Sø- og HandelsrettenSø- og Handelsretten tog stilling til, om Uni-Tankers M/T "SAMUS SWAN" ApS og forsikringsselskabet Gard kunne begrænse deres erstatningsansvar efter , jf. § 174, efter at tankskibet Samus Swans utilsigtet tabte bagbords anker rev Energinets eltransmissionskabel til Bornholm over den 26. februar 2022 og slukkede strømmen på øen. Retten gav rederiet medhold: betingelserne for at bryde ansvarsbegrænsningen i — grov uagtsomhed forvoldt af rederen selv og med forståelse af, at skaden sandsynligvis ville ske — var ikke opfyldt. Afgørelsen blev truffet med dissens om, hvorvidt kaptajnen havde handlet groft uagtsomt, men alle tre dommere var enige om, at en eventuel grov uagtsomhed hos kaptajnen ikke kunne henføres til rederiets ledelse.
Uni-Tankers A/S er et dansk tankrederi under USTC-koncernen, der ejer og driver en flåde af tankskibe. Skibet M/T Samus Swan — en olie- og kemikalietanker (bruttotonnage 4.001, bygget 2014, maltesisk flag, besætning ca. 15) — ejes af datterselskabet Uni-Tankers M/T "SAMUS SWAN" ApS. Skibet var i februar 2022 forsikret hos Codan Forsikring A/S, der i marts 2025 blev overtaget af Gard Marine & Energy Insurance (Europe).
Energinet Eltransmission A/S er et selvstændigt statsligt selskab, der ejer og driver dansk energiinfrastruktur, herunder eltransmissionskablet mellem Bornholm og Sverige, som sikrer elforsyningen til Bornholm.
Ud over Energinet var en række øvrige fordringshavere parter i sagen: FP Lux REIO PV Denmark ApS, Alm. Brand Forsikring A/S, Jesper Jørgensen og Gadeby Vindkraft v/Peter Allan Nielsen. FP Lux, Alm. Brand og Gadeby Vindkraft tog bekræftende til genmæle over for Uni-Tankers' påstande, og Jesper Jørgensen svarede ikke i sagen. Det var således alene Energinet, der bestred rederiets ret til ansvarsbegrænsning.
Skibet afsejlede fra Ventspils i Letland den 24. februar 2022 kl. 14.05 med kurs mod Rotterdam, lastet med 4.590 ton FAME (biodiesel). Vejret var allerede så hårdt, at lodsen blev sat af før molehovederne. Besætningen surrede ankrene og gjorde skibet søklart; flere besætningsmedlemmer bekræftede, at ankrene var korrekt sikret med bremse, kædesurringer og ACS, før de gik indenbords.
Natten til den 25. februar 2022 tog vejret til med vindstød op til 52 knob. Mellem kl. 04.00 og 05.00 faldt skibets hastighed fra 6,6 til 2,8 knob, og der opstod en unormal forskel mellem styret kurs (HDG) og beholden kurs (COG). Rejsen fortsatte derefter med lavere fart. Besætningen var ikke på dækket på noget tidspunkt i løbet af den 25. februar.
Den 25. februar kl. 14.01 faldt skibets hastighed på under to minutter fra 5,3 knob til 0 knob, ledsaget af kraftige vibrationer og en overbelastningsalarm på hovedmotoren (ME). Skibet lå herefter nærmest stille i over to timer med maskinen kørende på 70-80 % belastning.
Besætningen — der tidligere havde haft problemer med propellens stigning (pitch) og motorindstillinger efter et værftsophold — fokuserede udelukkende på fejlfinding i hovedmotoren og rådførte sig med rederiets Technical Superintendent (TSI) Per Vestergaard og motorproducenten MAN. Ingen undersøgte ydre/nautiske årsager. Uni-Tankers' egen rapport beskrev dette som "tunnel view".
Kl. 16.19-16.35 genvandt skibet farten (op til 6 knob). Skønsmanden vurderede, at dette skyldtes, at en sten, der havde sat sig fast i det slæbende anker, kom løs fra havbunden.
Den 26. februar 2022 kl. ca. 06.16-06.25 passerede skibet kablerne mellem Bornholm og Sverige med ca. 9,5-10 knob — uden at besætningen bemærkede nogen abnormalitet. Energinet registrerede kl. ca. 06.17 udkobling af forbindelsen til Bornholm, og ca. 20.000 forbrugere mistede strømmen.
Først kl. 08.19/08.25 den 26. februar rapporterede bådsmanden, at bagbords anker og kæde lå i vandet (8 ud af 9 sjækler udløbet). Ankeret blev bjærget med bøjede flige og en stor sten klemt fast. Det er ubestridt, at skibets anker ramte Energinets kabel. Skibet havde da slæbt ankeret i ca. 31 timer.
