.2.2.11.1, tabel 7 og tabel 8.

For rullende materiel, der forudsættes at køre på sporvidde 1 668 mm, vil placeringen af det første brugbare påstigningstrin passe til de dimensioner, der er angivet i tabel 23 og tabel 24 i denne TSI, afhængigt af perronhøjden og strækningens fritrumsprofil som defineret i punkt 7.7.15.1 i bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014:

Tabel 23

Særtilfælde for Spanien — værdier for δh, δν+ og δν– og bq0 på et lige og plant spor med en sporvidde på 1 668 mm

På et lige, plant spor

Trinnets position	Strækningens fritrumsprofil
Profil GEC16 eller GEB16	Profil GHE16	Treskinnespor (1)
Perronhøjde 760 eller 680 mm	Perronhøjde 550 mm
δh mm	køretøjer med variabel sporvidde 1 435 /1 668 mm	275	275	255	316,5
køretøjer med sporvidde 1 668 mm	200	200	200	241,5
δν+ mm	230
δν– mm	160
bq0	1 725	1 725	1 705	1 766,5

Tabel 24

Særtilfælde for Spanien — værdier for δh, δν+ og δν– og bq0 på et spor med en kurveradius på 300 m med en sporvidde på 1 668 mm

På et spor med en kurveradius på 300 m

Trinnets position	Strækningens fritrumsprofil
Profil GEC16 eller GEB16	Profil GHE16	Treskinnespor(1)
Perronhøjde 760 eller 680 mm	Perronhøjde 550 mm
δh mm	køretøjer med variabel sporvidde 1 435 /1 668 mm	365	365	345	406,5

(1) Disse værdier anvendes, når den fælles skinne ligger nærmest ved perronen. Hvis den fælles skinne ligger længst væk fra perronen, passer placeringen af det første brugbare trin til de relevante mål ved de værdier for strækningens fritrumsprofil og perronhøjden, som er anført i de linjer, der svarer til sporvidden 1 668 mm med to skinner.

---

Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Infrastruktur i EU's jernbanesystem (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 1).« "

c) Afsnittet vedrørende »Særtilfælde »P« for Det forenede Kongerige for alt rullende materiel, der under normal drift forudsættes at standse ved perroner med en højde på 915 mm« affattes således:

»Særtilfælde »P« for Det forenede Kongerige for alt rullende materiel, der under normal drift forudsættes at standse ved perroner med en højde på 915 mm

Påstigningstrin for passagerer til køretøjet skal være konstrueret, så de opfylder kravene i de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt til dette formål.«

62) Følgende tilføjes som punkt 7.3.2.7 og 7.3.2.8:

»7.3.2.7. Tilvejebringelse af indstigningshjælpemidler og assistance (punkt 4.4.3)

Særtilfælde »P« for Spanien

På det spanske banenet er det muligt at køre tog med en konstruktionsprofil, der er smallere end den fritrumsprofil, der anvendes ved konstruktion af perroner (se note). Det kan medføre et større vandret mellemrum mellem tog og perron. Derfor skal den involverede jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter eller stationsleder udføre en fælles risikostyring i følgende tilfælde:

a) for rullende materiel, der forudsættes at køre på sporvidde 1 668 mm, når påstigningstrinnets forkant er uden for det område, der er defineret i tabel 23 for δh = 200 mm, og i tabel 24 for δh = 290 mm

b) for rullende materiel, der forudsættes at køre på sporvidde 1 435 mm på treskinnestrækninger, når sporet er længst væk fra perronen.

Note: Et køretøjsprofil er smallere end et fritrumsprofil, hvis det kinematiske referenceprofil for køretøjsprofilet målt på perronniveau er mindre end den halve bredde af det kinematiske referenceprofil for fritrumsprofilet.

7.3.2.8. Identifikation af hindringsfri rute (punkt 4.2.1.2.3)

Særtilfælde »T« for Frankrig

Taktil og kontrasterede gangflademarkering kan udelades på små stationer som angivelse af den hindringsfrie rute, når fjernstyrede lydsignaler anvendes.«

63) Tillæg A affattes således:

»Tillæg A

Standarder eller normative dokumenter, der er henvist til i denne TSI

Indeks	Egenskaber, der skal vurderes	TSI-punkt	Punkt om bindende standarder
[1]	EN 81-70:2021+A1:2022 Sikkerhedsregler for konstruktion og installation af elevatorer — Særlige anvendelser for person- og godselevatorer — Del 70: Tilgængelighed til elevatorer for personer, inklusive personer med handicap
[1.1]	Elevatorers dimensioner	4.2.1.2.2, 5)	5.3.1, tabel 3
[1.2]	Taktil skiltning	4.2.1.10, 7)	Tabel 4 punkt c), h), j) og k)
[2]	EN 115-1:2017 Sikkerhed i forbindelse med rulletrapper og rullende fortove — Part 1: Opførelse og installation
[2.1]	Konstruktion af rulletrapper og rullende fortove	4.2.1.2.2, 6)	5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3 5.2.2
[3]	EN 12464-2:2014 Belysning — Belysning af arbejdssteder — Del 2: Udendørs arbejdspladser
[3.1]	Belysning på perroner	4.2.1.9, 3)	Tabel 5.12, undtagen punkt 5.12.16 og 5.12.19
[4]	EN 12464-1:2021 Belysning — Belysning af arbejdssteder — Del 1: Indendørs arbejdspladser
[4.1]	Belysning på perroner	4.2.1.9, 3)	61.1.2
[5]	EN 60268-16:2020 Lydsignaludstyr — Del 16: Objektiv vurdering af taleforståelighed ved hjælp af taletransmissionsindeks
[5.1]	Taletransmissionsindeks, stationer	4.2.1.11, 1)	Bilag B
[5.2]	Taletransmissionsindeks, rullende materiel	4.2.2.7.4, 5)
[6]	EN 13272-1:2019 Jernbaneudstyr — Elektrisk belysning til rullende materiel i offentlige transportsystemer — Del 1: Tunge jernbaner
[6.1]	Belysning i rullende materiel	4.2.2.4, 1)	4.1.2
[6.2]	Reduktion af belysning (driftsregel)	4.4.2.7	4.1.6 og 4.1.7
[7]	ISO 3864-1:2011 Grafiske symboler — Sikkerhedsfarver og -skilte — Del 1: Principper for udformning af sikkerhedsskilte og sikkerhedsmarkering
[7.1]	Sikkerheds-, advarsels-, påbuds- og forbudsskilte	4.2.2.7.2, 1)	6, 7, 8, 9, 10, 11
[8]	EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017 Jernbaner — Fritrumsprofiler — Del 1: Generelt — Fælles regler for infrastruktur og rullende materiel
[8.1]	Beregning af bq0	4.2.2.11.1, 2)	H.2.2
[9]	EN 16585-1:2017 Jernbaneudstyr — Udformning til brug for personer med nedsat mobilitet — Udstyr og komponenter i det rullende materiel — Del 1: Toiletter
[9.1]	Vurdering af modul til handicapegnet toilet	6.1.3.1	Kapitel 6
[9.2]	Komfortabel rækkevidde for kørestolsbruger	4.2.2.2, 12)	Figur B.2
[10]	ISO 3864-4:2011 Grafiske symboler — Sikkerhedsfarver og -skilte — Del 4: Kolorimetriske og fotometriske egenskaber ved sikkerhedsskilte
[10.1]	Farvedefinition	5.3.2.6, 1)	Kapitel 4
[11]	EN 14752:2019+A1:2021 Jernbaneudstyr — Indstigningssystemer på vognside til rullende materiel
[11.1]	Indstigningshjælpemidlets mekaniske styrke	5.3.2.8, 2)	4.2.2
[11.2]	Detektion af hindringer	5.3.2.8, 5)	5,4
[12]	ISO 7000:2019 Grafiske symboler til brug på udstyr — Registrerede symboler
[12.1]	Symbol på skilt om kørestolstilgængelighed	Punkt N.3 i tillæg N	Symbol 0100
[13]	ISO 7001:2007/Amd 4:2017 Grafiske symboler — Symboler for offentlig information
[13.1]	Symbol på skilt om kørestolstilgængelighed	Punkt N.3 i tillæg N	Symbol PIPF 006
[14]	ETSI EN 301 462 :2000-03 Menneskelige faktorer (HF) Symboler til identifikation af telekommunikationsfaciliteter for døve og hørehæmmede
[14.1]	Symbol på skilt om teleslynge	Punkt N.3 i tillæg N	4.3.1.2
[15]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Jernbaner — Fritrumsprofiler — Del 2: Profil for rullende materiel
[15.1]	Særtilfælde for Finland	7.3.2.6	Bilag F
[16]	EN 16585-2:2017 Jernbaneudstyr — Udformning til brug for personer med nedsat mobilitet — Udstyr og komponenter i det rullende materiel — Del 2: Elementer til at sidde, stå og bevæge sig
[16.1]	Skematiske tegninger af forbeholdte siddepladser	4.2.2.1.2.1, 7) 4.2.2.1.2.1, 8)	Bilag A
[16.2]	Siddepladser, der vender samme vej	4.2.2.1.2.2, 1)	Figur A.2
[16.3]	Modvendte siddepladser	4.2.2.1.2.3, 1) 4.2.2.1.2.3, 2)	Figur A.3 og A.4
[16.4]	Skematiske tegninger af kørestolspladser	4.2.2.2, 4)	Figur B1, B2, B3
[16.5]	Skematiske tegninger af kørestolspladser	Tillæg F	Figur 5
[17]	EN 16585-3:2017 Jernbaneudstyr — Udformning til brug for personer med nedsat mobilitet — Udstyr og komponenter i det rullende materiel — Del 3: Arealer med fri passage og indvendige døre
[17.1]	Areal med fri passage gennem køretøjerne	4.2.2.6, 1)	Figur 2
[17.2]	Areal med fri passage i overgang mellem forbundne køretøjer i samme togsæt	4.2.2.6, 1)	Figur 3
[17.3]	Areal med fri passage til og fra kørestolsområder	4.2.2.6, 1)	Figur 5
[17.4]	Korridorbredder til ændring af retning	4.2.2.6, 4)	Tabel 3
[18]	EN 16584-1:2017 Jernbaneudstyr — Udformning til brug for personer med nedsat mobilitet — Generelle krav — Del 1: Kontrast
[18.1]	Vurdering af kontrast for delsystemet Rullende materiel	6.2.3.3	Bilag, del A, nr. A.1
[19]	EN 16584-2:2017 Jernbaneudstyr — Udformning til brug for personer med nedsat mobilitet — Generelle krav — Del 2: Oplysninger
[19.1]	Synlige dørsignaler	4.2.2.3.2, 11)	5.3.3.2, g) og h)
[20]	EN 17285:2020 Jernbaneudstyr — Akustik — Måling af akustiske advarsler fra døre
[20.1]	Måling af signaler fra indvendige døre	Tillæg G — G.4	5, 6, 7
[20.2]	Måling af signaler fra udvendige døre	Tillæg G — G.4	5, 6, 7
[20.3]	Måling af signaler til indikation af dørens placering	Tillæg G — G.4	5, 7
[21]	CEN/TS 16614-1:2020 Offentlig transport — Udveksling af netværk og køreplaner (NeTEx) — Del 1: Udvekslingsformat for offentlige transportnetværks topologi
[21.1]	Format for og udveksling af data om tilgængelighed	7.2.1.1.1	Alle
[22]	EN 12896-1:2016 Offentlig transport. Referencedatamodel. Fælles begreber (Transmodel)
[22.1]	Format for og udveksling af data om tilgængelighed	7.2.1.1.1	Alle

