Statens Regnskabsdirektorat vurderer, at DSB's planlagte initiativer inden for økonomistyring og regnskabsvæsen er relevante, men at implementeringen skal accelereres og centralisere styringen for at sikre tilfredsstillende regnskabskvalitet og bevillingsmæssig kontrol.
Betænkning nr. 1263 udsprang af statsrevisorernes beretning af 30. august 1993 om DSB's færgedispositioner, som fik trafikministeren til den 29. september 1993 at nedsætte en arbejdsgruppe — i Folketinget omtalt som »Bernsteinrapporten« — hvis Redegørelse 2 fra marts 1994 indeholdt Statens Regnskabsdirektorats vurdering af DSB's økonomistyring. Redegørelsen var administrativ og blev ikke fulgt op af en selvstændig gennemførelseslov, men dens temaer slog igennem i den politiske rammeaftale om DSB 1995-98 fra november 1994 og i den efterfølgende lovgivning: lov nr. 230 af 4. april 1995 om styrelsen af DSB m.v. gav DSB en bestyrelse med pligt til at sikre de nødvendige planlægnings-, styrings- og kontrolsystemer, og fra 1995 blev DSB's infrastruktur- og transportdel adskilt på finansloven i selvstændige hovedkonti. Med lov nr. 1230 af 27. december 1996 blev infrastrukturen pr. 1. januar 1997 udskilt i Banestyrelsen, hvorved den interne handel blev erstattet af ekstern afregning, og med lov nr. 289 af 18. maj 1998 om jernbanevirksomhed m.v. § 8 og lov nr. 485 af 1. juli 1998 blev DSB fra 1. januar 1999 en selvstændig offentlig virksomhed, der udfører passagertrafik på grundlag af kontrakter med ministeren og aflægger regnskab efter årsregnskabsloven. Den kontraktbaserede styringsmodel blev sat i drift med kontrakten af 20. december 1999 om fjern- og regionaltrafik 2000-2004 og består i dag i lov om DSB § 2, stk. 2. Anbefalingerne om bedre oplysningsværdi i bevillingslovene og om kontraktstyring må derfor anses for gennemført, mens anbefalingerne om Q94-projektets centrale koordinering og om retningslinjer for drift/anlæg og intern handel kun delvis blev fulgt og i øvrigt blev håndteret administrativt i DSB.
Hvad kommissionen har afgivet: resumé, hovedkonklusion og kapitlerne. Sidetallene åbner originalen på den pågældende side.
Betænkningen er en delredegørelse fra en af trafikministeren nedsat arbejdsgruppe, der på baggrund af kritik fra Statsrevisorerne undersøger DSB's økonomistyringssystem. Arbejdsgruppen har ladet Statens Regnskabsdirektorat (SR) foretage en konkret vurdering af, om DSB's initiativer til styrkelse af regnskabskvalitet og økonomistyring er tilstrækkelige set ud fra et forretningsmæssigt og bevillingsmæssigt perspektiv. SR konkluderer, at der fortsat eksisterer svagheder i organisationen, budgetlægningen og regnskabskvaliteten, men anerkender, at DSB gennem Q94-projektet iværksætter nødvendige forbedringer.
Hver anbefaling holdt op mod hvad der faktisk skete: anbefalingen til venstre, gennemførelsen - med den konkrete retsakt - til højre.
Styrk den centrale koordinering og ledelsesmæssige forankring af økonomistyringsprojektet (Q94).
Med lov nr. 230 af 4. april 1995 fik DSB en professionel bestyrelse, der efter § 4, stk. 2, skal sikre, at virksomheden råder over de nødvendige planlægnings-, styrings- og kontrolsystemer, og rammeaftalen fra november 1994 fastlagde et nyt regnskabssystem fra 1. januar 1996; DSB tog dog udtrykkeligt forbehold over for den grad af central styring, redegørelsen anbefalede, og den øvrige udmøntning af Q94 skete internt uden regelfastsættelse.