Først da Uni-Tankers' tekniske direktør Peter Stokbro mandag den 28. februar blev kontaktet af svenske myndigheder, blev sammenhængen erkendt. Uni-Tankers påtog sig over for politiet det fulde ansvar for beskadigelsen og kontaktede sit forsikringsselskab.
Sagen blev anlagt ved anmodning om oprettelse af en begrænsningsfond den 24. november 2022. Sø- og Handelsretten oprettede begrænsningsfonden ved kendelse af 2. december 2022, og fondsbeløbet blev ved kendelse af 10. februar 2023 forhøjet til SDR 2.921.657,29, svarende til 27.254.095,70 kr.
På et forberedende retsmøde den 23. oktober 2023 besluttede retten at udskille spørgsmålet om ansvarsbegrænsning til særskilt afgørelse. Ved retsbog af 9. april 2025 blev det fastslået, at Uni-Tankers og Gard som rekvirenter måtte anses for sagsøgere i delhovedforhandlingen om retten til ansvarsbegrænsning. Hovedforhandlingen blev afholdt den 19.-22. maj 2025, og kendelsen blev afsagt den 4. juli 2025.
Nærværende afgørelse vedrører alene, om Uni-Tankers kan begrænse sit ansvar efter Søloven kapitel 9 — ikke selve erstatningsopgørelsen.
Uni-Tankers og Gard nedlagde påstand om, at fordringshaverne skulle anerkende, at Uni-Tankers' erstatningsansvar for kabelskaden er begrænset til beløbet fastsat i Sø- og Handelsrettens afgørelse af 10. februar 2023, samt frifindelse over for Energinets anerkendelsespåstand.
Energinet påstod frifindelse, idet Uni-Tankers og Gard skulle tilpligtes at anerkende i medfør af Søloven § 174 at være afskåret fra ansvarsbegrænsning.
Uni-Tankers anerkendte ansvarsgrundlaget efter Søloven § 151, stk. 1 og at skibets anker forårsagede skaden, men fastholdt retten til begrænsning.
Efter Søloven § 151, stk. 1 hæfter rederen for skade forårsaget ved fejl eller forsømmelse i tjenesten af skibsfører, mandskab, lods eller andre i skibets tjeneste. Ansvarsbegrænsningen efter Søloven § 171, stk. 1, jf. § 172, stk. 1, gælder uanset ansvarsgrundlaget, dog med forbehold for § 174.
Søloven § 174 bestemmer:
Den ansvarlige kan ikke begrænse sit ansvar, hvis det bevises, at denne selv har forvoldt tabet eller skaden forsætligt eller groft uagtsomt og med forståelse af, at sådan skade sandsynligvis ville blive forårsaget.
Reglerne stammer fra London-konventionen af 1976 (med 1996-protokol), hvis art. 4 i den autentiske engelske version bruger ordlyden "recklessly and with knowledge that such loss would probably result". Skibsførerens ansvar for nautiske forhold og sødygtighed følger af Søloven kapitel 6, herunder § 131 og § 132.
Af forarbejderne til lov nr. 625 af 8. december 1982 (Sølovsudvalgets betænkning nr. 924/1981, til § 237 = nugældende § 174) fremgår om, hvem rederen identificeres med:
Som nævnt i betænkning nr. 642/1972 ... må man med rederen selv sidestille hans overordnede medarbejdere med selvstændigt ansvar for ledelsen. Rederen vil dog ikke kunne identificeres med skibsføreren i denne relation ...
Såfremt ansatte, med hvem rederen ... ikke skal identificeres, har forårsaget skaden på den i bestemmelsen nævnte måde, får dette ikke betydning for rederens begrænsningsret, men den pågældende skadevolder vil i så fald ikke selv kunne begrænse sit ansvar.
Det er altså ikke tilstrækkeligt at bryde begrænsningen, at rederiet ville kunne pålægges erstatningsansvar efter § 151.
Skønsmanden Philip Max Cossen afgav skønserklæring af 14. marts 2025 og supplerende erklæring af 14. april 2025 samt forklarede i retten. Hovedpunkterne:
Skønsmanden bekræftede, at Uni-Tankers'/Force Technologys undersøgelsesrapport var faktuelt korrekt, men kritiserede, at rapporten ikke fremhævede mulige fejl/slid på ankersikringsudstyret (ACS kunne ved test 3. marts ikke holde kæden) og en uhensigtsmæssig ISM-/checkliste-kultur, hvor en "Heavy Weather Checklist" var udfyldt kl. 01.00 den 25. februar med flueben, selv om ingen kunne have været på dækket på det tidspunkt.