64) Tillæg C affattes således:

»Tillæg C

(Bruges ikke).

65) I tillæg D, tabel D.1, foretages følgende ændringer:

a) Række »5.3.1.1 Skærme« udgår.

b) Række »5.3.2.7 Skærme« udgår.

66) I tillæg E affattes tabel E.1 og E.2 således:

»Tabel E.1

Vurdering af delsystemet infrastruktur (anlagt og leveret som én enhed)

1	2	3
Egenskaber, der skal vurderes	Konstruktions- og udviklingsfasen	Konstruktionsfasen
Konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse	Inspektion
Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer	X	X
Hindringsfrie ruter	X	X
Ruteidentifikation	X	X
Døre og indgange	X	X
Gulvarealer	X	X
Gennemsigtige hindringer	X	X
Toiletter	X	X
Møbler og fritstående genstande	X	X
Billetsalg, skranke eller billetautomat, informationsskranke, billetkontrolanlæg, drejekors, kundeservicepunkter	X	X
Belysning	X	X
Visuel information: skiltning, piktogrammer, dynamisk information	X	X
Talt information	X	X
Perronbredde og perronkant	X	X
Perronafslutning	X	X
Sporovergange på banegårde	X	X

Tabel E.2

Vurdering af delsystemet rullende materiel (bygget og leveret som serieprodukter)

1	2	3
Egenskaber, der skal vurderes	Konstruktions- og udviklingsfasen	Produktionsfasen
Konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse	Typeprøvning	Rutinemæssig prøvning
Siddepladser
Generelt	X	X
Forbeholdte siddepladser, generelt	X

67) Tillæg F affattes således:

»Tillæg F

Fornyelse og opgradering af rullende materiel

Når dele af rullende materiel fornyes eller opgraderes, skal de opfylde kravene i denne TSI; det er ikke nødvendigt at opfylde kravene i denne TSI i følgende tilfælde:

Konstruktioner

Det er ikke obligatorisk at opfylde indholdet af denne TSI, hvis arbejdet ville kræve konstruktive ændringer af dørrammer (indvendige eller udvendige), undervognsramme, kollisionsforstærkning, vognkasse eller konstruktioner til beskyttelse mod klatring, eller hvis arbejdet mere generelt ville kræve en ny godkendelse af køretøjets konstruktive integritet.

Siddepladser

Det er kun obligatorisk at overholde punkt 4.2.2.1 med hensyn til håndgreb på ryglæn, hvis sædekonstruktionerne fornyes eller opgraderes i et helt køretøj.

Det er kun obligatorisk at overholde punkt 4.2.2.1.2 med hensyn til dimensionerne af de forbeholdte siddepladser og pladsen omkring dem, hvis siddepladslayoutet ændres i et helt tog, og hvis det kan opnås uden at mindske togets kapacitet. I så fald angives det maksimale antal forbeholdte sæder.

Det er ikke obligatorisk at opfylde kravene til frihøjde over en forbeholdt siddeplads, hvis den begrænsende faktor er en bagagehylde, hvis konstruktion ikke ændres under fornyelsen eller opgraderingen.

Kørestolspladser

Det er kun nødvendigt at tilvejebringe kørestolspladser, hvis siddepladsplanen ændres i en hel oprangering. Hvis indgangsdøren eller arealer med fri passage ikke kan ændres, så der bliver kørestolsadgang, er det dog ikke nødvendigt at tilvejebringe en kørestolsplads i forbindelse med en ændring af siddepladsplanen. Kørestolspladser etableret i eksisterende rullende materiel kan udføres i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [16].

Opsætning af tilkaldeapparater ved kørestolspladserne kan undlades, hvis vognen ikke har et elektrisk kommunikationssystem, der kan tilpasses til at omfatte et sådant apparat.

Det er kun obligatorisk at tilvejebringe en siddeplads med overflytningsmulighed, når det ikke kræver ændret udformning af en eksisterende kørestolsplads.

Udvendige døre

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene om markering af udvendige døres indvendige placering ved kontrast i gulvplanet, når gulvbelægningen fornyes eller opgraderes.

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene om afgivelse af signaler om døråbning og -lukning, når dørstyringssystemet fornyes eller opgraderes.

Det er kun obligatorisk at sikre fuld overensstemmelse med kravene til placering og belysning af dørbetjeningsenheder, når dørstyringssystemet fornyes eller opgraderes, og når betjeningsenhederne kan omplaceres uden ændring af køretøjets konstruktion eller døren. Dog skal de fornyede eller opgraderede betjeningsenheder i sådanne tilfælde installeres så tæt som muligt på den overensstemmende placering.

Indvendige døre

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene til den kraft, der skal til for at aktivere dørbetjeningsenheden, og til dennes placering, hvis døren og dørmekanismen og/eller -betjeningsenheden opgraderes eller fornyes.

Belysning

Opfyldelse af dette krav kan undlades, hvis det kan påvises, at kapaciteten i det elektriske system er for lille til den ekstra belastning, eller at en sådan belysning ikke kan monteres på stedet uden konstruktionsændringer (døre osv.).

Toiletter

Installation af et fuldt overensstemmende handicapegnet toilet er kun obligatorisk i forbindelse med fuldstændig fornyelse eller opgradering af de eksisterende toiletter, og når der tilvejebringes en kørestolsplads, og det er muligt at indbygge et overensstemmende handicapegnet toilet uden konstruktionsændringer af vognkassen.

Opsætning af tilkaldeapparater i det handicapegnede toilet kan undlades, hvis vognen ikke har et elektrisk kommunikationssystem, der kan tilpasses til at omfatte et sådant apparat.

Arealer med fri passage

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene i punkt 4.2.2.6, hvis siddepladsplanen ændres i hele køretøjet, og der tilvejebringes en kørestolsplads.

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene til arealer med fri passage mellem forbundne køretøjer, hvis overgangen fornyes eller opgraderes.

Oplysninger

Opfyldelse af kravene til ruteinformation i punkt 4.2.2.7 kan undlades ved fornyelse eller opgradering. Men installeres der et automatisk ruteinformationssystem som led i et fornyelses- eller opgraderingsprogram, skal det opfylde kravene i dette punkt.

De øvrige dele af punk 4.2.2.7 skal altid efterleves ved fornyelse eller opgradering af skiltning og indvendig aptering.

Højdeændringer

Det er ikke obligatorisk at opfylde kravene i punkt 4.2.2.8 ved fornyelse eller opgradering. Dog skal der anbringes en kontrasterende advarselsstribe på trinforkanterne, når belægningen på trinfladerne fornyes eller opgraderes.

Håndlister

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene i punkt 4.2.2.9, når eksisterende håndlister fornyes eller opgraderes.

Sovepladser med kørestolsadgang

Det er kun obligatorisk at opfylde kravet om, at der skal være sovepladser med kørestolsadgang, når eksisterende sovepladser fornyes eller opgraderes.

Opsætning af tilkaldeapparater ved sovepladser med kørestolsadgang kan undlades, hvis køretøjet ikke har et elektrisk kommunikationssystem, der kan tilpasses til at omfatte et sådant apparat.

Trinplaceringer, trin og indstigningshjælpemidler

Det er ikke obligatorisk at opfylde kravene i punkt 4.2.2.11 og 4.2.2.12 ved fornyelse eller opgradering. Hvis der er monteret bevægelige trin eller andre indbyggede indstigningshjælpemidler, skal de dog opfylde de relevante bestemmelser i disse punkter.

Hvis en kørestolsplads i overensstemmelse med punkt 4.2.2.3 etableres ved fornyelse eller opgradering, er det dog obligatorisk at tilvejebringe en form for indstigningshjælpemiddel i overensstemmelse med punkt 4.4.3.

68) Tillæg G affattes således:

»Tillæg G

Lydsignal for udvendige passagerdøre

G.1. Definitioner

I dette tillæg anvendes følgende begreber:

fsignal = lydsignalets frekvens

LS = lydtrykniveau målt som LAFmax det maksimale lydniveau med »A«-frekvensvægtning og hurtig tidsvægtning i måleperioden.