Åbn kildenImplementer klare retningslinjer for sondringen mellem drift og anlæg samt for intern handel.
Den interne handel mellem DSB's infrastrukturdel og de øvrige dele blev afløst af en ekstern afregning, da infrastrukturen pr. 1. januar 1997 blev udskilt i Banestyrelsen med betaling og infrastrukturafgift på ikke-diskriminerende vilkår, og fra 1999 er DSB underlagt et regnskabsreglement, der skal hindre krydssubsidiering. De konkrete retningslinjer for sondringen mellem drift og anlæg blev derimod gennemført administrativt i DSB's eget regnskabsregelsæt og fremgår ikke af lovgivningen.
Åbn kildenForbedr oplysningsværdien i de bevillingslove, der normerer DSB's virksomhed, for at øge gennemsigtigheden overfor Folketinget.
Der blev i 1995 oprettet selvstændige hovedkonti på finansloven for DSB's to dele uden overførselsadgang, infrastrukturbevillingerne blev fra 1997 flyttet til Banestyrelsen, og fra 1999 opføres statens betaling for passagertrafikken på en særskilt konto under Trafikministeriet. Hertil kommer, at DSB fra 1999 aflægger regnskab efter årsregnskabsloven med revision ved både statsautoriseret revisor og rigsrevisor, og at investeringer over 100 mio. kr. skal godkendes af Folketingets Finansudvalg.
Åbn kildenEtabler en kontraktbaseret styringsmodel mellem ministeriet og DSB for at præcisere den politiske og økonomiske ramme.
Kontraktstyringen blev varslet i rammeaftalen fra november 1994 og i bemærkningerne til lov nr. 230 af 4. april 1995, fastlagt i den supplerende aftale af 24. oktober 1996 og lovfæstet med lov om jernbanevirksomhed m.v. § 8, hvorefter trafikministeren sikrer passagertrafikken gennem kontrakter om trafik udført som offentlig service. Den første kontrakt mellem Trafikministeriet og DSB blev indgået 20. december 1999, og kontraktmodellen er videreført i den gældende lov om DSB § 2, stk. 2.
Åbn kildenBetænkningens vej gennem systemet - fra kommissorium over høring og lovforslag til vedtagelse og ikrafttrædelse. Hver hændelse med dato og kilde.
Betænkning nr. 1263 udsprang af statsrevisorernes beretning af 30. august 1993 om DSB's færgedispositioner, som fik trafikministeren til den 29. september 1993 at nedsætte en arbejdsgruppe — i Folketinget omtalt som »Bernsteinrapporten« — hvis Redegørelse 2 fra marts 1994 indeholdt Statens Regnskabsdirektorats vurdering af DSB's økonomistyring. Redegørelsen var administrativ og blev ikke fulgt op af en selvstændig gennemførelseslov, men dens temaer slog igennem i den politiske rammeaftale om DSB 1995-98 fra november 1994 og i den efterfølgende lovgivning: lov nr. 230 af 4. april 1995 om styrelsen af DSB m.v. gav DSB en bestyrelse med pligt til at sikre de nødvendige planlægnings-, styrings- og kontrolsystemer, og fra 1995 blev DSB's infrastruktur- og transportdel adskilt på finansloven i selvstændige hovedkonti. Med lov nr. 1230 af 27. december 1996 blev infrastrukturen pr. 1. januar 1997 udskilt i Banestyrelsen, hvorved den interne handel blev erstattet af ekstern afregning, og med lov nr. 289 af 18. maj 1998 om jernbanevirksomhed m.v. § 8 og lov nr. 485 af 1. juli 1998 blev DSB fra 1. januar 1999 en selvstændig offentlig virksomhed, der udfører passagertrafik på grundlag af kontrakter med ministeren og aflægger regnskab efter årsregnskabsloven. Den kontraktbaserede styringsmodel blev sat i drift med kontrakten af 20. december 1999 om fjern- og regionaltrafik 2000-2004 og består i dag i lov om DSB § 2, stk. 2. Anbefalingerne om bedre oplysningsværdi i bevillingslovene og om kontraktstyring må derfor anses for gennemført, mens anbefalingerne om Q94-projektets centrale koordinering og om retningslinjer for drift/anlæg og intern handel kun delvis blev fulgt og i øvrigt blev håndteret administrativt i DSB.