Skønsmanden fandt det forståeligt, at besætningen mistænkte motoren, men:
Et skib standser simpelthen ikke brat op mens maskinen kører frem med 75% belastning. Dette forhold burde besætningen straks have undersøgt.
Han vurderede, at det kl. ca. 14.30-16.25 den 25. februar havde været sikkert og muligt at inspicere agterdækket og skruevandet (og derved erkende, at en ekstern kraft bremsede skibet), og at en visuel inspektion af fordæk/anker var mulig fra ca. kl. 14.45. Ankret er "skibets eneste bremse" på dybt vand, og det burde have været det første kaptajnen overvejede.
Skibet var sødygtigt ved afgang fra Ventspils. Men i perioden kl. 14.01-16.25 den 25. februar var skibet usødygtigt i navigatorisk forstand, fordi det ikke kunne overholde sin vigepligt og var "Ikke under kommando" (regel 27a i de internationale søvejsregler, jf. BEK nr. 1083 af 20/11/2009). Skibet undlod dog at føre de reglementerede signaler/lanterner.
Der blev afgivet forklaring af bl.a. direktør Per Ekmann, TSI Per Vestergaard, kaptajn Vasilij Kalincuk, 2nd officer Halit Arda Birgul, 3rd officer Christopher Bation Calimpong, Fleet Manager Troels Reppien og skønsmanden.
Uni-Tankers gjorde gældende, at Søloven § 174 opstiller tre kumulative betingelser, som Energinet har bevisbyrden for:
Uni-Tankers fremhævede, at hændelsen var en ren nautisk hændelse, at skibet havde alle certifikater og var sødygtigt ved afgang, at TSI'en kun havde en støttefunktion og ikke kunne identificeres med ledelsen, og at hverken besætning eller ledelse vidste, at ankeret var tabt — så betingelsen om "forståelse" var åbenlyst ikke opfyldt. Begrænsningsretten er aldrig brudt i dansk/nordisk praksis og er "virtually unbreakable".
Energinet gjorde gældende, at TSI Per Vestergaard skulle identificeres med rederiet, fordi skibet de facto var under rederiets instruktion fra det kritiske tidspunkt, og at den teknologiske udvikling har gjort afstanden mellem skib og reder "effektivt set ikke-eksisterende".
Energinet anførte, at besætningens og TSI'ens "tunnelsyn" var groft uagtsomt, at en inspektion af dækket ville have afsløret det slæbende anker, at den uhensigtsmæssige SMS-/checkliste-kultur og manglende uddannelse/procedurer var ledelsesforsømmelser, og at undladelsen af at standse skibet repræsenterede en bevidst prioritering af kommercielle interesser på bekostning af sikkerheden i et farvand med kendt kritisk infrastruktur. Energinet påberåbte sig også processuel skadevirkning som følge af, at rederiet havde afvist objektiv bevisoptagelse umiddelbart efter skaden.
Alle dommerne lagde indledningsvis til grund, at skibet var sødygtigt ved sørejsens begyndelse (ankerkæden var ny og certificeret), at der var hårdt vejr den 24.-25. februar, at ankeret må formodes at være kommet ud grundet vejret trods korrekt surring, og at kaptajn og besætning — grundet skibets historik med motoren — udviklede et tunnelsyn, så andre årsager til den manglende fremdrift ikke blev undersøgt nærmere.
Flertallet tilsluttede sig skønsmandens vurdering af, at kaptajnen traf den rigtige beslutning ved at fortsætte rejsen, og bemærkede, at skønsmandens kritik af de manglende undersøgelser var en retrospektiv vurdering. Det måtte lægges til grund, at kaptajnen og besætningen ikke var bekendt med, at ankeret var ude, og at ankeret var korrekt surret ved afgang.
Vi finder, at kaptajnens adfærd i betydelig grad var uagtsom, men at den ikke indebar en så indlysende fare for, at et søkabel ville blive revet over, at kaptajnen kan anses for at have forvoldt skaden ... ved grov uagtsomhed i den forstand, som dette begreb må forstås i sølovens § 174.
Allerede af denne grund skulle Uni-Tankers' og Gards påstande tages til følge.
Dommer Peter Juul Agergaard fandt derimod, at kaptajnen fejlagtigt alene fokuserede på motoren og ikke iværksatte yderligere undersøgelser, selv om det kunne være sket uden fare for besætningen:
Jeg finder, at kaptajnens ageren ved ikke at have sørget for at have iværksat de relevante undersøgelser under de givne forhold må anses for at have været yderst kritisabel og i strid med godt sømandskab.