LSmax = højeste LAFmax

LSmin = = mindste LAFmax

LN = omgivende støjniveau målt som følger:

a) frekvensområde energetisk sum over tre oktavbånd

hvor:

L1 = Loct.500 Hz

L2 = Loct.1000 Hz

L3 = Loct.2000 Hz

b) lydtrykniveau målt som et energiækvivalent niveau på 20s (LAeq20 )

G.2. Signaler for åbning og lukning af døre

G.2.1. Signal for åbning af dør

Karakteristika	En langsomt pulserende, flertonet lyd (op til to lydimpulser pr. sekund) bestående af to sekventielt udsendte toner
Frekvenser	– –	fsignal1 = 2200 Hz +/– 100 Hz fsignal2 = 1760 Hz +/– 100 Hz
Lydtrykniveau		Adaptiv anordning — LS ≥ LN + 5 dB — LSmax = 70 dB (+ 6/– 0)
–	Ikke-adaptiv anordning — LS = 70 dB (+ 6/– 0)

G.2.2. Signal for lukning af dør

Karakteristika	–	En hurtigt pulserende tone (6-10 lydimpulser pr. sekund).
Frekvens	–	fsignal = 1900 Hz +/– 100 Hz
Lydtrykniveau		Adaptiv anordning — LS ≥ LN + 5 dB — LSmax = 70 dB (+ 6/– 0)
–	Ikke-adaptiv anordning — LS = 70 dB (+ 6/– 0)

G.3. Signaler til indikation af dørens placering

Signalet til indikation af dørens placering kan være et signal med en enkelt tone (i overensstemmelse med punkt G.3.1) eller to toner (i overensstemmelse med punkt G.3.2). Begge signaltyper accepteres på lige fod i alle medlemsstater.

G.3.1. Signal med en enkelt tone

Karakteristika	Toneinterval (rektangel), uden dæmpet start og slut — Varighed af signalimpuls = 5 ms ± 1 ms »til« (ren toneimpuls) — signaltidsmønster på 3 til 5 impulser pr. sekund
Frekvens	— fsignal = 630 Hz ± 50 Hz
Lydtrykniveau	Adaptiv anordning — LS ≥ LN +5 dB — LSmin = 45 dB (+/- 2) — LSmax = 65 dB (+/- 2) Ikke-adaptiv anordning — LS = 60 dB

G.3.2. Signal med to toner

Karakteristika	Toneinterval (signaldefinition) — 100 ms lydtrykniveau, dæmpet start — 100 ms lyd første tone 550 Hz ± 50 Hz — 100 ms lydtrykniveau, dæmpet slut — 200 ms sluk — 100 ms lydtrykniveau, dæmpet start — 100 ms lyd anden tone 750 Hz ± 50 Hz — 100 ms lydtrykniveau, dæmpet slut — 900 ms sluk — Gentagelsestid for signal = 1 700 ms
Frekvens	fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz
Lydtrykniveau	Adaptiv anordning — LS ≥ LN + 5 dB — LSmin = 50 dB (+/- 2 dB) — LSmax = 70 dB (+/- 2 dB) Ikke-adaptiv anordning — LS = 70 dB

G.4. Målepositioner

Mikrofonens placering ved måling af akustiske dørsignaler skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [20]. Specifikationen skal også gælde for mikrofonplaceringen for døråbningssignalet på trods af specifikationens anvendelsesområde, der ikke omfatter signal til indikation af dørens placering.

Der skal foretages målinger for at eftervise overensstemmelse ved tre forskellige døre på et tog. Døren skal være helt åben under en prøvning for dørlukning, og helt lukket under en prøvning for døråbning.

69) Tillæg H, I, J, K og L udgår.

70) Tillæg M affattes således:

»Tillæg M

Interoperabel kørestol, der kan medbringes i et tog

M.1. ANVENDELSESOMRÅDE

I dette tillæg fastsættes de maksimale tekniske grænseværdier for en interoperabel kørestol, der kan medbringes i et tog. Grænseværdierne anvendes ved konstruktion og vurdering af rullende materiel (arkitektur, struktur, layout) og dets komponenter (adgangsdøre, indvendige døre, sæder, toiletter osv.). Når en kørestols egenskaber overskrider grænseværdierne, kan betingelserne for anvendelse af det rullende materiel blive forringet for brugeren (f.eks. ingen adgang til kørestolsområderne). Hvis grænseværdierne overskrides, kan det forhindre brugeren i at få adgang til det rullende materiel. Grænseværdierne defineres af de enkelte jernbanevirksomheder som anført i punkt 4.2.6.1 i bilaget til forordning (EU) nr. 454/2011.

M.2. EGENSKABER

De tekniske grænseværdier er:

Grunddimensioner:

Bredde: 700 mm plus minimum 50 mm i hver side til hænder under bevægelse

Længde: 1 200 mm plus 50 mm til fødder.

Hjul

Det mindste hjul skal kunne køre over spalter på 75 mm vandret og 50 mm lodret.

Højde

Højst 1 450 mm inklusive en mand (95-percentil)

Venderadius

1 500 mm

Vægt

Fuldt lastet vægt 300 kg for kørestol og bruger (inklusive bagage), når der er tale om en elektrisk kørestol, der ikke kræver assistance ved brug af et indstigningshjælpemiddel.

Fuldt lastet vægt 200 kg for kørestol og bruger (inklusive bagage), når der er tale om en manuel kørestol.

Hindringshøjde, der kan overvindes, og frihøjde

Hindringshøjde, der kan overvindes: 50 mm (maksimum)

Frihøjde: 60 mm (minimum) og derover (under fodstøtten) en hældningsvinkel opad på 10° (17 %) med henblik på bevægelse fremad

Maksimal hældningsvinkel, hvor kørestolen forbliver stabil:

Kørestolen skal være dynamisk stabil i alle retninger ved en vinkel på 6° (10 %)

Kørestolen skal være statisk stabil i alle retninger (også med bremsen slået til) ved en vinkel på 9° (16 %).

71) I tillæg N foretages følgende ændringer:

a) Punkt N.3 affattes således:

»N.3. SYMBOLER AT BENYTTE PÅ SKILTENE

Internationalt kørestolsskilt

Et skilt, der viser områder med kørestolsadgang, skal indeholde et symbol i overensstemmelse med de specifikationer, der er henvist til i tillæg A, indeks [12] eller indeks [13].

Teleslyngeskilt

Et skilt, der viser, hvor der er installeret teleslynge, skal indeholde et symbol efter de specifikationer, som der er henvist til i tillæg A, indeks [14].

Skilt for forbeholdte siddepladser

Et skilt, der viser, hvor der er forbeholdte siddepladser, skal indeholde symboler som vist i figur N1.

Figur N1

Symboler for forbeholdte siddepladser

«

b) Følgende indsættes som punkt N.4:

»N.4. SKILTENES FARVE

Den særlige skiltning, der henvises til i dette tillæg, skal være hvid på mørkeblå baggrund. Når skiltene er anbragt på en mørkeblå baggrund, er det tilladt at bytte om på skiltets farver (dvs. mørkeblåt symbol på hvid bund).«

72) Følgende tillæg P tilføjes:

»Tillæg P

Ændringer af krav og overgangsordninger

For så vidt angår andre TSI-punkter end dem, der er anført i tabel P.1 og tabel P.2, indebærer overholdelse af den foregående TSI (dvs. denne forordning som ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/772 overensstemmelse med denne TSI, der gælder fra den 28. september 2023.

Ændringer med en generisk overgangsordning på syv år

For så vidt angår de TSI-punkter, der er anført i tabel P.1, indebærer overholdelse af den foregående TSI ikke overensstemmelse med den udgave af denne TSI, der gælder fra den 28. september 2023.

Projekter, der allerede er i designfasen den 28. september 2023, skal opfylde kravene i denne TSI fra den 28. september 2030.

Projekter i produktionsfasen og rullende materiel i drift berøres ikke af de TSI-krav, der er anført i tabel P.1.

Tabel P.1

Overgangsordning på 7 år

TSI-punkt(er)	TSI punkt(er) i foregående TSI	Forklaring af ændringen i TSI'en
4.2.2.1.1, 1a)	Ingen krav	Nyt krav med præcisering af den korrekte placering af håndtaget
4.2.2.2, 8)	4.2.2.2, 8)	Mere præcis formulering af kravet
4.2.2.3.2, 8) Når en dør lukkes lokalt (af en passager eller personalet), skal der afgives et dørlukningssignal. Signalet skal starte efter aktivering af betjeningsanordningen og fortsætte, indtil døren er lukket.	Ingen krav	Nyt krav
4.2.2.3.2, 11)	Ingen krav	Nyt krav
4.2.2.11.1, 3) Den tekniske dokumentation, der henvises til i punkt 4.2.12 i TSI LOC&PAS, skal indeholde oplysninger om teoretisk perronhøjde og -forskydning, der medfører et vertikalt mellemrum (δν-) på 160 mm og et horisontalt mellemrum (δ h) på 200 mm fra midtpunktet af trinforkanten på køretøjets laveste trin på et lige og plant spor.	Ingen krav	Nyt krav
5.3.2.6, 1)	5.3.2.6, 1)	Begrænsning af de givne muligheder
5.3.2.8	5.3.2.8	Nyt krav i den specifikation, der er henvist til i tillæg A, indeks [11]
6.2.3.3	Ingen krav	Nyt krav vedrørende en særlig standard for kontrastmarkeringer
7.3.2.6 Trinstilling til på- og afstigning) Særtilfælde »P« for Spanien	7.3.2.6 Trinstilling til på- og afstigning) Særtilfælde for Spanien (P-tilfælde) for jernbanenettet med en sporvidde på 1 668 mm	Nyt krav gældende for køretøjer med sporvidde 1 668 mm
Tillæg G — Signaler for åbning og lukning af døre	Tillæg G — Signaler for åbning og lukning af døre	Ændret målemetode

Ændringer med særlig overgangsordning

For så vidt angår de TSI-punkter, der er anført i tabel P.2, indebærer overholdelse af den foregående TSI ikke overensstemmelse med denne TSI, der gælder fra den 28. september 2023.