Statsrevisorerne afgav beretning om DSB's færgedispositioner efter beslutningen om den faste forbindelse over Storebælt. Beretningen — sammen med årelang kritik af DSB's regnskabskvalitet i bevillingskontrolberetningerne 1981-1991 — var den direkte anledning til, at trafikministeren iværksatte et udredningsarbejde om DSB.
Trafikminister Helge Mortensen besluttede at gennemføre et udredningsarbejde vedrørende DSB og nedsatte en arbejdsgruppe, der skulle redegøre for de bevillingsmæssige og forretningsmæssige forhold vedrørende DSB's færgedrift Kalundborg-Århus, DSB's økonomistyringssystem og visse større anlægsinvesteringer og materielanskaffelser. Arbejdsgruppen blev senere ledet af departementschef Nils Bernstein, og dens arbejde blev i Folketinget omtalt som »Bernsteinrapporten«.
Arbejdsgruppen anmodede Statens Regnskabsdirektorat om et oplæg til en undersøgelse af DSB's økonomistyringssystem. Oplægget forelå 28. oktober 1993, og arbejdsgruppen bekræftede 1. november 1993, at direktoratet skulle gennemføre interviewundersøgelsen i DSB.
Statens Regnskabsdirektorat fremsendte udkastet til redegørelsen om DSB's økonomistyringssystem til arbejdsgruppen. DSB fik lejlighed til at kommentere de faktuelle forhold og afgav en udtalelse, hvor virksomheden tilsluttede sig hovedparten af anbefalingerne, men tog forbehold over for graden af central styring.
Trafikministeriet udsendte betænkning nr. 1263 med arbejdsgruppens redegørelser, herunder Redegørelse 2 om DSB's økonomistyringssystem. Redegørelsen konkluderede, at DSB's initiativer var relevante, men at Q94-projektet skulle accelereres, styringen centraliseres og oplysningsværdien i bevillingslovene forbedres.
Regeringen, Venstre og Det Konservative Folkeparti indgik en rammeaftale om DSB's økonomi for 1995-1998. Aftalen indførte en professionel bestyrelse for DSB, lagde op til kontraktstyring med detaljerede aftaler mellem trafikministeren og DSB baseret på DSB's nye regnskabssystem fra 1. januar 1996, flytning af trafiktilskuddet til en bevilling under Trafikministeriets departement samt omdannelse af DSB Rederi og DSB Busser til aktieselskaber.
Som næste skridt mod en økonomisk adskillelse af infrastruktur- og transportopgaver blev der på finansloven oprettet selvstændige hovedkonti for de to dele af DSB uden adgang til at overføre midler mellem dem. Dermed blev bevillingslovenes oplysningsværdi om DSB's økonomi forbedret.
Trafikminister Jan Trøjborg fremsatte L 142 om styrelsen af DSB m.v. sammen med L 143 om DSB Rederi A/S og det tilsvarende forslag om DSB Busser A/S. Lovforslaget udmøntede rammeaftalen og pålagde i § 4, stk. 2, bestyrelsen at sikre, at DSB råder over de nødvendige planlægnings-, styrings- og kontrolsystemer.
Trafikudvalget afgav betænkning over L 142 og indstillede forslaget til vedtagelse uændret med et bredt flertal. Et mindretal henviste udtrykkeligt til »Bernsteinrapporten« — arbejdsgruppens redegørelser — som baggrund for, at DSB nu skulle have en professionel bestyrelse.
