Lovforslaget reducerer politiets involvering i vejmyndigheders beslutninger om færdselsmæssige indskrænkninger og lokale hastighedsgrænser på offentlige veje og private fællesveje. Som led i regeringens 2030-plan frigøres ca. 11 politiårsværk ved, at vejmyndighederne fremover selvstændigt træffer de fleste færdselsmæssige bestemmelser inden for trafiktærsklerne 1.000 og 6.000 i årsdøgnstrafik (ÅDT). Loven træder i kraft 1. maj 2026.
Transportministeriet har fremsat et lovforslag, der ændrer færdselsloven og lov om private fællesveje. Formålet er at reducere administrative byrder ved at overføre kompetencer fra politiet til vejmyndighederne (kommunerne og Vejdirektoratet). Dette er et led i regeringens plan om politisk prioriteret opgavebortfald.
Forslaget indebærer, at politiet ikke længere skal involveres i en lang række sager om vejenes indretning og lokale hastighedsgrænser. Vejmyndighederne vurderes at have de nødvendige kompetencer til selv at træffe disse afgørelser ud fra en afvejning af mobilitet, sikkerhed og fremkommelighed.
Væsentlige ændringer i færdselsloven:
Lokale hastighedsgrænser (§ 92 a):
Færdselsindskrænkninger (§ 92):
Dansk Erhverv bakker op om den foreslåede ordning med ÅDT-kriterier og finder, at det rammer en god balance. De er dog bekymrede for manglende kontrolmekanisme – ingen har beføjelse til at sikre, at de materielle betingelser overholdes i praksis. Foreslår, at Vejdirektoratet bemyndiges til retlig prøvelse, og at der indføres en evalueringsbestemmelse.
Aalborg Kommune støtter det reviderede lovforslag og takker for, at Transportministeriet har lyttet til kommunernes input. Kommunen sætter pris på, at den kommunale handlefrihed er øget, men er kritisk over for de begrænsede muligheder for at indføre 30 km/t – særligt ved skoler og institutioner. Kommunen efterlyser desuden, at hastighedsbekendtgørelsen sendes i høring parallelt.
KL anerkender og roser de væsentlige forbedringer i det reviderede forslag. KL ønsker dog, at politiets samtykke ophæves fuldt ud – også over de foreslåede ÅDT-grænser – og at politiet i stedet kan høres på frivillig basis. Kommunernes frihed til helhedsorienteret mobilitetplanlægning er afgørende, og KL er uenig i de angivne besparelsesestimater.
DI vurderer, at forslaget søger en rimelig balance mellem fremkommelighed og andre hensyn, men finder ÅDT som eneste kriterium for simpelt. DI foreslår, at væsentlige vejændringer kun kan foretages, hvis de fremgår af en kommunalt vedtaget plan i offentlig høring med klageadgang – for at sikre forudsigelighed for erhvervsliv og borgere.
Københavns Kommune er fortsat positiv over for det reviderede forslag og støtter kommunernes selvstændige kompetence. Dog vil størstedelen af Københavns vejprojekter fortsat kræve politiets samtykke pga. byens høje trafiktal. Kommunen er kritisk over for den indskrænkede 30 km/t-definition og ønsker, at bekendtgørelserne sikrer et frit skøn med helhedsvurderinger.
IDA finder det grundlæggende hensigtsmæssigt at flytte kompetencen til vejmyndighederne og bidrager med positive vurderinger af den administrative forenkling. Dog er IDA bekymret for, at faste ÅDT-grænser kan underminere lokale helhedsvurderinger med fokus på trafiksikkerhed, tryghed og bymiljø. IDA bakker op om hastighedsnedsættelser som trafiksikkerhedsmæssigt effektivt middel.
Hillerød Kommune bifalder hævelsen af ÅDT-grænsen og muligheder for at fastsætte hastighed på kommuneveje uden for byzone. Kommunen ønsker dog yderligere kompetence – også på veje over 6.000 ÅDT – og efterlyser udvidede muligheder for 30 km/t, bl.a. i boligkvarterer med institutioner og på snoede byveje.
DTL er enig i, at ÅDT kan fungere som indikator for vejens betydning for trafikafviklingen, og støtter grundlæggende strukturen med ÅDT-kriterier. DTL finder det dog nødvendigt, at transportministeren får en bemyndigelse til at gribe ind, hvis de materielle betingelser ikke overholdes – en mulighed der fandtes i det tidligere udkast.
Helsingør Kommune er generelt positiv over for lovforslaget og bifalder specielt hævelsen af ÅDT-grænsen for hastighed og muligheden for at fastsætte hastighed på veje uden for byzone. Kommunen foreslår, at den generelle bygrænsehastighedsgrænse sættes til 40 km/t som standard, og ønsker udvidede muligheder for 30 km/t ved institutioner, idrætsfaciliteter og i ældre boligkvarterer.
Trafikselskaberne bakker op om høringssvarene fra KL og Danske Regioner og noterer, at ministeriet har taget mange bemærkninger alvorligt fra første høring. Intet selvstændigt indhold ud over tilslutningen til KL og Danske Regioner.
Ophævelse af bestemmelser:
Ændringer i lov om private fællesveje:
Reglerne for private fællesveje i by og bymæssigt område harmoniseres med reglerne for offentlige veje. Det betyder, at kommunalbestyrelsen (som vejmyndighed) ikke længere skal forhandle med eller indhente samtykke fra politiet ved godkendelse af projekter, medmindre de ovennævnte grænser for trafikmængde (ÅDT) overskrides.
Nedenstående tabel giver et overblik over de nye kompetenceforhold baseret på trafikmængde:
| Type af beslutning | Trafikmængde (ÅDT) | Kompetence (Ny regel) |
|---|---|---|
| Lavere hastighed (byzone) | 6.000 | Vejmyndighed alene |
| Lavere hastighed (byzone) | Vejmyndighed + Politi (samtykke) | |
| Færdselsindskrænkning (gågader/ensretning) | 1.000 | Vejmyndighed alene* |
| Færdselsindskrænkning (gågader/ensretning) | Vejmyndighed + Politi (samtykke) | |
| Vejanlæg (anlægsprojekter) | Uanset trafik | Vejmyndighed alene |
* Kræver dog politiets samtykke ved mere end 4 sammenhængende veje.
"Det er Transportministeriets vurdering, at en vejstræknings årsdøgnstrafik [...] kan anses som en simpel indikator for, hvor stor betydning vejstrækningen har for den generelle trafikafvikling."
Økonomiske og miljømæssige konsekvenser:
Lovforslaget sendes i høring med frist den 7. januar 2026 og forventes at træde i kraft den 1. maj 2026.