Projekter, der allerede er i designfasen den 28. september 2023, projekter i produktionsfasen og rullende materiel i drift skal opfylde kravet i denne TSI i overensstemmelse med den overgangsordning, der fremgår af tabel P.2, fra den 28. september 2023.

Tabel P.2

Særlig overgangsordning

TSI-punkt(er)	TSI punkt(er) i tidligere TSI	Forklaring af ændringen i TSI'en	Overgangsordning
Designfasen ikke påbegyndt	Designfasen påbegyndt	Produktionsfasen	Rullende materiel i drift
Ikke relevant«

---

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/772 af 16. maj 2019 om ændring af forordning (EU) nr. 1300/2014 for så vidt angår statusoversigter til identifikation af hindringer for tilgængelighed, information af brugerne og overvågning og evaluering af fremskridt med hensyn til tilgængelighed (EUT L 139I af 27.5.2019, s. 1)."

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44).«

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 af 16. maj 2019 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af afgørelse 2012/757/EU (EUT L 139I af 27.5.2019, s. 5).«

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/782 af 29. april 2021 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (omarbejdning) (EUT L 172 af 17.5.2021, s. 1).

Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Infrastruktur i EU's jernbanesystem (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 1).«

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/772 af 16. maj 2019 om ændring af forordning (EU) nr. 1300/2014 for så vidt angår statusoversigter til identifikation af hindringer for tilgængelighed, information af brugerne og overvågning og evaluering af fremskridt med hensyn til tilgængelighed (EUT L 139I af 27.5.2019, s. 1).«

Modul CA1, CA2 og CH må kun bruges for produkter, der er fremstillet efter en konstruktion, som er udarbejdet og har været brugt til at bringe produkter i omsætning, før TSI'erne for disse produkter blev iværksat, og under forudsætning af at fabrikanten efterviser over for det bemyndigede organ, at der i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold er udført en konstruktionsevaluering og en typeafprøvning, og at kravene i denne TSI er opfyldt. Denne eftervisning skal være dokumenteret, og den anses for at have samme bevisværdi som modul CB eller en konstruktionsundersøgelse efter modul CH1.«

BILAG IV

I bilaget til forordning (EU) nr. 1301/2014 foretages følgende ændringer:

1) Punkt 2.1, underpunkt 2), litra a), affattes således:

»a) forsyningsstationer: På primærsiden er de tilsluttet højspændingsnettet med transformering af højspændingen til en spænding og/eller omformning til et kørestrømforsyningssystem, der passer til togene. På sekundærsiden er forsyningsstationerne tilsluttet jernbanens køreledningssystem«.

2) Punkt 2.1.1 affattes således:

»2.1.1. Elforsyning til jernbaner

1) Formålet med kørestrømsforsyningssystemet er at forsyne ethvert tog med strøm, så driften kan foregå i overensstemmelse med køreplanen.

2) Kørestrømforsyningens grundparametre er defineret i punkt 4.2.«

3) Punkt 2.1.2, underpunkt 1), affattes således:

»1) Målet er at sikre pålidelig og kontinuerlig strømforsyning fra kørestrømsforsyningssystemet til det rullende materiel. Samspillet mellem køreledningen og strømaftageren er et vigtigt aspekt af interoperabiliteten.«

4) I tabellen i kapitel 3 affattes række 4.2.4 og 4.2.5 således:

»4.2.4	Kørestrømsforsyning, ydeevne	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—
4.2.5	Strøm ved ophold	—	—	—	—	1.5 2.2.3	—«

5) Punkt 4.2.1 affattes således:

»4.2.1. (Bruges ikke)«.

6) Punkt 4.2.2.1 affattes således:

»4.2.2.1. Kørestrømsforsyningssystem

a) Spænding og frekvens (4.2.3)

b) Parametre vedrørende kørestrømsforsyningssystemets ydeevne (4.2.4)

c) Strøm ved ophold (4.2.5)

d) Regenerativ bremsning (4.2.6)

e) Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.7)

f) Harmonisk udstråling og dynamiske påvirkninger ved vekselstrømssystemer (4.2.8).«

7) Punkt 4.2.3 affattes således:

»4.2.3. Spænding og frekvens

Kørestrømsforsyningssystemets nominelle spænding og nominelle frekvens skal være et af de fire systemer:

a) 25 kV 50 Hz vekselstrøm

b) 15 kV 16,7 Hz vekselstrøm

c) 3 kV jævnstrøm

d) 1,5 kV jævnstrøm.

For nye strækninger med en hastighed på over 250 km/t er gennemførelsesbestemmelserne specificeret i punkt 7.1.1.«

8) Punkt 4.2.4 affattes således:

»4.2.4. Kørestrømsforsyningssystem, ydeevne

For nybyggede delsystemer, eller hvis kørestrømsforsyningssystemet ændres (f.eks. omlægning fra jævnstrøm til vekselstrøm), skal kvalitetsindekset for delsystemet være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [1], for at gøre det muligt for togene at overholde projekteringsplanen.«

9) Punkt 4.2.5 affattes således:

»4.2.5. Strøm ved ophold

Køreledningssystemet skal være konstrueret til som minimum at understøtte værdierne for strøm ved ophold pr. strømaftager i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2].«

10) Punkt 4.2.6, underpunkt 1), affattes således:

»1) Kørestrømsforsyningssystemerne skal være konstrueret, så de muliggør regenerativ bremsning i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [1].«

11) Punkt 4.2.7 affattes således:

»4.2.7. Samordning af elektrisk beskyttelse

Konstruktioner til koordinering af elektrisk beskyttelse i delsystemet Energi skal være i overensstemmelse med kravene i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [1].«

12) Punkt 4.2.8, underpunkt 2), affattes således:

»2) For at undgå ustabilitet og opnå kompatibilitet i det elektriske system skal harmoniske overspændinger begrænses til under kritiske værdier i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [1].«

13) I punkt 4.2.9 foretages følgende ændringer:

a) I underpunkt 1) erstattes »7.2.3« med »7.1.2«.

b) Underpunkt 2 affattes således:

»2) Køreledningens højde og sideforskydning under påvirkning af sidevind er faktorer, som er afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemet.«

14) I punkt 4.2.9.1 affattes underpunkt 1), 2) og 3) således:

»1) De tilladte data for køreledningens højde angives i tabel 4.2.9.1.

Tabel 4.2.9.1

Køreledningens højde

Beskrivelse	v ≥ 250 [km/t]	v < 250 [km/t]
Køreledningens nominelle højde [mm]	Mellem 5 080 og 5 300	Mellem 5 000 og 5 750
Køreledningens mindste designhøjde [mm]	5 080	I overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [3], afhængigt af den valgte profil
Køreledningens maksimale designhøjde [mm]	5 300	6 200

2) Med hensyn til forholdet mellem køreledningens højde og strømaftagerens arbejdsområde i højden, se den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [3].

3) Ved overkørsler skal køreledningens højde fastsættes i henhold til nationale regler eller i mangel af nationale regler i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [4].«

15) I punkt 4.2.9.2 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 1) affattes således:

»1) Køreledningens maksimale sideforskydning i forhold til sporets centerprofillinje under påvirkning af sidevind skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2].«

b) Underpunkt 3 affattes således:

»3) Sporviddesystem 1 520 mm:

For medlemsstater, der anvender strømaftagerprofiler i henhold til punkt 4.2.8.2.9.2.3 i TSI LOC&PAS, skal køreledningens maksimale sideforskydning i forhold til sporets centerlinje under påvirkning af sidevind være 500 mm.«

16) Punkt 4.2.10 affattes således:

»4.2.10. Strømaftagerprofil

1) System med anden sporvidde end 1 520 mm:

Den mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil skal specificeres ved hjælp af metoden i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2] til denne TSI, og de strømaftagerprofiler, der er defineret i TSI LOC&PAS, afsnit 4.2.8.2.9.2.1 og 4.2.8.2.9.2.2.

2) Sporviddesystem 1 520 mm:

For medlemsstater, der anvender strømaftagerprofiler i henhold til punkt 4.2.8.2.9.2.3 i TSI LOC&PAS, er strømaftagerens statiske fritrumsprofil defineret i tillæg D til denne TSI.

3) De eneste dele af delsystemet Energi, der må rage ind i strømaftagerprofilet som angivet i underpunkt 1) og 2), er køreledningen og sideholderrøret.«

17) Punkt 4.2.11, underpunkt 2) og 3), affattes således:

»2) Intervallerne Fm for hvert af kørestrømsforsyningssystemerne er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2].

3) Køreledningsanlæggene skal være konstrueret til at optage det øvre grænsetryk for Fm som anført i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2].«

18) Punkt 4.2.12, underpunkt 2) og 3), affattes således:

»2) S0 er det simulerede eller målte opløft af køreledningen ved et sideholderrør ved minimum to strømaftagere i samtidig drift med den øvre grænse Fm ved køreledningssystemets konstruktivt bestemte maksimalhastighed. Når sideholderens opløft er fysisk begrænset på grund af køreledningsanlæggets design, er det tilladt at reducere den nødvendige plads til 1,5S0 (se den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [3]).

3) Den maksimal kontaktkraft (Fmax) ligger normalt inden for intervallet Fm plus tre standardafvigelser σmax højere værdier kan forekomme på bestemte steder og er anført i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [3]. På stive komponenter i køreledningsanlægget som f.eks. ledningsadskillere kan kontaktkraften gå op til maksimalt 350 N.«

19) Punkt 4.2.13 affattes således:

»4.2.13. Afstand mellem strømaftagere for design af køreledningen

Køreledningssystemet skal konstrueres til tog med to aktive strømaftagere i samtidig drift. Den indbyrdes afstand mellem to strømaftagerhoveders centerlinjer skal svare til eller være mindre end de værdier, der er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2].«

20) I punkt 4.2.14 affattes underpunkt 3) således:

»3) Tilladte materialer til køreledning er kobber og kobberlegeringer. Køreledningen skal opfylde kravene i den specifikation, der en henvist til i tillæg E, indeks [5].«

21) Punkt 4.2.15 affattes således:

»4.2.15. Sektioner til faseadskillelse

4.2.15.1. Generelt

1) Faseadskillelsessektionen skal være konstrueret således, at togene kan bevæge sig fra et afsnit til det tilstødende, uden at de to faser forbindes (kortsluttes). Effektudvekslingen mellem køreledningen og enheden skal bringes til nul ved at slukke for togets afbryder eller på anden tilsvarende måde, inden den går ind i faseadskillelsessektionen. De fornødne foranstaltninger skal træffes (undtagen i den korte faseadskillelsessektion) for at sikre, at tog, der er standset inden for faseadskillelsessektionen, kan sættes i gang igen.