Folketinget vedtog forslaget til lov om styrelsen af DSB m.v. ved 3. behandling. Loven gav DSB en bestyrelse med ansvar over for trafikministeren og fastslog samtidig, at DSB fortsat er en statsvirksomhed, hvis bevilling fastsættes på de årlige finanslove.
Loven blev stadfæstet sammen med lov nr. 231 om DSB Rederi A/S og lov nr. 232 om DSB Busser A/S. Efter § 4, stk. 2, skal bestyrelsen sørge for en forsvarlig organisation af DSB's virksomhed og sikre, at virksomheden råder over de nødvendige planlægnings-, styrings- og kontrolsystemer.
Regeringen, Venstre og Det Konservative Folkeparti indgik en supplerende aftale om DSB. Aftalen fastlagde en organisatorisk og økonomisk adskillelse af togdrift og infrastruktur, at DSB senest ved udgangen af 1998 skulle omdannes til en selvstændig offentlig virksomhed, og at driftstilskuddet senest pr. 1. januar 1999 skulle fastsættes med udgangspunkt i kontrakter om trafikkens omfang, kvalitet og betaling.
Trafikministeren fremsatte forslag til lov om Banestyrelsen m.v., der udskilte DSB bane (infrastruktur, trafikstyring og baneforvaltning) fra DSB i en selvstændig statsvirksomhed og indførte betaling og infrastrukturafgift for operatørernes brug af banenettet.
Folketinget vedtog loven om Banestyrelsen m.v. ved 3. behandling; den blev stadfæstet som lov nr. 1230 af 27. december 1996. Loven afløste den hidtidige interne handel mellem DSB's infrastrukturdel og de øvrige dele med en ekstern, ikke-diskriminerende afregning.
Banestyrelsen blev oprettet som statsvirksomhed under Trafikministeriet, og DSB's virksomhed omfattede herefter alene jernbaneoperatørvirksomhed. Drifts- og anlægsbevillinger til infrastrukturen blev samtidig overført til Banestyrelsen på finansloven for 1997.
Folketinget vedtog L 27 om jernbanevirksomhed m.v., stadfæstet som lov nr. 289 af 18. maj 1998. Efter § 8 sikrer trafikministeren jernbanetrafikbetjeningen gennem kontrakter med jernbanevirksomheder om trafik udført som offentlig service, og efter § 7 fastsættes et regnskabsreglement, der skal hindre krydssubsidiering mellem kontrakttrafik og fri trafik.
Folketinget vedtog forslaget om at omdanne statsvirksomheden DSB til en selvstændig offentlig virksomhed og etablere DSB S-tog A/S. Bemærkningerne betegnede omdannelsen som en naturlig videreførsel af den udvikling, der blev sat i gang med bestyrelsen efter lov nr. 230 af 4. april 1995.
Loven blev stadfæstet. Den underlagde DSB årsregnskabslovens regler med revision ved både statsautoriseret revisor og rigsrevisor samt et regnskabsreglement fastsat af trafikministeren (§ 11), krævede Finansudvalgets godkendelse af investeringer over 100 mio. kr. (§ 12) og byggede S-togstrafikken på en kontrakt med trafikministeren (§ 8).
Statsvirksomheden DSB blev etableret som selvstændig offentlig virksomhed, og lov nr. 230 af 4. april 1995 om styrelsen af DSB m.v. blev samtidig ophævet. Statens betaling for passagertrafikken blev herefter afholdt via kontrakter og opført på en særskilt konto på finansloven under Trafikministeriet.
Trafikministeriet og DSB indgik kontrakt om fjern- og regionaltrafik udført som offentlig service for perioden 2000-2004, og der blev indgået en tilsvarende kontrakt med DSB S-tog a/s. Dermed var den kontraktbaserede styringsmodel mellem ministeriet og DSB sat i drift.
De bestemmelser betænkningen behandler - loven til venstre, betænkningens behandling i midten og dens holdning til højre. Hold musen over §-referencen for at læse paragraffen.
Grundlaget: de love betænkningen citerer, de dokumenter den henviser til, og de begreber den definerer.