Retten henviste til IMO Resolution on Interpretation of Article 4 of the LLMC 1976 (januar 2022), hvorefter testen for at bryde begrænsningen er:
(a) ... virtually unbreakable in nature, i.e. breakable only in very limited circumstances ...
(b) ... a level higher than the concept of gross negligence, since that concept was rejected by the 1976 International Conference ...
(d) that the conduct of parties other than the shipowner, for example the master, crew or servants of the shipowner, is irrelevant ...
Retten bemærkede, at konventioner efter art. 31-32 i Wienerkonventionen om traktatretten (1969) skal fortolkes i overensstemmelse med ordlyd og formål, suppleret af relaterede instrumenter, og at forarbejder kun inddrages ved tvetydighed eller åbenlyst urimeligt resultat.
Skønsmanden fastholdt, at det — under den forudsætning at besætningen ikke vidste, ankeret var ude — var den rigtige beslutning at fortsætte rejsen. Standsning i hårdt vejr er aldrig en god løsning og kunne udgøre en større fare. Han pegede dog på alternativer (fx kortvarigt at kaste anker eller lade skibet falde tilbage på ankret), der ville have afsløret problemet.
Om TSI Per Vestergaard udtalte skønsmanden:
Rederiets TSI har altså kun en støttefunktion til skibsføreren og maskinchefen og har således ikke beføjelser eller beslutningskompetencer til at gøre andet end at sparre med og rådgive dem. Han kan ikke udstede ordrer eller tilsidesætte skibsførerens kvalificerede beslutninger. Han kan ikke forlange, men han kan komme med anbefalinger.
TSI'en er teknisk — ikke nautisk — ekspert. Skønsmanden mente dog, at TSI'en også burde have set ud over maskineriet og sparret med kolleger, da ankret er skibets eneste bremse.
... kaptajnens kritisable ageren som overordnet myndighed på skibet under de foreliggende forhold indebar en så indlysende fare for, at en skade i form af et overrevet søkabel ville indtræde, at kaptajnen har handlet groft uagtsomt.
Men — fortsatte han — denne grove uagtsomhed kunne ikke i sig selv henføres til Uni-Tankers. Det kræver efter Søloven § 174, at rederiets ledelse selv har handlet groft uagtsomt og med forståelse af skaden.
Om TSI'en udtalte mindretallet (og resultatet var fælles):
Per Vestergaard var som TSI ansvarlig for skibets maskine. For at kunne have identificeret at skibets anker var ude, skulle han have haft indsigt i de konkrete nautiske forhold, hvilket falder uden for Per Vestergaards ansvarsområde.
Jeg finder derfor, at Per Vestergaard ikke kan anses for at have handlet groft uagtsomt.
Kaptajnen rettede ikke henvendelse til andre hos Uni-Tankers, herunder ikke en MSI. Det var heller ikke godtgjort, at Uni-Tankers' ledelse begik fejl på et organisatorisk eller systematisk niveau. Det var derfor ikke bevist, at rederiet selv havde forvoldt skaden groft uagtsomt og med forståelse af, at en sådan skade sandsynligvis ville indtræffe. Kaptajnens individuelle grove uagtsomhed kan ikke henføres til Uni-Tankers, jf. sølovens § 174.
Begge fraktioner stemte derfor for at tage Uni-Tankers' og Gards påstande om ansvarsbegrænsning til følge.
Energinet (og de øvrige fordringshavere) blev tilpligtet at anerkende, at Uni-Tankers' erstatningsansvar for kabelskaden er begrænset til beløbet fastsat i kendelsen af 10. februar 2023, og Uni-Tankers og Gard blev frifundet for Energinets påstande.
Efter sagens udfald skulle Energinet betale sagsomkostninger og endeligt afholde udgifterne til syn og skøn. Omkostningerne blev fastsat efter sagens værdi (begrænsningsbeløb 25.359.953,69 kr.; samlet krav 53.068.354,71 kr.), forløb og udfald:
| Post | Beløb |
|---|---|
| Advokatbistand | 1.000.000 kr. |
| Syn og skøn (ekskl. moms) | 24.460 kr. |
| I alt | 1.024.460 kr. |
Beløbet blev fordelt med 974.460 kr. til Uni-Tankers og 50.000 kr. til Gard, jf. Retsplejeloven § 316, jf. § 312, stk. 1. De øvrige fordringshavere skulle ikke betale omkostninger. Beløbene forrentes efter Renteloven § 8 a. Afgørelsen kan kæres til landsretten med tilladelse fra Procesbevillingsnævnet.