2) Den samlede længde D af neutrale afsnit er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2]. I beregningen af D skal der tages højde for frirum i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [3] og et opløft på S0.

4.2.15.2. Strækninger med hastigheder v ≥ 250 km/t

Der kan anvendes to typer af konstruktioner til faseadskillelse:

a) En udformning af faseadskillelsen, hvor alle strømaftagere på de længste interoperable tog befinder sig i den neutrale sektion. Den neutrale sektions samlede længde skal være mindst 402 m.

De detaljerede krav fremgår af den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2]

b) en kortere faseadskillelse med tre isolerede adskillelsesfelter som vist i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2]. Den samlede længde af den neutrale sektion er mindre end 142 m, inklusive frirum og tolerancer.

4.2.15.3. Strækninger med hastigheder v < 250 km/t

Faseadskillelsessektionen skal normalt konstrueres ved hjælp af de løsninger, der er beskrevet i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2]. Når der foreslås en alternativ løsning, skal det påvises, at alternativet er mindst lige så pålideligt.«

22) I punkt 4.2.16.1 foretages følgende ændringer:

a) I underpunkt 1) affattes første punktum således:

»Systemadskillelsessektionen skal være konstrueret således, at togene kan bevæge sig fra et kørestrømsforsyningssystem til et tilstødende kørestrømsforsyningssystem af en anden art, uden at de to systemer kortsluttes.«

b) Underpunkt 3 affattes således:

»3) Den samlede længde D af neutrale afsnit er fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [2]. I beregningen af D skal der tages højde for frirum i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [3] og et opløft på S0.«

23) I punkt 4.2.16.2 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 1) affattes således:

»1) Effektudvekslingen mellem køreledningen og enheden skal bringes til nul ved at slukke for togets afbryder eller på anden tilsvarende måde, inden den går ind i systemadskillelsessektionen.«

b) Underpunkt 2), litra b) og c), affattes således:

»b) der skal tages forholdsregler i delsystemet Energi med henblik på at undgå sammenlægning af de to kørestrømsforsyningssystemer, hvis udkobling af togets effektafbryder(e) svigter

c) variationerne i køreledningshøjden skal i hele systemadskillelsessektionen opfylde kravene i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [3].«

24) I punkt 4.2.16.3 affattes underpunkt 2) således:

»2) Hvis en systemadskillelsessektion gennemkøres med sænkede strømaftagere, skal den udformes således, at man undgår at forbinde de to kørestrømsforsyningssystemer med en strømaftager, der er hævet ved en fejl.«

25) Punkt 4.2.17, underpunkt 2) og 3), affattes således:

»2) Det infrastrukturbaserede system til registrering af energiforbrugsdata skal modtage, lagre og overføre sammenstillede energifaktureringsdata uden at ødelægge deres validitet, i overensstemmelse med kravene i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [6].

3) Det infrastrukturbaserede system til registrering af energiforbrugsdata skal understøtte alle de dataudvekslingskrav, der er anført i punkt 4.2.8.2.8.4 i TSI LOC&PAS, og kravene i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [7].«

26) Punkt 4.2.18 affattes således:

»4.2.18. Beskyttelsesforanstaltninger mod elektrisk stød

Elektrisk sikkerhed for køreledningssystemet og beskyttelse mod elektrisk stød opnås ved overholdelse af den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [4], og, for så vidt angår spændingsgrænser for vekselstrøm af hensyn til personers sikkerhed og spændingsgrænser for jævnstrøm, ved at overholde den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [4].«

27) I punkt 4.3.2 foretages følgende ændringer i tabellen:

a) Anden og tredje række affattes således:

»Kørestrømsforsyning, ydeevne	4.2.4	Maksimalt strømtræk fra køreledning Effektfaktor	4.2.8.2.4 4.2.8.2.6
Strøm ved ophold	4.2.5	Maksimalt strømtræk ved ophold	4.2.8.2.5«

b) Sjette række erstattes af følgende:

»Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved kørestrømsforsyningssystemer med vekselstrøm	4.2.8	Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer	4.2.8.2.7«

28) I punkt 4.3.4 affattes underpunkt 2) og 3) således:

»2) Oplysningerne overføres mellem det faste ETCS-udstyr og de mobile ETCS-delsystemer samt mellem det mobile ETCS-udstyr og køretøjets strømsystem. Transmissionsgrænsefladen er specificeret i TSI CCS og TSI LOC&PAS.

3) Den relevante information til betjening af afbryderen på toget, ændring af den maksimale togstrøm, ændring af kørestrømsforsyningssystemet og styring af strømaftageren overføres via ETCS, hvis strækningen er udstyret med ECTS, og de faste funktioner er implementeret.«

29) I afsnit 4.3.5, i tabellen, affattes første række således:

»Kørestrømsforsyning, ydeevne	4.2.4	Togsammensætning Udarbejdelse af strækningsoversigten	4.2.2.5 4.2.1.2.2.1«

30) Afsnit 5.2.1.6 affattes således:

»5.2.1.6. Strøm ved ophold

Køreledningssystemet skal være designet i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.5.«

31) I punkt 6.1.4.1 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 1), litra d), affattes således:

»d) Designet af en køreledning skal vurderes ved hjælp af et simuleringsværktøj, der er valideret i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [8], og ved måling i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [9].

For køreledningssystemer med en konstruktivt bestemt hastighed på op til 100 km/t er simulering og måling af den dynamiske adfærd ikke påkrævet.«

b) Underpunkt 3), litra f), affattes således:

»f) For at være acceptabel skal den målte strømaftagningskvalitet være i overensstemmelse med punkt 4.2.12, hvad angår opløft og enten gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse eller gnistdannelse i procent. Opløftet for mindst to sideholderrør skal måles.«

32) Punkt 6.1.4.2 affattes således:

»6.1.4.2. Vurdering af strøm ved holdende tog (kun jævnstrømssystemer)

Overensstemmelsesvurderingen for jævnstrømssystemer skal udføres efter den specifikation, der en henvist til i tillæg E, indeks [2].«

33) I punkt 6.1.5 affattes indledningen således:

»I overensstemmelse med artikel 9, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/797 skal EF-erklæringen om overensstemmelse ledsages af en redegørelse for anvendelsesbetingelserne:«

34) Punkt 6.2.4.1 affattes således:

»6.2.4.1. Vurdering af spænding og frekvens

1) Ansøgeren skal i det tekniske dossier kun angive, hvilken nominel spænding der er valgt til kørestrømforsyning, i følgende tilfælde:

a) der er anlagt et nyt delsystem for energi

b) kørestrømsforsyningssystemet ændres (f.eks. omlægning fra jævnstrøm til vekselstrøm).

2) Det valgte kørestrømsforsyningssystem skal vurderes ved en dokumentgennemgang i konstruktionsfasen. Der kræves kun en vurdering i følgende tilfælde:

a) der er anlagt et nyt delsystem

b) kørestrømsforsyningssystemet ændres (f.eks. omlægning fra jævnstrøm til vekselstrøm).«

35) Følgende indsættes som punkt 6.2.4.1a:

»6.2.4.1a. Vurdering af kørestrømsforsyningens ydeevne

1) Ansøgeren skal oplyse:

a) et kvalitetsindeks som defineret i punkt 4.2.4 for delsystemet

b) at resultatet af konstruktionsundersøgelsen er i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [1].

2) Vurderingen udføres blot ved verifikation af, at oplysningerne foreligger.«

36) Punkt 6.2.4.2 affattes således:

»6.2.4.2. Vurdering af regenerativ bremsning

1) Vurderingen af faste installationer til kørestrømsforsyning med vekselstrøm skal påvises i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [1].

2) Vurderingen af kørestrømsforsyning med jævnstrøm udføres ved en konstruktionsundersøgelse.«

37) Punkt 6.2.4.3 og 6.2.4.4 affattes således:

»6.2.4.3. Vurdering af samordning af elektrisk beskyttelse

Vurderingen af forsyningsstationens projekterede design og drift foretages i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [1].

6.2.4.4. Vurdering af harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer

1) En kompatibilitetsundersøgelse udføres efter den specifikation, der en henvist til i tillæg E, indeks [1].

2) Undersøgelsen skal kun foretages i tilfælde, hvor der indføres omformere med aktive halvledere i kørestrømforsyningssystemet.

3) Det bemyndigede organ skal vurdere, hvorvidt kriterierne i den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [1], er opfyldt.«

38) I punkt 6.2.4.5 affattes underpunkt 2) således:

»2) Målinger af parametrene, som interagerer med hinanden, skal foretages i henhold til den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [9].«

39) I punkt 6.3.1, underpunkt 1), affattes indledningen således:

»Indtil listen over interoperabilitetskomponenter, jf. kapitel 5 i denne TSI, er blevet revideret, kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes:«.

40) Kapitel 7, første punktum, udgår.

41) Punkt 7.1 til 7.3 affattes således:

»7.1. National gennemførelsesplan

a) Medlemsstaterne skal udarbejde en national plan for gennemførelsen af denne TSI under hensyntagen til sammenhængen i Unionens samlede jernbanesystem. Planen skal omfatte alle projekter vedrørende nyt delsystem, fornyelse og opgradering af delsystemer for energi og skal sikre en gradvis overgang inden for en rimelig tidshorisont til et interoperabelt måldelsystem for energi, der er i fuld overensstemmelse med denne TSI.

b) Medlemsstaterne sikrer, at et infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata, der er i stand til at udveksle samlede datasæt til energifakturering i overensstemmelse med punkt 4.2.17 i denne TSI, er indført.

7.1.1. Gennemførelsesregler for spænding og frekvens

Nye strækninger med hastigheder på over 250 km/t skal anvende et af vekselstrømssystemerne anført i punkt 4.2.3, litra a) og b).

7.1.2. Gennemførelsesregler for køreledningssystemets geometri

7.1.2.1. Gennemførelsesregler for sporviddesystem 1 435 mm

Køreledningssystemet skal konstrueres under hensyntagen til følgende regler:

a) Nye delsystemer for energi med hastigheder på over 250 km/t skal omfatte begge strømaftagere som specificeret i punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) og 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) i TSI LOC&PAS.

Hvis dette ikke er muligt, skal køreledningssystemet konstrueres, så det kan anvendes af mindst én strømaftager, hvor hovedet har den geometri, der er specificeret i punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) i TSI LOC&PAS.

b) Fornyede eller opgraderede delsystemer for energi med en hastighed på over 250 km/t skal som minimum omfatte en strømaftager, hvor hovedet har den geometri, der er specificeret i punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) i TSI LOC&PAS.

c) I andre tilfælde Køreledningssystemet skal konstrueres, så det kan anvendes af mindst én strømaftager, hvor hovedet har den geometri, der er specificeret i punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) eller 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) i TSI LOC&PAS.

7.1.2.2. Systemer med anden sporvidde end 1 435 mm

Køreledningssystemet skal konstrueres, så det kan anvendes af mindst én strømaftager, hvor hovedet har den geometri, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2 i TSI LOC&PAS.

7.2. Anvendelse af denne TSI på et nyt delsystem for energi

1) Anvendelse af denne TSI er obligatorisk for et nyt delsystem for energi.

2) Et »nyt delsystem for energi« betyder et delsystem for energi, der tages i brug efter den 28. september 2023, og som etableres, hvor der ikke tidligere var etableret kørestrømsforsyning og køreledning.

Alle andre delsystemer for energi betragtes som et »eksisterende delsystem for energi«.

3) Følgende tilfælde betragtes som opgradering og ikke som ibrugtagning af nye delsystemer for energi:

a) ny linjeføring på en del af en eksisterende baneforbindelse

b) anlæg af et overhalingsspor

c) udvidelse af en eksisterende baneforbindelse med et eller flere ekstra spor uanset afstanden mellem gamle og nye spor.

7.3. Anvendelse af denne TSI på eksisterende delsystemer for energi

7.3.1. Kriterier for delsystemets ydeevne

Ud over de tilfælde, der er nævnt i punkt 7.2, underpunkt 3), er »opgradering« en større ændring af et eksisterende delsystem for energi, der medfører en forøgelse af strækningshastigheden på mere end 30 km/t.

7.3.2. Anvendelse af TSI'en

Overensstemmelse med denne TSI er obligatorisk for et delsystem eller dele heraf, som opgraderes eller fornyes. Overensstemmelse med denne TSI for det eksisterende delsystem for energi kan på grund af egenskaberne ved det nedarvede jernbanesystem sikres gennem gradvis forbedring af interoperabiliteten:

1) For det opgraderede delsystem for energi er anvendelse af denne TSI obligatorisk og gældende for det opgraderede delsystem inden for opgraderingens geografiske dækning. Opgraderingens geografiske dækning fastlægges baseret på steder på spor og målereferencer og medfører overholdelse af alle grundparametre i delsystemet for energi for de spor, som opgraderingen af delsystemet for energi omfatter.

Udvidelse med en eller flere skinner, der understøtter en yderligere sporvidde, betragtes også som en opgradering, når kriterierne for delsystemets ydeevne finder anvendelse om beskrevet i punkt 7.3.1.

2) I tilfælde af en anden ændring end en opgradering af delsystemet for energi er anvendelsen af denne TSI for hver grundparameter (jf. punkt 4.2.2), der påvirkes af ændringen, obligatorisk, når ændringen kræver, at der gennemføres en ny »EF-verifikationsprocedure« i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/2505( . Bestemmelserne fastlagt i artikel 6 og 7 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/250 finder anvendelse.

3) I tilfælde af en anden ændring end en opgradering af delsystemet for energi og for de grundparametre, der ikke påvirkes af ændringen, eller hvis ændringen ikke kræver udførelse af en ny »EF-verifikation«, er det frivilligt at påvise graden af overensstemmelse med denne TSI.

4) Ved en »større udskiftning« som defineret i artikel 2, stk. 15, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797, i forbindelse med en »fornyelse« skal de dele af delsystemet, der ikke er i overensstemmelse med TSI'en, systematisk udskiftes med dele, der er i overensstemmelse med TSI'en.

5) »Udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse«: enhver udskiftning af komponenter med dele med samme funktion og ydeevne inden for rammerne af vedligeholdelse som defineret i artikel 2, stk. 17, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797. Den skal foretages i overensstemmelse med kravene i denne TSI, når det er rimeligt og økonomisk muligt, og den kræver ikke en »EF-verifikation«.

6) For det eksisterende delsystem for energi, ved alle andre ændringer end opgraderinger, er det tilladt, at køreledningens maksimale sideværts afvigelse afviger fra kravet i punkt 4.2.9.2, så længe infrastrukturforvalteren har påvist, at rullende materiel, der er i overensstemmelse med TSI'en, med en strømaftager, der er i overensstemmelse med TSI'en (som beskrevet i punkt 7.1.2.1 i denne TSI), allerede har været i drift under samme køreledningskonstruktion, som er installeret i nettet, uden at der er indtruffet hændelser.

7.3.3. Eksisterende strækninger, der ikke fornyes eller opgraderes

Når en infrastrukturforvalter ønsker at påvise en eksisterende stræknings overensstemmelse med grundparametrene i denne TSI, benyttes den procedure, der er beskrevet i Kommissionens henstilling 2014/881/EU.

7.3.4. Kontrol af kompatibilitet mellem køretøj og strækning før anvendelsen af køretøjer, som har fået tilladelse

Den procedure og de parametre for delsystemet for energi, som skal anvendes til at kontrollere kompatibiliteten mellem køretøj og strækning, er beskrevet i punkt 4.2.2.5 og tillæg D.1 til TSI OPE.

---

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/250 af 12. februar 2019 om skabelonerne for EF-erklæringer og attester for jernbaneinteroperabilitetskomponenter og -delsystemer, modellen for erklæring om overensstemmelse med en godkendt jernbanekøretøjstype, EF-verifikationsprocedurerne for delsystemer i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 201/2011 (EUT L 42 af 13.2.2019, s. 9)."

---

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44)."

---

Kommissionens henstilling 2014/881/EU af 18. november 2014 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 520).« "

42) I punkt 7.4.1 foretages følgende ændringer:

a) Underpunkt 1) udgår.

b) Underpunkt 2), første punktum, affattes således:

»Følgende særtilfælde kan anvendes på bestemte net. Særtilfældene klassificeres som:«.

43) Punkt 7.4.2.2.1 affattes således:

»7.4.2.2.1. (Bruges ikke)«.

44) Punkt 7.4.2.6 affattes således:

»7.4.2.6. (Bruges ikke)«.

45) Punkt 7.4.2.7.1 affattes således:

»7.4.2.7.1. (Bruges ikke)«.

46) Punkt 7.4.2.8 affattes således:

»7.4.2.8. (Bruges ikke)«.

47) Punkt 7.4.2.9 affattes således:

»7.4.2.9. (Bruges ikke)«.

48) I tillæg A, tabel A.1, rækken »Strømkapacitet, holdende tog — 5.2.1.6«, fjerde kolonne, ændres »X« til »X (kun for jævnstrømssystemer)«.

49) I tillæg B, tabel B.1, første kolonne, affattes anden og tredje række således:

»Kørestrømsforsyning, ydeevne — 4.2.4
Kun jævnstrømssystemer: Strømkapacitet, holdende tog — 4.2.5«

50) Tillæg C affattes således:

»Tillæg C

(Bruges ikke).

51) I tillæg D foretages følgende ændringer:

a) Titlen affattes således:

»Tillæg D

Bestemmelse af det statiske strømaftagerprofil (sporviddesystem 1 520 mm).

b) Punkt D.1 udgår.

c) Overskriften til punkt D.2 udgår.

52) Tillæg E affattes således:

»»Tillæg E

Liste over standarder, der henvises til

Indeks	Egenskaber, der skal vurderes	TSI-punkt	Punkt om bindende standarder
[1]	EN 50388-1:2022 Jernbaneudstyr — Faste anlæg og rullende materiel — Tekniske kriterier for koordinering mellem elektriske kørestrømsforsyningssystemer og rullende materiel med henblik på at opnå interoperabilitet — Del 1: Generelt
[1.1]	Kørestrømsforsyning, ydeevne	4.2.4	8.2
[1.2]	Regenerativ bremsning	4.2.6	12.2.2
[1.3]	Samordning af elektrisk beskyttelse	4.2.7	11.2 og 11.3, underpunkt 2 og 3
[1.4]	Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved kørestrømsforsyningssystemer med vekselstrøm	4.2.8, 2)	10.3 — tabel 6
[1.5]	Vurdering af kørestrømsforsyningens ydeevne	6.2.4.1a	8.4
[1.6]	Vurdering af regenerativ bremsning	6.2.4.2, 1)	15.6.2
[1.7]	Vurdering af samordning af elektrisk beskyttelse	6.2.4.3	15.5.1.2 og 15.5.2.1
[1.8]	Vurdering af harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer	6.2.4.4, 1)	10.3
[1.9]	Vurdering af harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer	6.2.4.4, 3)	10.3
[2]	EN 50367: 2020+A1:2022 Jernbaneudstyr — Faste anlæg og rullende materiel — Kriterier for opnåelse af teknisk kompatibilitet mellem strømaftagere og køreledning
[2.1]	Strøm ved ophold	4.2.5	7.2 — tabel 5
[2.2]	Maksimal sideforskydning	4.2.9.2, 1)	5.2.5
[2.3]	Mekanisk kinematisk strømaftagerprofil	4.2.10, 1)	5.2.2
[2.4]	Gennemsnitlig kontaktkraft	4.2.11, 2) og 3)	Tabel 6
[2.5]	Afstand mellem strømaftagere for design af køreledningen	4.2.13	8.2.2, tabel 9
[2.6]	Sektioner til faseadskillelse — Generelt — længde D af neutralt afsnit	4.2.15.1, 2)	4
[2.7]	Strækninger med hastigheder v ≥ 250 km/t	4.2.15.2, a)	Bilag A.1.2
[2.8]	Strækninger med hastigheder v ≥ 250 km/t	4.2.15.2, b)	Bilag A.1.4
[2.9]	Strækninger med hastigheder v < 250 km/t	4.2.15.3	Bilag A.1
[2.10]	Sektioner til systemadskillelse — Generelt — længde D af neutralt afsnit	4.2.16.1, 3)	4
[2.11]	Vurdering af strøm ved holdende tog (kun jævnstrømssystemer)	6.1.4.2	Bilag A.3
[3]	EN 50119:2020 Jernbaneudstyr — Faste anlæg — Køreledninger til elektrisk fremdrift
[3.1]	Køreledningens mindste designhøjde	4.2.9.1, 1)	5.10.4
[3.2]	Køreledningens maksimale designhøjde	4.2.9.1, 1) (note (1))	figur 3
[3.3]	Sammenhæng med strømaftagerens arbejdshøjde	4.2.9.1, 2)	figur 3
[3.4]	Dynamiske egenskaber og strømaftagningskvalitet	4.2.12, 2)	5.10.2
[3.5]	Dynamiske egenskaber og strømaftagningskvalitet	4.2.12, 3)	5.2.5.2, tabel 4
[3.6]	Sektioner til faseadskillelse — beregning af D, frirum	4.2.15.1, 2)	5.1.3
[3.7]	Sektioner til systemadskillelse — Generelt — Beregning af D, frirum	4.2.16.1, 3)	5.1.3
[3.8]	Sektioner til systemadskillelse — hævede strømaftagere	4.2.16.2, 2)	5.10.3
[4]	EN 50122-1:2022 Jernbaneudstyr — Faste anlæg — Elektrisk sikkerhed, jording og returstrømskredsløb — Del 1: Beskyttelsesforanstaltninger mod elektrisk stød
[4.1]	Køreledningens højde	4.2.9.1, 3)	5.2.5 og 5.2.7
[4.2]	Beskyttelsesforanstaltninger mod elektrisk stød	4.2.18	5.1 og i offentlige områder: — 5.2.1, 5.2.2 eller — 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4
[4.3]	Spændingsgrænser for vekselstrøm	4.2.18	9.2.2.2, 9.2.2.4
[4.4]	Spændingsgrænser for jævnstrøm	4.2.18	9.3.2.2, 9.3.2.4
[5]	EN 50149:2012 Jernbaneudstyr — Faste anlæg — Elektrisk trækkraft — Køreledning med riller af kobber og kobberlegeringer
[5.1]	Køreledningsmateriale	4.2.14, 3)	4.2 (med undtagelse af henvisningen til bilag B til standarden), 4.3 og 4.6 til 4.8
[6]	EN 50463-3:2017 Jernbaneudstyr — Energimåling om bord på tog — Del 3: Databehandling
[6.1]	Jordbaseret udstyr til registrering af energiforbrugsdata	4.2.17, 2)	4.12
[7]	EN 50463-4:2017 Jernbaneudstyr — Energimåling om bord på tog — Del 4: Kommunikation
[7.1]	Jordbaseret udstyr til registrering af energiforbrugsdata	4.2.17, 3)	4.3.6 og 4.3.7
[8]	EN 50318:2018+A1:2022 Jernbaneudstyr — Strømaftagningssystemer — Validering af simulering af dynamisk interaktion mellem strømaftager og køreledning
[8.1]	Vurdering af dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet — Simuleringsværktøj	6.1.4.1, 1)	5, 6, 7, 8 , 9, 10, 11
[9]	EN 50317:2012+A1:2022 Jernbaneudstyr — Strømaftagningssystemer — Krav til og validering af validering af målinger af dynamisk interaktion mellem strømaftager og køreledning
[9.1]	Vurdering af dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet — Måling	6.1.4.1, 1)	5, 6, 7, 8, 9
[9.2]	Vurdering af dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet (indbygning i et delsystem)	6.2.4.5, 2)	5, 6, 7, 8, 9

53) I tillæg G, tabel G.1, udgår rækkerne »Gennemsnitlig nyttespænding« og »Gennemsnitlig nyttespændingszone.

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/250 af 12. februar 2019 om skabelonerne for EF-erklæringer og attester for jernbaneinteroperabilitetskomponenter og -delsystemer, modellen for erklæring om overensstemmelse med en godkendt jernbanekøretøjstype, EF-verifikationsprocedurerne for delsystemer i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 201/2011 (EUT L 42 af 13.2.2019, s. 9).

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44).

Kommissionens henstilling 2014/881/EU af 18. november 2014 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 520).« «

Når der tages hensyn til tolerancer og opløft i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg E, indeks [3], må den største køreledningshøjde ikke blive mere end 6 500 mm.

BILAG V

I bilaget til forordning (EU) nr. 1302/2014 foretages følgende ændringer:

1) Medmindre andet er angivet i underpunkt 2) til 165), ændres udtrykket »afsnit« eller »Afsnit« til »punkt«.

2) Punkt 1 affattes således:

»1. INDLEDNING

En teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI), er en specifikation af et delsystem eller en del af et delsystem, jf. definitionen i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797, artikel 2, stk. 11.

---

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44).« "

3) Punkt 1.2 affattes således:

»1.2. Geografisk anvendelsesområde

Denne TSI finder anvendelse på Unionens jernbanesystem.«

4) Punkt 1.3 affattes således:

»1.3. Indholdet i TSI

I henhold til artikel 4, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 omhandler denne TSI delsystemet »Rullende materiel — lokomotiver og passagervogne«.«

5) Punkt 2.1 affattes således:

»2.1. Delsystemet Rullende materiel i EU's jernbanesystem

EU's jernbanesystem er opdelt i delsystemer, jf. direktiv (EU) 2016/797, bilag II.

Delsystemet Lokomotiver og passagervogne har grænseflader til andre delsystemer i Unionens jernbanesystem. Disse grænseflader behandles inden for rammerne af et integreret system og skal opfylde alle relevante TSI'er.

Ud over delsystemet Rullende materiel beskriver andre TSI'er specifikke aspekter af jernbanesystemet og omhandler en række delsystemer.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der stilles i Kommissionens forordning (EU) nr. 1300/2014 (»TSI PRM«) og Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 (»TSI NOI«)), gentages ikke i denne TSI. De finder anvendelse på delsystemet »Lokomotiver og passagervogne« i overensstemmelse med deres respektive anvendelsesområde og gennemførelsesregler.

---

Kommissionens forordning (EU) nr. 1300/2014 af 18. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer i EU's jernbanesystem (EØS-relevant tekst) (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 110)."

---

Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 af 26. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for støj i delsystemet Rullende materiel, om ændring af beslutning 2008/232/EF og om ophævelse af beslutning 2011/229/EU (EØS-relevant tekst) (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 421).« "

6) Punkt 2.2.1, litra g), affattes således:

»g) »Sammenkoblet drift«: Drift i en oprangering, der består af mere end én enhed, herunder:

— togsæt, der er konstrueret, så flere togsæt (af den type, der er under vurdering) kan kobles sammen, så de fungerer som ét tog, der styres fra ét førerrum

— lokomotiver, der er konstrueret, så flere lokomotiver (af den type, der er under vurdering) kan indgå i ét tog, der styres fra ét førerrum.«

7) I punkt 2.2.2, litra A), underpunkt 2), affattes overskriften således:

»Selvkørende brændstof- eller eldrevne togsæt«.

8) Punkt 2.2.2, litra B) og C), affattes således:

»B) Godsvogne, herunder lave køretøjer konstrueret til kørsel på hele nettet, og køretøjer til transport af lastvogne.

Denne type køretøjer er ikke omfattet af denne TSI. De er omfattet af Kommissionens forordning (EU) nr. 321/2013 (»TSI WAG«).

C) Specialkøretøjer

Specialkøretøjer, som f.eks. arbejdskøretøjer, er kategoriseret i EVR-gennemførelsesafgørelsen, dvs. Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2018/1614. De kan inddeles i følgende delmængder:

i) Arbejdskøretøjer er køretøjer, der er konstrueret specielt til anlægs- og vedligeholdelsesopgaver på sporet og infrastrukturen.

ii) Køretøjer til inspektion af infrastruktur er køretøjer, der anvendes til at overvåge infrastrukturens tilstand.

iii) Miljøkøretøjer er køretøjer, der er konstrueret til at rydde spor for miljøforhold såsom snerydningsmaskiner.

iv) Udrykningskøretøjer er køretøjer, der er konstrueret til en særlig anvendelse i nødsituationer såsom evakuering, brandslukning og bjærgning af tog (herunder hjælpekraner).

v) Vej- og jernbanekøretøjer er selvkørende maskiner, der kan køre på skinner og på jorden.

Specialkøretøjer kan anvendes i en eller flere af følgende tilstande: under arbejde, under transport som selvkørende køretøj og under transport som trukket køretøj.

---

Kommissionens forordning (EU) nr. 321/2013 af 13. marts 2013 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for godsvogne i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af beslutning 2006/861/EF (EUT L 104 af 12.4.2013, s. 1)."

---

Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2018/1614 af 25. oktober 2018 om specifikationer for de køretøjsregistre, der er omhandlet i artikel 47 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797, og om ændring og ophævelse af Kommissionens beslutning 2007/756/EF (C/2018/6929) (EUT L 268 af 26.10.2018, s. 53).« "

9) Punkt 2.3.1, litra B) og C), affattes således:

»B) Godsvogne, herunder lavdækkervogne, der er konstrueret til hele nettet, og køretøjer, der er konstrueret til transport af lastbiler, er ikke omfattet af denne TSI, men er omfattet af TSI WAG, også når de indgår i et passagertog (toget er i dette tilfælde sammensat efter ekspeditionshensyn).

Køretøjer, der er beregnet til at transportere vejmotorkøretøjer, eventuelt med personer i vejmotorkøretøjerne, er ikke omfattet af denne TSI.

C) Specialkøretøj

Specialkøretøjer er omfattet af denne TSI og skal påvise overensstemmelse med kravene i denne TSI, når de er i drift, og når de:

1) kører på egne skinnehjul (i køretilstand, selvkørende eller trukket) og

2) er konstrueret med henblik på og forudsættes at blive detekteret af et sporbaseret togdetekteringssystem til trafikstyring.

De specifikke krav, der er fastsat i kapitel 4 og tillæg C for arbejdskøretøjer, finder også anvendelse på køretøjer til inspektion af infrastruktur, medmindre de er konstrueret til at indgå i en fast oprangering af passagertog. I så fald betragtes de som køretøjer, der ikke befordrer passagerer som defineret i litra A), underpunkt 3).

Vej- og jernbanekøretøjer er ikke omfattet af denne TSI's anvendelsesområde.«

10) Punkt 3.1 affattes således:

»3.1. Elementer i delsystemet Rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

I tabellen nedenfor angives, hvilke væsentlige krav, som beskrevet og nummereret i bilag III til direktiv (EU) 2016/797, der tages i betragtning i specifikationerne i kapitel 4.

Elementer af rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

Bemærk: Listen omfatter kun de punkter i punkt 4.2, der indeholder krav.

Referencepunkt	Element i delsystemet Rullende materiel	Sikkerhed	Driftssikkerhed og disponibilitet	Sundhed	Miljøbeskyttelse	Teknisk kompatibilitet	Tilgængelighed
4.2.2.2.2	Mellemkobling	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.3	Endekobling	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.4	Nødkobling		2.4.2			2.5.3
4.2.2.2.5	Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling	1.1.5		2.5.1		2.5.3
4.2.2.3	Overgange mellem vogne	1.1.5
4.2.2.4	Styrken af køretøjernes konstruktion	1.1.3 2.4.1
4.2.2.5	Passiv sikkerhed	2.4.1
4.2.2.6	Løftning og hævning					2.5.3
4.2.2.7	Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen	1.1.3
4.2.2.8	Adgangsdøre for personale og gods	1.1.5 2.4.1
4.2.2.9	Mekaniske egenskaber ved glas	2.4.1
4.2.2.10	Belastningstilstande og vægtet masse	1.1.3
4.2.3.1	Profilbestemmelse					2.4.3
4.2.3.2.1	Akseltrykparameter					2.4.3
4.2.3.2.2	Hjulbelastning	1.1.3
4.2.3.3.1	Egenskaber ved rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.3.3.2	Overvågning af aksellejets tilstand	1.1.1	1.2
4.2.3.4.1	Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2	Dynamiske egenskaber under kørsel	1.1.1 1.1.2				2.4.3 2.3.2
4.2.3.4.2.1	Grænseværdier for kørselssikkerhed	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2.2	Grænseværdier for sporbelastning					2.4.3
4.2.3.4.3	Ækvivalent konicitet	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.1	Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.2	Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt	1.1.2	1.2			2.4.3
4.2.3.5.1	Bogierammens konstruktion	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.2.1	Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.5.2.2	Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.3	Systemer til automatisk indstilling til forskellige sporvidder	1.1.1 1.1.2, 1.1.3	1.2			1.5
4.2.3.6	Mindste kurveradius	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.7	Banerømmere	1.1.1
4.2.4.2.1	Bremsning — funktionskrav	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.2.2	Bremsning — sikkerhedskrav	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.3	Type bremsesystem					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.1	Aktivering af nødbremse	2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.2	Aktivering af driftsbremse					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.3	Aktivering af direkte bremse					2.4.3
4.2.4.4.4	Aktivering af dynamisk bremse	1.1.3				2.3.2
4.2.4.4.5	Aktivering af parkeringsbremse					2.4.3
4.2.4.5.1	Bremseevne — generelle krav	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.5.2	Nødbremsning	1.1.2 2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.3	Driftsbremsning					2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.4	Beregninger vedrørende varmekapacitet	2.4.1				2.4.3
4.2.4.5.5	Parkeringsbremse	2.4.1				2.4.3
4.2.4.6.1	Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.6.2	System til blokeringsbeskyttelse	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.7	Dynamisk bremse — bremsesystemer forbundet med trækkraften	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.1	Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene — generelt	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.2	Magnetskinnebremse					2.4.3 2.3.2
4.2.4.8.3	Hvirvelstrømsbremse					2.4.3 2.3.2
4.2.4.9	Bremsetilstand og fejlvisning	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.10	Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer		2.4.2
4.2.5.1	Sanitære systemer				1.4.1
4.2.5.2	Lydkommunikationssystem	2.4.1
4.2.5.3	Passageralarm	2.4.1
4.2.5.4	Kommunikationssystemer til brug for passagererne	2.4.1
4.2.5.5	Udvendige døre: af- og påstigning	2.4.1				2.3.2
4.2.5.6	Udvendige døre: systemkonstruktion	1.1.3 2.4.1
4.2.5.7	Døre mellem enheder	1.1.5
4.2.5.8	Indendørs luftkvalitet			1.3.2
4.2.5.9	Sideruder i vognkassen	1.1.5
4.2.6.1	Miljøforhold		2.4.2
4.2.6.2.1	Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet	1.1.1		1.3.1
4.2.6.2.2	Trykbølge fra togets forende					2.4.3
4.2.6.2.3	Maksimale trykvariationer i tunneler					2.4.3
4.2.6.2.4	Sidevind	1.1.1
4.2.6.2.5	Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.1	Forlygter					2.4.3 2.3.2
4.2.7.1.2	Kendingssignal	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.3	Slutsignaler	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.4	Lygtestyring					2.4.3
4.2.7.2.1	Tyfon — generelt	1.1.1				2.4.3 2.6.3
4.2.7.2.2	Tyfonens lydtrykniveauer	1.1.1		1.3.1
4.2.7.2.3	Beskyttelse					2.4.3
4.2.7.2.4	Beskyttelse	1.1.1				2.4.3
4.2.8.1	Trækkraftens ydeevne					2.4.3 2.6.3 2.3.2
4.2.8.2 4.2.8.2.1 til 4.2.8.2.9	Energiforsyning					1.5 2.4.3 2.3.2
4.2.8.2.10	Elektrisk beskyttelse af toget	2.4.1
4.2.8.4	Beskyttelse mod elektrisk fare	2.4.1
4.2.9.1.1	Førerrum — generelt	—	—	—	—	—
4.2.9.1.2	Af- og påstigning	1.1.5				2.4.3
4.2.9.1.3	Udsyn	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.9.1.4	Indretning	1.1.5
4.2.9.1.5	Førersæde			1.3.1
4.2.9.1.6	Førerpultens ergonomi	1.1.5		1.3.1		2.3.2
4.2.9.1.7	Klimastyring og luftkvalitet			1.3.1
4.2.9.1.8	Indvendig belysning					2.6.3
4.2.9.2.1	Frontrude — mekaniske egenskaber	2.4.1
4.2.9.2.2	Frontrude — optiske egenskaber					2.4.3 2.3.2
4.2.9.2.3	Frontrude — udstyr					2.4.3
4.2.9.3.1	Kontrol med lokomotivførerens aktivitet	1.1.1				2.6.3
4.2.9.3.2	Hastighedsvisning	1.1.5
4.2.9.3.3	Lokomotivførerens display og skærme	1.1.5
4.2.9.3.4	Betjeningselementer og indikatorer	1.1.5
4.2.9.3.5	Mærkning					2.6.3
4.2.9.3.6	Radiofjernstyring til brug for personalet under rangering	1.1.1				2.3.2
4.2.9.3.7	Funktioner til konstatering og forebyggelse af afsporing	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.7a	Funktioner til konstatering og forebyggelse af afsporing ombord	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.8	Krav til styring af ETCS-funktionsmåder	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.9.3.9	Trækkraft					2.3.2
4.2.9.4	Værktøj og flytbart udstyr ombord	2.4.1				2.4.3 2.6.3
4.2.9.5	Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele	—	—	—	—	—
4.2.9.6	Registreringsapparat					2.4.4 2.3.2
4.2.10.2	Brandsikkerhed — forebyggende foranstaltninger	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.10.3	Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand	1.1.4
4.2.10.4	Krav vedrørende nødsituationer	2.4.1				2.3.2
4.2.10.5	Krav vedrørende evakuering	2.4.1
4.2.11.2	Udvendig rengøring af tog					1.5
4.2.11.3	Tilslutning til toilettømningssystem					1.5
4.2.11.5	Grænseflade til vandpåfyldning					1.5
4.2.11.6	Særlige krav til henstilling af tog på depotspor					1.5
4.2.11.7	Brændstofpåfyldningsudstyr					1.5
4.2.11.8	Indvendig rengøring af tog — strømforsyning					2.5.3
4.2.12.2	Generel dokumentation					1.5
4.2.12.3	Dokumentation vedrørende vedligeholdelse	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.4	Dokumentation vedrørende drift	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.5	Løftediagram og -instrukser					2.5.3
4.2.12.6	Beskrivelser vedrørende redning		2.4.2			2.5.3
4.2.13	Krav til grænseflade til automatisk togdrift					1.5 2.3.2 2.4.3«